TEST Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic – Ve skutečnosti má jen jednu chybu!
Design, interiér
Honda Jazz, na světových trzích pojmenovaná Fit, existuje od roku 2001. Do dnešních dnů se po celém světě prodalo více než sedm milionů kusů. Pokud zůstaneme u třetí testované generace, tak až do nedávno provedené inovace mohl český zájemce o jazz zakoupit pouze jediný motor, a sice 1.3 i-VTEC o výkonu 75 kW. Na výběr tak měl je převodovky - manuální šestistupňovou, případně samočinnou s plynulou změnou převodu, tedy CVT.
V rámci modernizace došlo přirozeně i na tvarové retuše. Ty jsou asi nejvíce patrné v přední části vozu. Přesto celkové vzhledové změny lze označit pouze za nepatrné. Jazz měl vždy mezi vozy segmentu B zvláštní postavení, které si uchovává i po inovaci. Celkově karoserie vypadá spíše jako malé MPV než klasický zástupce třídy malé vozy. Příď je tak poněkud kratší, ve prospěch zvětšení prostoru pro cestující.
Kolo vezměte s sebou
Malé MPV tak trochu připomíná i kabina jazzu. Z pohledu místa řidiče zejména dosti vzdáleným spodním okrajem čelního skla v kombinaci s hlubokou palubní deskou. Pozice za dvousměrně stavitelným volantem je ovšem poplatná vozům segmentu B. Sedí se v očekávané výši, takže nastupování do auta je pohodlné. Přední sedadla mají velmi dobré tvarování, a to i přesto, že ani u zkoušené verze Dynamic nejde o sportovní sedadla, ale pouze ta standardní. Rozměry sedáku a opěradla ale vyhoví spíše osobám menšího vzrůstu. Tady se segment B nezapře, stejně jako asijský původ auta.
Největší kouzlo jazzu ale spočívá ve variabilitě kabiny. Stejně jako dvě předchozí generace většího civicu hatchback i v tomto případě použil výrobce nezvyklé řešení zadní lavice známé jako Magic Seats. V případě, že na zadních sedadlech nikdo necestuje, lze jejich sedák vztyčit vzhůru k opěradlu a tím vytvořit prostor, v němž lze přepravovat třeba dvojici jízdních kol běžné velikosti. Opěradla lavice dále nabízí možnost měnit jejich sklon v několika krocích a samozřejmě možnost sklopit je vpřed. Tato procedura je u jazzu vyřešena téměř geniálně, neboť při sklápění se současně sedák posune mírně dopředu, takže výsledná ložná plocha je zcela rovná a na poměry segmentu rozměrná. Délka ložné plochy stačí k převozu lyží dlouhých 175-180 cm v ochranném pouzdře, které ovšem musíte do zavazadelníku umístit mírně šikmo. Při nakládání zejména hmotnějších předmětů zase oceníte nebývale nízkou nakládací hranu. V tomto jazz nemá konkurenci.
Nabídka funkce zadní lavice Magic Seats si vyžádala přesunutí palivové nádrže o objemu 40 litrů z místa pod zadními sedadly poněkud více vpřed do prostoru pod předními sedadly. Tedy stejně jako u vzpomínaných minulých dvou generací civicu hatchback.
Proč je tak drahý?
Pohled do českého ceníku na modernizovaný jazz odhalí, že na výběr má zájemce o něj čtyři výbavy. Kromě testované Dynamic je to Elegance, Comfort a Trend. Bohužel s výkonnějším motorem 1.5 i-VTEC se pojí pouze a jen testovaná výbava Dynamic. Vybrat si tak lze vlastně jen převodovku, a sice kromě manuálu ještě samočinnou CVT. Rozdíl v ceně manuál versus automat činí 35.000 korun. Verze motoru 1.5 i-VTEC s CVT je tak jediný jazz, který cenou v korunách přesahuje půl milionovou hranici. Pokud si ale pro vůz přijdete do 31.3. 2018, získáte auto se slevou 20.000 korun na všechny výbavy s výjimkou základní Trend s manuální převodovkou. Ta je zvýhodněna dokonce o 40.000 korun.
Podobně jako nemáte moc na výběr pohonnou jednotku, nelze volit ani příplatkovou výbavu. Pokud chcete třeba samočinnou klimatizaci, nezbývá vám nic jiného, než zakoupit verzi Elegance. Ta ji jako jediná nabízí standardně. Ostatní verze mají rovněž sériově manuální klimatizaci, ovšem bez možnosti připlatit si za samočinnou. A tak je tomu i v otázce dalších položek. Na druhou stranu, třeba dvoustupňové vyhřívání předních sedadel je u všech verzí ve standardu. Právě velmi bohatá sériová výbava může zčásti ospravedlňovat vysokou cenu vozu. Český kupující by ale spíše uvítal jinou cenovou politiku výbav, a sice skromnější základ s možností si za konkrétní položky připlatit. Tím by se základní cena vozu snížila a stal by se tímto dostupnějším širšímu okruhu zájemců.
Verze Dynamic se od ostatních odlišuje také přídavnými aerodynamickými prvky karoserie, konkrétně jiným předním a zadním nárazníkem v kombinaci se zadním spoilerem. Vlastně jediné, za co si můžete u jazzu připlatit, je metalický lak, který vyjde u všech verzí na 12.900 korun.
