TEST Honda CR-V 1.6 i-DTEC 4x4 vs. Kia Sportage 2.0 CRDi 4x4 – Dvě ku jedné

Úvod, pořizovací náklady

Automobilový segment SUV se těší čím dál větší oblibě. Z patnácti nejprodávanějších vozů na českém trhu si loni ve srovnání s rokem 2014 polepšilo deset, přičemž u městských SUV, nebo chcete-li crossoverů, zažil velmi výrazný nárůst například Renault Captur, Peugeot 2008 nebo Nissan Juke. V dnešním testu se však podíváme na dva silné zástupce „plnotučné“ kategorie SUV, u kterých není pohon všech kol pouze vymodlenou záležitostí, ale běžnou denní realitou. Pravda, ne každý zákazník se pro něj rozhoduje – například u Nissanu Qashqai je podíl v Česku prodaných čtyřkolek asi jenom pětinový.

Nechejme však pro dnešek statistiky stranou a podívejme se na samotný vrchol nabídek Hondy CR-V a Kie Sportage. Zatímco čtvrtá generace japonského SUV loni prodělala modernizaci, jejíž součástí bylo i zapojení zcela nové šestnáctistovky biturbo a devítistupňové automatické převodovky, Kia je nová, avšak s postarší technikou. Oba vozy lze s trochou nadsázky označit za evropské – Honda se totiž vyrábí v britském Swindonu a Kia v Žilině.

Hra s čísly

Abyste si zkoušené vozy mohli pořídit s vrcholnými motory, musíte sáhnout poměrně hluboko do kapsy. V rámci jasně daných linií se oba agregáty objevují až zhruba od poloviny nabídek, což v případě Hondy znamená výbavu Elegance za nejméně 819.900 Kč (akční cena platná do konce března) a u Kie hovoříme o provedení Exclusive za 729.980 Kč. Cenový rozdíl je téměř 90.000 korun ve prospěch Korejky, ale rozhodně nelze říci, že by výbavou jakkoliv zaostávala. Oba vozy vyjíždějí na sedmnáctipalcových kolech, mají šest airbagů, automatickou klimatizaci a infotainment s dotykovým displejem. U Kie nemusíte připlácet za navigaci (Honda ji má za 16.000 Kč), na druhou stranu ale nedostanete vyhřívaná přední sedadla ve standardu jako u Hondy. Příplatek 8.000 Kč za paket Winter ale není přemrštěný, pokud vezmeme v potaz, že pak budete mít vyhřívaná i zadní sedadla a volant.

Jak tedy obhájit dost velký cenový rozdíl? Například v oblasti světlometů – Honda má totiž už v základu bixenony s automatickým seřízením sklonu, které má korejský vůz až od výbavy Premium (se zkoušeným motorem a převodovkou stojí 769.980 Kč). Nebo co třeba protikolizní systém, schopný automaticky zabránit nehodě v nízké rychlosti? Ten má Honda v základu a Sportage Exclusive ani za příplatek (od výbavy DeLuxe je v paketu Tech za 80.000 Kč). Pokud ale budeme brát v potaz základní prvky, které řidič skutečně každý den upotřebí, přikláníme se v otázce výbavy na stranu Kie.

suv honda kia testy video redakcnivideo srovnavacitesty

Podobné je to také při hodnocení servisních nákladů. Jenom za přední světlomet zaplatíte u Hondy o téměř deset tisíc korun více a za jednu zadní svítilnu byste si u Kie koupil málem dvě. Japonec má levnější pouze průměrnou hodinovou sazbu servisu a čelní sklo, které je ale na druhou stranu jedním z nejexponovanějších dílů. Sto tisíc ujetých kilometrů vás vyjde levněji u Kie, sedmiletou záruku s omezením na 150.000 ujetých kilometrů (omezení neplatí první tři roky provozu) ale Honda trumfuje věrnostním programem Premium Quality – stačí první tři roky pravidelně jezdit do autorizovaného servisu a po uplynutí doby vám výrobce připočítá dalších pět let garance. I zde platí omezení na 150.000 ujetých kilometrů.

