TEST Fiat 500X: První jízdní dojmy

Retro vozy táhnou. Novodobý Fiat 500 je spolu s odlišně pojatou Pandou jednoznačně nejprodávanějším modelem italské značky za posledních sedm let. Právě obrovský úspěch tohoto retro vozu stojí jistě za tím, proč se Italové rozhodli využít jeho jména k označení celé řady automobilů. Od roku 2012 existuje model 500L, od letošního podzimu se k němu přidává nový crossover 500X. Jak jezdí, to jsme zjišťovali v jeho domovské Itálii.

Sourozenec Jeepu Renegade

Že má 500X s malou pětistovkou společné pouze jméno, je patrné na první pohled. Po technické stránce novinka vychází z nedávno představeného Jeepu Renegade. Pokud ale postavíte obě auta vedle sebe, sotva by vás to napadlo - tolik jsou jiná...

Pravda je ta, že stejný je pouze technický základ v podobě platformy a samozřejmě poháněcí ústrojí. Právě tahle na dnešní poměry výrazná odlišnost je zároveň dobře promyšleným marketingovým tahem. Patrně nikdo, kdo si bude chtít 500X koupit, nebude uvažovat o Renegade - a naopak. Trochu to připomíná devadesátá léta u koncernu PSA, kdy dvě vlajkové lodě, Citroën XM a Peugeot 605 sice měly identickou dílčí techniku, ale jinak byly úplně jiné a to včetně naladění.

Platforma 500X je údajně stejná, jako pro Fiat 500L, přičemž její kořeny sahají až k modelům Grande Punto či Opel Corsa D.

Případ pro dva

V rámci prezentace jsme vyzkoušeli všechny zatím dostupné motory. Jako první to byla zážehová varianta, poháněná dodnes inovativním turbomotorem 1.4 Turbo MultiAir2. Skutečnost, že MultiAir supluje roli škrticí klapky, je znát z rychlé reakce motoru na přidání plynu, jakož i hbitého padání z otáček při řazení. Navíc se ukazuje, že systém s elektrohydraulickým ovládáním sacích ventilů funguje i s rostoucím počtem najetých kilometrů, neboť ani mechanici specializující se na italská auta s ním nemají výraznější potíže.

Díky širokému rozsahu využitelných otáček bylo možné motor zkombinovat s poměrně dlouhými převody šestistupňové skříně. Ve 130kilometrové rychlosti tak agregát točí na šestku neobvykle nízkých asi 2700 otáček za minutu, na pětku pak zhruba o 500 více. Použitá převodovka C635 navíc vyniká lehký a přesným řazením.

Uvedenou skříň používá i vznětová 1.6 Multijet II, dokonce i jednotlivé převody jsou stejné. Potřebné rozdíly ve zpřevodování, vyplývající z odlišných motorů, jsou dosaženy jen jiným stálým převodem. Pro turbodiesel činí 3,833:1, pro zážehový MultiAir pak 4,438:1.

Aby byla regulace plnicího tlaku turbodmychadla vznětové 1.6 s proměnnou geometrií co možná nejpřesnější, je namísto aktivního pneumatického ovladače použit krokový motorek, který přímo pohybuje mechanismem jeho lopatek. Motor je připravený splnit přísnou emisní normu Euro 6 (platí od září), k čemuž si pomáhá kombinací bezúdržbového filtru pevných částic a systému recirkulace výfukových plynů s dodatečnou nízkotlakou větší, podobně jako to mají třeba motory Renault dCi Energy.

Trakce i úspora

Poslední variantou připravenou pro testování byl vznětový dvoulitr Multijet II. Namísto manuální převodovky měl standardní devítistupňovou samočinnou a také pohon všech kol. Jeho základem je elektromagnetická lamelová spojka umístěná ve společné skříni před diferenciálem zadní nápravy. Novinkou je v daném segmentu možnost odpojit pohon kloubového hnacího hřídele. Transfer PTU (Power Transmission Unit) totiž neobsahuje pouze nezbytný úhlový převod, nýbrž i pomocnou třecí lamelovou spojku.

Aby se ještě podpořily terénní dovednosti čtyřkolky, je světlá výška zvýšena ze 162 mm u verzí s pohonem předních kol na 179 milimetrů. Ještě více nabízejí varianty Cross a Cross Plus obohacené o dodatečné designové úpravy.

V porovnání s lehkonohými verzemi s pohonem předních kol působila varianta s AWD o špetku toporněji. Dodatečná hmotnost si vyžádala použití tužších pružin a tlumičů, takže schopnost utajit přejezd špatně zahloubených kanálů nebyla na tak vysoké úrovni, jako u verzí 1.4 Turbo Multiair2 a 1.6 Multijet II.

