TEST Ford Mondeo ST220 - ráno do práce, odpoledne na okruh, večer do opery (04/2003)

Jako první evropský vůz nabízel výhradně čtyřventilové zážehové motory a airbag s ABS se staly součástí základní výbavy. Vše bylo završeno nadčasovou karoserií a tak se zrodilo Mondeo - bestseller, který si, zejména jako mamutí kombík, našel cestu do statisíců spokojených rodin. Za Atlantikem učila Američany jezdit v "malých" vozech jeho odznaková verze Contour. Modelový rok 1996 přinesl vyhlazení vrásek a vyztužení karoserie - Mondeo ztěžklo, motory však zůstaly stejné; dvoulitru byl dokonce kvůli plnění emisních limitů snížen výkon ze 100 na 96 kW. Když vzápětí ještě zmizelo z katalogů Scorpio, začali labužníci u Mondea, jako u nové vlajkové lodi, volat po ostřejší motorizaci - dvaapůllitrový šestiválec (170 koní) se jim zdál slabý. Tak vznikla nadopovaná verze ST200, nabízející ze stejného objemu o 30 koní víc a kromě toho i upravený podvozek, zesílené brzdy a řadu optických vylepšení. Cena zůstala v přijatelných mezích a vůz si získal řadu příznivců. Přesto se vyskytly názory, že úpravy zůstaly na půl cesty ke sportovnímu charakteru, zejména interiér - až na lepší sedačky - zůstal prakticky beze změny, i motor, ač výborně odladěný, stále málo elektrizoval.

Když Ford v roce 2001 odhalil tvář nového Mondea - "zabijáka Passatů"- nabídl špičkovou verzi ST220 prakticky ihned. Půjčil si k tomu motor od soukoncernovce Jaguara X-type a trefil se do černého, VW dosud nevymyslel odpověď a chtě nechtě přenechává zájemce o sportovně laděný vůz střední třídy kolínské konkurenci. Statistiky prodejů se přidaly k ovacím, STčka jdou na odbyt a doplňují beztak výborné prodeje celé řady.

Číslo v typovém označení opět indikuje přibližný počet koní (226), čehož se drží i bratranci Focus ST170 a Fiesta ST150, ST znamená Sports Technology. Jde o vyvážený kompromis se všemi výhodami běžného Mondea a s přidaným gentlemansky podaným sportovním fleurem. Příkladné jízdní vlastnosti byly dále vycizelovány, přispěl i efektní optický kit a především vynikající motor. Všechny záměry vyšly a vznikl "každodenní sporťák", schopný stresuprostého plížení v městských kolonách, pohodových rodinných cest, divokého rohování na klikatých okreskách i dlouhých letů po rozpálených dálnicích. Při tom všem se chová kultivovaně a posádku šetří nemístných ztrát na komfortu.

Po pozitivních zkušenostech s  kombíkem ST220 jsme byli zvědavi i na sedan. Ta jezdí ještě o něco lépe, díky jiné zadní nápravě má sofistikovanější jízdní vlastnosti a lépe plní představy o typickém dálničním expresu.

Exteriér do značné míry ctí konzumnější verze, úprav stačilo překvapivě málo a s vyjímkou zadního minispojleru se všechny vešly do spodní půlky auta. Zkrásněly oba nárazníky, nabobtnaly prahy a celou proměnu nevtíravě podtrhují ušlechtilé 18palcové disky, o které byl náš exemplář kvůli panující zimě ochuzen. Při pohledu tváří v tvář po vás modře šlehnou xenonové škvírky ve velkých očích. Jen chvilku, než Vám zmizí za obzor, pak budete mít na obdivování "pancéřované" zádě s pořádným "laufem" na každé straně. Vše působí precizně, potisící se potvrzuje poučka, že velký celek je tvořen dokonalými detaily.