Dojem, praktičnost

Samuraj vs. Porsche

Budu-li upřímný, po vzhledové stránce nepatřila Honda CR-V nikdy k mým favoritům. První generaci uvedenou v roce 1995 jsem ještě bral, protože na svou dobu byla velice zajímavá, „dvojka“ se ale o moc dál neposunula a „trojka“ byla zbytečně zavalitá. Se současným vydáním je to z mého pohledu jiné – má nápad, sportovní šmrnc, nesnaží se maskovat vnější rozměry, a loňský facelift dost pomohl výrazu přední části. CR-V je obrovské auto, a kdyby mělo o něco kratší zadní převis, mohlo by při bočním pohledu působit vyváženějším a lehčím dojmem.

Sportage přinesla s novou generací doslova revoluci přední a zadní části, zadní sloupek a ostatně i linie střechy však odpovídají rukopisu Petera Schreyera použitého u předchůdce. Na druhou stranu je ale třeba říci, že zmíněná revoluce není úplně původní. Kvůli černému laku karoserie to na fotografiích nemusí vyniknout, příď nám ale hlavně díky protáhlým světlometům a šestiúhelníkovým panelům s mlhovkami hodně připomíná Porsche Macan, případně první generaci Cayennu. Zadní svítilny v nás zase evokují nové Jaguary a světelný podpis ve tvaru písmene U jako by z oka vypadl BMW i3. Názory se ale různí. Jenom si vzpomeňte na naši krátkou anketu – respondenti tipovali například Audi a Ford, tyto vozy však v nové Kie Sportage hledáme marně.

suv honda kia testy video redakcnivideo srovnavacitesty

„Ufo“ design přístrojové desky Hondy CR-V vyžaduje trochu zvyku, nehledě na verzi však čekejte výborné zpracování, solidní materiály a ovládací prvky na dosah rukou. Problém nicméně vidíme v samotné koncepci se strmou středovou konzolou. Dost totiž zasahuje do prostoru posádky, a protože je celá přístrojová deska poměrně nízká, řidič musí sedět v podstatě až za ní. Z hlediska prostoru v podélném směru je to v pohodě, protože místa je tu dost i pro cestující s výškou okolo 190 centimetrů, neustálý kontakt pravého kolene s „přístrojovkou“ však při dlouhých cestách poměrně vadil. Nedá se přitom říct, že by Honda brala pohodlí na lehkou váhu. Kupříkladu přední sedadla mají na stupnici „křeslovitosti“ sedm bodů z deseti, prakticky vypadající „polštářek“ na boku středové konzole bych však využil pouze v případě, kdybych seděl ještě o pět centimetrů dál od volantu.

Kokpit Hondy CR-V má svůj styl a nakonec se mi docela líbí, pozitivní dojem ale kazí logika ovládání základních funkcí. Je hezké, že středovou konzolu netrápí přehnané množství tlačítek, TFT displej na samotném vrcholu je ale vzhledem k obsáhlému a hezky čitelnému palubnímu počítači před řidičem zbytečný a infotainment vyžaduje více zvyku, než jsem ochoten akceptovat. Menu vypadá na první pohled celkem přehledně, rozchodit některé základní funkce je však problematické – například připojení mobilního telefonu k bluetooth handsfree nebo zapnutí navádění navigace. Pokud totiž neznáte přesnou adresu (čili město a ulici), systém vás nepustí dál. Ulici prostě zadat musíte.

suv honda kia testy video redakcnivideo srovnavacitesty

Kia je uvnitř ve srovnání s Hondou spíš konzervativní. Strmou středovou konzolu zasypala velkým množstvím tlačítek (v testovaném exempláři byste nenašli jediné slepé místo), jsou ale přehledně rozmístěná a dostatečně velké. Umístěné osmipalcového dotykového displeje (standard od výbavy DeLuxe) blíže k zornému poli řidiče je výhodou, stejně jako jednoduché menu infotainmentu v českém jazyce (češtinu nicméně zvládá i Honda). Mezigeneračně ubylo tvrdých plastů, a když do vozu usednete poprvé, naplní vás dojem luxusu. Jako v prémiovém SUV jsem se však uvnitř necítil. Na fotografiích to možná není vidět, nicméně plasty na středovém tunelu jsou tvrdé jako kámen a prošívání na horní ploše přístrojové desky je pouze naoko. Na druhou stranu je sympatické, že nikde nic nevrže a materiály jsou příjemné na dotek.