Kritizovat musím taktéž převodovku. Ta mezi čtvrtým a pátým stupněm, jakož i mezi šestým a sedmým nevyužívá obvyklé třecí lamelové spojky, nýbrž zubové spojky. Ty samozřejmě nemají žádnou synchronizaci, takže ke změně převodu může dojít pouze za předpokladu vyrovnání otáček, což se děje omezením točivého momentu motoru. Změna převodu je tak extrémně pomalá, takže pokud v manuálním režimu zatáhnete za páku, nedojde se změnou číslice na displeji zobrazujícím zařazený převod současně ke změně otáček motoru. K faktickému přeřazení tak dojde vždycky o něco později.

Na silnici hbitě

A jak tedy nový 500X jezdí? Stručně řečeno skvěle. Asi nejvíce imponuje lehkost, s níž vůz hltá zatáčky o všemožných poloměrech. Spíše než SUV to připomíná dobře odladěný nízký sedan. Že je zpětná vazba od kol minimální ani nevadí, neboť řízení je přesné a hlavně strmé. To dokazuje převod 15:1 ve střední poloze a zhruba 2,6 otáčky volantu mezi krajními dorazy.

Naopak elektromechanický posilovač zde nabízí i některé příjemnosti. Jednou z nich je systém DST (Dynamic Steering Torque). Jde o obdobu DSR (Dynamic Steering Response) známého třeba z Octavie II. DST pracuje ještě před zásahem stabilizačního systému. Pokud dojde ke smyku, vyvine DST už v jeho počátku lehký točivý moment ve volantu, čímž vlastně řidiči napoví, jakým směrem jím má točit, aby situaci zvládl.

Za velmi dobrými jízdními vlastnostmi stojí nečekaně poctivá konstrukce podvozku. Vpředu je velký pomocný rám, v němž jsou asymetricky uložena ramena modifikovaného McPhersonu, vzadu je vždy víceprvková náprava. Jde o řešení s dvojicí paralelních příčných ramen a jedním podélným na každé straně. Tedy vlastně o ten nejjednodušší systém, dobře známý z celé plejády vozů minulosti. Konkrétně třeba v Alfách Romeo 147, 156 či kupé GT. Za zmínku stojí rovněž konstrukce parkovací brzdy, jejíž servomotory jsou uchycené přímo na zadních třmenech. Žádné lanovody...

Zbývá dodat, že na italském trhu začínají ceny 500X na 16.950 euro za verzi 1.6 Pop a vrcholí na částce 31.400 euro za dvoulitr Multijet II s pohonem všech kol a samočinnou převodovkou. V přepočtu nám tedy vychází cenové rozpětí 425.000 až 785.000 korun, české ceny však dovozce zatím neoznámil. Není divu, vždyť s prodejem na našem trhu počítá od března 2015 a do té doby je ještě daleko...

DNA od Fiatu

Podobně jako Alfy Romeo, nabízí také Fiat 500X možnost zvolit jeden ze tří přednastavených jízdních režimů. Všechno se děje otočným ovladačem za řadicí pákou. Základní je mód Auto, následuje Sport, v němž se zrychlí odezva pedálu akcelerace a také ztuhne řízení. Posledním je All Weather, podporující trakci za pomoci elektronické náhražky závěru předního diferenciálu.

Varianty s pohonem všech kol ale mají místo All Weather funkci Traction, případně Traction Plus. Ta se uplatní zejména při jízdě v terénu. Její aktivací dojde mimo jiné k podržení zařazeného převodu samočinné převodovky přemostěním jejího měniče, čímž je usnadněno kupříkladu sjíždění velmi prudkých svahů.

Co přijde

Uvedená trojice motorů není konečná. V brzké době dorazí ještě atmosférický zážehový čtyřválec 1.6 E-Torque o výkonu 81 kW spojený s pětistupňovou manuální převodovkou C510. Jde o agregát, jenž je produktem brazilské větve Fiatu nahrazující známý motor Tritec někde pojmenovaný Pentagon. Asi nejvíce jej znají majitelé původního novodobého Mini, v menší míře uživatelé retro vozu Chrysler PT Cruiser. Na opačném konci potravního řetězce má být velký čtyřválec 2.4 Tigershark pracující rovněž s technologií MultiAir a také výkonnější verze již představených motorů, některé v kombinaci s dvouspojkovou automatickou převodovkou DCT.

Plusy

• Atraktivní vzhled
• Skvělé jízdní vlastnosti
• Kvalitní zpracování
• Tuhá karoserie
• Přesné a lehké řazení
• Vždy má víceprvkovou zadní nápravu
• Značná možnost individualizace
• Pohon všech kol

Mínusy

• Vlastnosti samočinné převodovky
• Pohon všech kol zatím není s manuálem
• Jednoparabolové světlomety s žárovkou H4