To nejlepší čeká uvnitř - nádherné sedačky RECARO v ostře červené kůži jsou pohodlné už od pohledu a vysoké postranice slibují, že to nebude jejich jediná výhoda. Neváhám ani vteřinu, usedám a konstatuji, že odhad byl správný, sedí se mi bezchybně. Čalounění dveří je potaženo stejným materiálem, takže si o příjemnou kůži opírám i ruku. Rozhlédnu se a nastává jediný negativní dojem; u Fordů se rozhodli tvrdě konkurovat Volkswagenu zřejmě i ve strohosti středové konzoly. Připadá mi, že trojlístek Opel - VW - Ford vyhlásil soutěž o co nejméně pohlednou palubní desku. Ve střední třídě vítězí Mondeo, ačkoliv Vectra i Passat jsou více než zdatní konkurenti. Rozvržení hranatých ovladačů v kombinaci s titěrným a nevkusným displejem klimatizace a invenceprostým autorádiem působí neladně. Dojem nevylepšují ani analogové hodiny, samy o sobě hezké, ale svým "okatým" tvarem nevhodně kontrastující. Nepřesvědčil ani volant, sice fotogenický, ale s příliš mohutným středem. Škoda, protože se tradičně skvěle drží. Naopak jako balzám působí stříbřitě lemovaný přístrojový panel s jednoduchou přehlednou grafikou a efektním podsvícením. Nabízí ale pouze standardní čtveřici teplota chladící kapaliny - otáčky motoru - rychlost - palivo. Ergonomie je s výjimkou obtížně nahmatatelného spínače varovných blikačů a chaotického ovládání klimatizace velice dobrá. Zde je na místě zmínit se o vynikající porci výbavy, kterou ST220 nabízí bez příplatku. Kromě zmíněných xenonových reflektorů, rozsáhlé bezpečnostní výbavy a koženého čalounění obsahuje i automatickou klimatizaci, vynikající audiosestavu s měničem na 6 CD, palubní počítač a řidičovu sedačku s elektrickou výškovou regulací. Ovšem jinde byl výrobce překvapivě skoupý - spolujezdcovu sedačku nelze vertikálně přizpůsobit vůbec, chybí dešťový i světelný senzor, dnes už patřící prakticky ke standardu, klimatizace je jednozónová a zejména jsem postrádal tempomat - silný motor si o něj přímo říkal. Obrovská chvála míří k vnitřnímu prostoru; na všech sedadlech je nadbytek místa, a to zejména v podélném směru. Ani dva opravdu velcí lidé, sedící za sebou, se nemusejí uskrovňovat. Vůči těm vzadu se ale výrobce zachoval trochu macešsky, nenabízí jim totiž ani jedinou čtecí lampičku.

To hlavní mě ale teprve čeká. Startuji a zvuk motoru pohladí uši. Zvuk je pohříchu šestiválcový, jen tišší, než bych ve sportovně laděném voze čekal, na volnoběh prakticky není slyšet. Nechám ho tedy zahřát, požádám řídicí věž o povolení ke startu, nastavím si volant a zrcátka a s koženou řadící pákou v dlani se koncentruju. Povolení přichází, sešlapávám spojkový pedál, zařazuju přesně, ale dlouze jedničku, přidávám plyn, motorse rozezpívá, pouštím spojku a motor s vyčítavým škytnutím zhasíná. Spojka je totiž extrémně citlivá, ani během čtyřdenního testu jsem si na ni nestačil stoprocentně zvyknout. Druhý pokus, přidám trochu víc plynu, spojka, start! To co se odehrává, je třeba zažít, motor vyvíjí prakticky od nuly medvědí sílu, plynule táhne od 800 otáček za minutu, v praxi to znamená, že pětku můžete řadit v třicetikilometrové rychlosti a vůz začne hladce zrychlovat! Takže i plížení přeplněným městem je radost, řadit není téměř třeba. Jaký rozdíl proti některým z nemnoha konkurentů, např. Alfě Romeo 156 GTA. Civilní jízda je vůbec překvapivě komfortní, městem je možno plout jako s reprezentativní limuzínou. Jen jsou zapotřebí kromě citlivého levého chodidla i silná lýtka, na brzdový pedál je totiž třeba pořádně dupat.