Už z naměřených hodnot můžete odvodit, že je interiér Kie Sportage trochu stísněnější, ovšem pouze v příčném směru a v reálu docela nepatrně. Mezi silné stránky vozu patří schopnost příjemně obepnout posádku, rozvor náprav o délce 2670 milimetrů (o 40 milimetrů více než u Hondy, mezigeneračně narostl o 30 milimetrů) a výše ukotvené zadní sedáky. Nejenom, že se pasažér s výškou 190 centimetrů pohodlně a se zhruba pěticentimetrovou rezervou posadí „za sebe“, on se do zadu vměstná, i když je přední sedadlo posunuto zcela vzad. S prostorem nad hlavou jsem neměl problém ani v jednom z porovnávaných vozů, Honda by ale přece jenom mohla mít výraznější a výše ukotvený zadní sedák.

Samostatnou a u SUV ostře sledovanou disciplínou je zavazadlový prostor, potažmo variabilita. Oba vozy mají asymetricky dělená a polohovatelná zadní opěradla, manipulace s pákami umístěnými na bocích sedáku je ale jedinou možností, kterak zvětšit zavazadelník Kie ze základních 503 litrů na maximálních 1480 litrů. CR-V má systém vymyšlený lépe – stačí zatáhnout za páky po stranách zavazadelníku a opěradla se sama složí téměř do roviny, navíc v případě potřeby lze překlopit zadní sedáky, což Kia neumožňuje. Nákladová hrana Hondy je o 5 centimetrů níže (Kia ji má ve výšce 710 milimetrů) a o „nadvládě“ přepravní kapacity ani není třeba diskutovat – 589 litrů v základu, 1669 litrů po sklopení opěradel. Už už jsem chtěl Hondu vyhlásit jasným vítězem „kufrového“ souboje, dobrý pocit ale zhatila rána hlavou do otevřeného víka. Vejdou se totiž pod něj pouze osoby s výškou do 180 centimetrů, zatímco u Kie jsem s výškou 190 centimetrů problém neměl.

suv honda kia testy video redakcnivideo srovnavacitesty

Motor, jízda

Šestnáct vs. dvacet

Ty tam jsou doby, kdy pod kapotou Hondy CR-V pracoval čtyřválcový tahoun 2.2 i-DTEC o výkonu 110 kW a točivém momentu 350 N.m. V rámci loňské modernizace jej nahradila dvakrát přeplňovaná šestnáctistovka s výkonem vyšším o 8 kW (točivý moment má stejný jako předchůdce), ale především vnitřním třením sníženým o 37 procent a nižší spotřebou. V polovině loňského roku jsem vůz vyzkoušel s manuální převodovkou a jezdil průměrně za 6,6 litru. Dva-dvojka nám zhruba o šest měsíců dříve „žrala“ i devět litrů, navíc pětistupňový automat nebyl nic moc.

Maximální výkon 118 kW máte k dispozici ve 4000 otáčkách za minutu, točivý moment o dva tisíce otáček dříve, a protože je motor přeplňován dvěma nestejně velkými turbodmychadly (větší má proměnnou geometrii lopatek) a v našem případě spolupracoval s novou devítistupňovou automatickou převodovkou za příplatek 45.000 Kč, téměř vymizela „turbodíra“, kterou jsem kritizoval u vozu s manuálem. Čtyřválec je sám o sobě velice kultivovaný, výkon rozprostírá plynule a nikterak agresivně, o citelnější hutnosti zátahu si ale kvůli menšímu objemu nechejte zdát. Jde o agregát pro klidnější řidiče, kterým jde především o dostatečnou výkonovou rezervu, příjemnou pružnost při předjíždění a v neposlední řadě i nízkou spotřebu. V kombinovaném cyklu jsme jezdili za 6,9 l/100 km a na dálnici, kde motor díky dlouhé „devítce“ točí pouze 1750 otáček, vzrostl apetit pouze o půl litru.

Možná si právě klepete na čelo, proč proti Hondě se 118 kilowatty stavíme Kiu s dvoulitrovým turbodieselem o výkonu 136 kW ve 4000 otáčkách, má to však své opodstatnění. Jednak chceme porovnat, jak si v rámci jednoho segmentu vedou dva plně vybavené modely, a pak samotný výkon nemusí být vždycky všechno. Oněch 18 kW a 50 N.m ve prospěch Sportage se totiž podepsalo pouze na vteřinovém rozdílu ve sprintu z 0-100 km/h, a dokonce i maximální rychlost mají oba vozy prakticky stejnou (svižnější Kia zvládne 201 km/h, Honda „jenom“ 197 km/h). Kdybychom navíc volili slabší verzi čtyřválce 2.0 CRDi (100 kW), byl by rozdíl ve výkonech naprosto stejný.

suv honda kia testy video redakcnivideo srovnavacitesty

Kia použila tento motor již u předchozí generace Sportage, také on se ale dočkal modernizace. Má o pět kilogramů lehčí blok, nové vstřikování, olejové čerpadlo se spojitě proměnným zdvihovým objemem a nový modul olejového filtru. Vůz si vystačí s LNT katalyzátorem a filtrem pevných částic, neméně zajímavá je však absence systému stop-start pro náš trh. Značka tím reaguje na budoucí metodiku měření vycházející z reálného provozu – vozy totiž nebudou tak často zastavovat a přínos systému by byl minimální.

Už minulá Sportage uměla skvěle oddělit posádku od zvuků vycházejících z motorového prostoru a novinka je na tom ještě o kus lépe. Je to dáno snížením vnitřního tření motoru a použitím nových krytů pro rozvod a blok motoru. Po zahřátí téměř vymizí chvění do podlahy a volantu, jednotka se uklidní a při jízdě ji zaslechnete pouze ve vyšších otáčkách. Naše volba padla na šestistupňovou automatickou převodovku s hydrodynamickým měničem momentu (jde již o druhou generaci s označením A6LF2-2), pozor však na cenovou politiku – u výbav Exclusive, Premium a GT Line se za ni připlácí přijatelných 40.000 Kč, u našeho provedení DeLuxe je to o 10.000 korun více.

Problémem je také spotřeba paliva. Kia sice u verze 2.0 CRDi AWD AT uvádí kombinovaných 6,3 l/100 km, my jsme se však při běžné jízdě nedostali na rozdíl menší než dva litry. Kratší úseky po městě, mimo něj a po dálnici jsme obvykle dokončili s devítilitrovým odběrem, a když došlo pouze na přesuny po dálnici, bral si motor klidně i deset litrů na sto kilometrů. Kamenem úrazu je hlavně automat, který sice řadí téměř neznatelně, ale má velké třecí ztráty, které nevynahradí ani udržováním co nejnižších otáček motoru (rychlost 130 km/h na „šestku“ odpovídá 2.200 min^-1). Ve srovnání s minulou generací Sportage s tímto motorem a manuální šestistupňovou převodovkou jsme zaznamenali nejméně dvoulitrový rozdíl ve všech cyklech.

Nelze mít všechno

Vozy SUV nemají jednoduchý život. Zákazníci po nich chtějí velký vnitřní prostor, sportovní vlastnosti na silnici, skvělou průchodnost terénem a k tomu všemu bezproblémové ovládání ve městě. Jenže všechno najednou zkrátka mít nelze, a proto se přistupuje ke kompromisům, kterým se nevyhnuly ani naše dva testované vozy.

Tak kupříkladu Honda – zkoušené provedení je vybaveno osmnáctipalcovými koly s šedesátiprocentními pneumatikami, které už samy o sobě dělají jízdu komfortnější a při jízdě mimo zpevněný povrch o ně nemáte takový strach, světlá výška 165 milimetrů (u verzí s předním pohonem dokonce jenom 155 milimetrů) ale mnoho vzrušení nevzbudí a ke všemu musíte dávat pozor na dlouhé převisy karoserie. Dokonce ani čtyřkolka s elektrohydraulicky ovládanou spojkou zprvu není bez chyb – při prudkém rozjezdu z místa se nejdříve protočí přední kola a teprve poté se do hry zapojí i ta zadní.