Rudý přelud se konečně vymotal z křivolakých uliček, minul baráčky na periférii a před ním se otevírá širá dálnice. Počkám na ceduli konec obce, pátravě se rozhlédnu po tmavých vozech, "nenápadně" zaparkovaných u krajnice a portrétujících neukázněné řidiče, podřadím o dva stupně (není to vůbec nutné), sešlapávám plyn a dobromyslný strýček odvrací přívětivou tvář a mění se v agresivního dominátora. Otáčky vyletí do horní poloviny, sametové ševelení přejde v nádherné kvílení pilových listů, tep se zrychluje s každým dosaženým tisícem otáček a přes nemalou počáteční rychlost mě akcelerace lepí k sedačce. 6.700 otáček a omezovač dává nekompromisně najevo, že každá radost má svůj konec, takže čtyřka, a opakuje se skoro totéž. Na pětku řadím mnohem dřív, pak sundávám nohu z plynu, namontované zimní pneumatiky mají bohužel rychlostní limit hluboko pod možnostmi tohohle letce (maximální rychlost 245 km/h). V rychlostech cca 40 km/h nad naší dálniční maximálkou vůz dává najevo, že nemá ani zdaleka dost a pokořit táhlý příkrý kopec s přebytkem výkonu je tak přirozené, jako létat. Znovu si připomínám chybějící šestku, na pátý stupeň je auto pořád přemotorované. Je však bohužel mrazivo a hrátky s větrem jsou nebezpečné, proto raději rychle sjíždím na pěknou okresku. Tady se teprve otevírají všechny odstíny pestré chuti této mistrně kořeněné směsi. Záď mírně driftuje, hlavní "zásluhu" ale mají měkké a vysoké zimní pláště. Přesto převládá pocit jistoty a dokonalé kontroly, podvozek si nechá líbit skoro totéž, co etalon třídy - trojkové BMW. Naplno také vyniknou kvality sedaček, kontakt s vozem je bezchybný. Nájezdy do zatáček jsou díky dlouhému rozvoru plavné, jen na hranici adheze se jeví tendence k vlnění, zřejmě opět díky pneumatikám. Přesné řízení je důstojným partnerem, při hledání much za každou cenu mohlo mít trochu strmější převod a menší volant. Rychlá jízda po kvalitní okresce je čirým potěšením, auto se chová předvídatelně a táhlé rychlé zatáčky protahuje s chutí. Je až neuvěřitelné, jak daleko má k nedotáčivému smyku a prokluzování kol při výjezdu ze zatáčky. Sériově montované ESP má tak minimum práce. V noci pomáhají výborné světlomety, zatáčky a okraje silnice vysvítí mlhovky. Limity, dané obřími rozměry a vysokou hmotností, se projeví až v sérii ostrých vraceček. První dvě se dají s rozhoupanou zádí zvládnout bez problému, už v té třetí ale pokus přinutit půldruhé tuny oceli prudce změnit smysl otáčení může snadno skončit parádními hodinami. V takových extrémech jsem se pochopitelně neocitl, ale při testech jsem jasně cítil, že do esíček se autu moc nechce. Vzhledem k výše napsanému se auto dobře vyrovnává i s nerovným povrchem, téměř neodskakuje a krátké příčné nerovnosi bere jako nutné zlo, nikoliv fatální problém. Při civilnější jízdě nepřestávám pět chválu na motor, za celou cestu včetně pomalých průjezdů vesnicemi prakticky není třeba řadit, auto se i při výjezdu ze zatáčky sebere ze čtyřicítky v pohodě na "pětku". Skvělý dojem umocňují přiměřené brzdy - ani při extrémní zátěži nevadnou a umožňují razantní zpomalování i v zatáčce. Při panickém brzdění z vysoké rychlosti účinně pomáhá překonat psychickou bariéru brzdový asistent.

Podtrženo, sečteno, s tímto vozem jsem se loučil opravdu nerad. Přes všechny sportovní ambice se pořád jedná především o pohodlnou limuzínu, vylepšenou silným motorem a sportovně spíš vypadající, než se chovající. Pozitivní šok jsem zažil na závěr, podle palubního počítače průměrná spotřeba za celý test včetně všech dynamických zkoušek a velkého podílu jízdy po městě oscilovala kolem 12 litrů na sto km. Tento údaj odpovídá bez větších odchylek skutečnosti, což považuji u jedenapůltunového nadupaného třílitru za vynikající výsledek! Vůbec se jedná o relativně hospodárné auto, počínaje více než příznivou pořizovací cenou, přes skutečně příkladnou spotřebu paliva, až po rozumné ceny údržby. Nevýhodou pro spořivého zájemce tak zůstává cena povinného ručení, která díky zařazení do nejvyšší objemové kategorie vysoce přesáhne deset tisíc ročně a samozřejmě i mastná havarijní pojistka. Jinak dle mého názoru nic nebrání každodenním radovánkám s tímto vozem.

Z konkurence jsem ke srovnání vybral Opel Vectra GTS Elegance 3.2 V6 (211 k), ve srovnatelné výbavě včetně příplatků vyjde na 1.119.700,-, ovšem nádherná 18" kola, jako má Mondeo, by cenu jistě o dalších pár tisíc zvýšila, zde jsou jen 17". Její specifikace také neobsahuje sedačky Recaro. Na druhou stranu se jedná o pětidveřový liftback, v kterémžto provedení se Mondeo k nám nedováží. Honda Accord Type R (208 k) již není v nabídce, Alfa Romeo 156 GTA (250 k) svojí cenou s několika příplatkovými doplňky 1.566.000,- trochu vybočuje, jedná se však o čistokrevný sporťák. BMW 330i (231 k) se srovnatelnou výbavou Vám odlehčí o 1.524.100,-, z čehož je zřetelné, kolik u konkurence připlácíte za zvučnou značku.