suv honda kia testy video redakcnivideo srovnavacitesty

To Kia je na tom o poznání lépe. Pohon všech kol s elektrohydraulicky ovládanou lamelovou spojkou vychází z minulé generace modelu (výrobcem je Wia Magna Powertrain), při rozjezdech jí přední kola „neujedou“, a k dispozici máte dokonce funkci 4x4 Lock, která do rychlosti 40 km/h rovnoměrně rozdělí množství přenášeného momentu na nápravy. Světlá výška je ve srovnání s Hondou o 7 milimetrů větší a když dojde na nejhorší, můžete využít asistent pro sjíždění kopců. Jenom blázen by však trápil devatenáctipalcový kola s pětačtyřicetiprocentními pneumatikami v horších podmínkách, než nabízí rozbahněná louka.

Kdepak, offroad ani z jednoho zkoušeného vozu nebude, roli dálničních křižníků však zvládají dokonale. Je vcelku jedno, jaká Hondě obujete kola, protože i na „osmnáctkách“ příkladně tlumí nerovnosti, skvěle izoluje venkovní ruchy mechanickými rázy počínaje, aerodynamickým svistem konče, a za jejím volantem si budete připadat jako ve velkém americkém SUV. Sedíte sice poměrně nízko nad podlahou, avšak příjemně vysoko nad silnicí. Přidejte si k tomu skvělý výhled do stran díky subtilním předním sloupkům a máte recept na perfektní přehled o dění kolem vozu.

I navzdory měkčímu podvozku patří současné CR-V mezi nejsportovnější SUV dnešní doby. V přímce je velmi stabilní i při vysokých rychlostech a neztratí se ani při průjezdech zatáček. Je dobré počítat s mírným pohupováním kvůli vyšším pneumatikám a prvotní nedotáčivostí, ze které vás až pod plynem vytáhne trochu váhavější čtyřkolka. To jsou ale situace, o kterých dopředu víte a díky přesnému řízení je můžete hezky korigovat. Motor nicméně není žádný sprinter a agresivní styl moc nevyhovuje ani početnému množství nahusto naskládaných „kvaltů“, je ale sympatické, že ve sportovním režimu vám do toho začne převodovka „kecat“ až těsně před omezovačem.

Také Kia vsadila na sportovní jízdní vlastnosti, velká kola s nízkoprofilovými pneumatikami jsou ale pouze třešinkou na dortu a naštěstí neomezují filtrování nerovností. Ve srovnání s minulou generací modelu je znát citelné zvýšení torzní tuhosti karoserie, do níž se pak mohou lépe opírat tužší tlumiče. Na poměry segmentu SUV se vůz v zatáčkách přehnaně nenaklání, hezky trží stopu a k nedotáčivosti přechází až po skutečně „humpoláckém“ nájezdu do zatáčky, za což ale vděčíme především systému ATCC. Ten přichází právě s novou generací Sportage a na rozdíl od předchozího modelu nepřibrzďuje vnitřní kola, ale posílá více výkonu na vnější s lepší trakcí. Díky tomu je jízda plynulejší, auto se samo hezky „natáhne“ ke středu oblouku, a především je rychlejší. Problém je v tom, že máte pramalý přehled o práci předních kol. Nezbývá tedy, než jinak přesnému řízení bezmezně důvěřovat.

Na rozdíl od Hondy má Kia k dispozici sportovní režim motoru, a to je pak teprve jízda! Po stisknutí tlačítka na středové konzole máte pocit, jako by auto někdo zezadu nakopnul, ani v nejmenším se tím ale nerozšíří spektrum použitelných otáček. Při rychlostech okolo 160 km/h (zkoušeno na letišti) už motor ztrácí tah a ručička rychloměru stoupá mnohem volněji, než bychom očekávali. Pružností se velmi podobá šestnáctistovce Hondy, která operuje s výkonem nižším o 18 kilowattů.

Výše zmíněné poznámky dokládají také údaje získané při dynamickém měření na letišti. Kia je podle údajů výrobce o 38 kilogramů lehčí než Honda, má vyšší výkon, a přesto byla při pružném zrychlení na čtvrtý a pátý rychlostní stupeň (předvoleno sekvencí) rychlejší pouze o 0,4, respektive 0,3 sekundy. Brzdy se nám však více líbily u korejského vozu – mají ostřejší nástup, déle vydrží, a při deceleraci ze 100 km/h na nulu předvedly o více než dva metry kratší brzdnou dráhu.

Závěr

Závěr

Ve spojitosti s vozy SUV v posledních letech koluje názor, že musejí vyhovět snad úplně všem. Zákazníci je chtějí mít pohodlné, sportovní, prostorné, dostupné a především úsporné, všechny tyto aspekty by ale do kýženého mixu nespojil snad nikdo. Stejné je to i s našimi testovanými kousky, které sice spadají do stejné kategorie, nicméně v klíčových oblastech se dost liší.

Vozy Honda nikdy nepatřily k nejlevnějším na trhu, prostřední výbavu Elegance s vrcholným motorem, pohonem všech kol a v podstatě bezproblémovou devítistupňovou převodovkou za 819.900 Kč však akceptujeme. Vůz má nezaměnitelný styl, posádku konejší pohodlným podvozkem, prostorným interiérem a kvalitními materiály a řidič těží hlavně z předvídatelného podvozku a komunikativního řízení. Je pravdou, že z objemu 1,6 litru neuděláte „tahouna“ ani s použitím dvojice turbodmychadel (kvůli automatu je navíc tažná síla snížena z 2.000 na 1.500 kilogramů), na druhou stranu se ale můžete spolehnout na příjemně lineární charakter, nízkou hlučnost a perfektní spotřebu paliva.

Kia Sportage útočí na smysly zákazníků hned na první dobrou. Tvary karoserie, byť z našeho pohledu trochu využívající již použité prvky, jsou až překvapivě vyvážené a dynamické, přičemž dobrý pocit neopadá ani po usednutí do interiéru. Pravda, jde o celkem uniformní klasiku bez výraznějších charakteristických rysů, stran ergonomie, ovládání a prostoru mu ale takřka není co vytknout.

Volbu nejsilnějšího agregátu nabídky spárovaného s automatickou převodovkou bychom si však možná rozmysleli. Na samotném motoru není vlastně nic špatného, vidina ušetřených padesáti (u ostatních výbav čtyřiceti) tisíc korun a nižší spotřeby je nám ale bližší i za cenu manuálního řazení. Nehledě na velká kola je vůz překvapivě pohodlný, hezky filtruje nerovnosti a díky systému ATCC je příjemně obratný v zatáčkách, škoda jenom nekomunikativního řízení a horší pružnosti motoru ve vyšších otáčkách.

suv honda kia testy video redakcnivideo srovnavacitesty

Určit vítěze nebylo jednoduché a o nic snazší to nebude ani pro zákazníky, kteří prodejcům „věnují“ nemalé finanční prostředky. Přestože o Kie jednoznačně vypovídají menší pořizovací náklady a levnější servis, Honda vrací úder prostornějším interiérem, menší spotřebou a celkově lepšími jízdními vlastnostmi. Snad by i vyhrála, kdyby měla logičtější infotainment a lépe se sedělo na zadních sedadlech. I tak je ale rozdíl v konečném hodnocení velmi malý – třináct setin bodu jsme tady snad ještě neměli.

Honda CR-V 1.6 i-DTEC 4x4 9AT

Plusy

• Velký vnitřní prostor
• Skvěle odhlučněný podvozek
• Výborná spotřeba paliva
• Stabilita ve vysokých rychlostech

Minusy

• Hlučnost motoru ve vyšších otáčkách
• Nízko ukotvené zadní sedáky
• Nelogické ovládání infotainmentu
• Malý rozsah otevírání pátých dveří

Kia Sportage 2.0 CRDI AWD 6A

Plusy

• Ergonomický interiér
• Pohodlná sedadla, dostatek vnitřního prostoru
• Skvěle odhlučněný podvozek i při přejezdu nerovností
• Neznatelná práce automatické převodovky

Minusy

• Vysoká reálná spotřeba
• Horší výhled vzad
• Nekomunikativní řízení
• Malá chuť pružně zrychlovat

Foto: Petr Homolka