Motor, jízdní vlastnosti
Sny planety Země
Jak už jsem předeslal, hlavní novinkou jazzu je příchod většího motoru 1.5 i-VTEC. Technicky se jedná o poslední evoluci řady motorů L, obchodně pak o agregáty známé jako Earth Dreams. Hlavním smyslem této technologie je dle Hondy nalézt rovnováhu mezi ekologií a dynamickými parametry. A to se v případě testovaného motoru snad i podařilo. Motor 1.5 i-VTEC ale není v Evropě tak úplně nový, neboť se s ním lze setkat ve větší Hondě HR-V. Technicky je patnáctistovka odvozena od menší 1.3 i-VTEC s níž sdílí vrtání válců 73 mm. Zvětšení objemu se tak dosáhlo prodloužením zdvihu ze 78,7 na 89,5 mm. Vznikla tak výrazně nadčtvercová (dlouhozdvihová) pohonná jednotka. Současně došlo ke snížení kompresního poměru ze značných 13,5:1 na 11,5:1.
Co zůstalo je rozvod DOHC, 16 ventilů a dvoustupňově proměnný zdvih sacích ventilů i-VTEC v kombinaci s natáčením sacího vačkového hřídele VTC. Systém proměnného zdvihu sacích ventilů zde má primárně za úkol podporovat víření nasávaného vzduchu. Vzhledem k použití přímého vstřikování benzínu se k němu palivo přidává až ve válci.
Maximální výkon 96 kW při 6600 otáčkách za minutu stejně jako maximum točivého momentu 155 N.m při 4600 jsou vzhledem k objemu motoru a absenci přeplňování solidní hodnoty. Zejména výkon motoru skutečně nechybí, pružnost také ne, pouze ji nesmíte porovnávat s přeplňovanými agregáty. Ty budou přirozeně v této disciplíně vždycky lepší, neboť nabízejí ještě vyšší špičku točivého momentu, navíc dostupnou v širším rozsahu nižších otáček.
Honda se v něm nezapře
Motor 1.5 i-VTEC tak vyhoví sportovněji založeným řidičům. To ovšem neznamená, že s ním nebude spokojen defenzivně jezdící řidiči. Naopak - i ten ocení plynulý záběr od nízkých otáček, který se postupně zlepšuje s jejich zvyšováním. Kdo motor dotočí do 4000 otáček, dočká se skokového zvýšení tahu, který je doprovázen subjektivní lehkou změnou zvukové kulisy. Pokud do 4000 otáček motor vcelku slušně spolupracoval, byť o žádnou divočinu se nejednalo, od uvedené hranice výše již táhne opravdu slušně, dalo by se říci srovnatelně s přeplňovanými motory. Ty navíc v uvedené hodnotě otáček již začínají pomalu, ale jistě umírat, jak začne klesat křivka jejich točivého momentu. A to může být třeba při předjíždění dlouhého kamionu zrádné, neboť motor ztratí sílu v nejméně vhodném okamžiku.
Naopak čtyřválec jazzu můžete točit dle libosti do nejvyšších otáček kolem 7000 za minutu, aniž byste měli pocit, že už to přestává jet. Navíc ani zvuková kulisa nenasvědčuje, že by se motor v daném režimu nějak trápil.
I přes sportovní projev motor prokázal solidní hospodárnost, když při průměrné rychlosti 52 km/h spálil na 100 km 6,8 litrů benzínu. Pokud se vám to zdá poněkud více, vězte, že jazz u nás působil v době největších mrazů.
Krátké ještě kratší
Atmosféricky plněný motor, navíc s poměrně vysokým měrným výkonem, vyžaduje poněkud jinak poskládané převody než dnes rozšířené malé přeplňované agregáty. A to o poznání lehčí, které plně korespondují s nabízeným točivým momentem, a to nejen s jeho vrcholem, ale zejména průběhem.
Při zpřevodování motoru 1.5 i-VTEC se pochopitelně vyšlo z převodovky menší třináctistovky. První dva převody mají skříně obou motorů stejné. Rozdíly jsou až od třetího. Kupodivu, větší motor nabízí lehčí převody, počínaje trojkou až do šestky. Stálý převod 4,625:1 je opět shodný s tím u převodovky pro 1.3 i-VTEC.
Největší rozdíl v převodech panuje na čtvrtém převodovém stupni. Zatímco motor 1.3 i-VTEC má tady už rychloběh, testovaná patnáctistovka má čtyřku zpřevodovanou „do pomala“, a tedy do tahu. Větší motor a lehčí převody? Na první pohled trochu nelogické řešení jasně napovídá, že motor 1.5 i-VTEC je v jazzu zamýšlen jako sportovnější pohonná jednotka. Tomu ostatně napovídá i její spojení výhradně s „dynamickou“ výbavou Dynamic.
Lehké převody už tak točivý motor dále podporují. Při rychlosti 130 km/h na šestku motor točil asi 4000 otáček za minutu. Zatímco u jiných aut to už bývá na hranici akustické pohody, v mnohých případech už dokonce za ní, jazz byl i v tomto režimu zvukově příjemný, takže v případě potřeby (legálně jen na německé dálnici) nebyl problém jet i vyšší rychlostí. Zkusili jsme to a ověřili si, že i v rychlosti zhruba 160 km/h motor na přidání plynu dokázal ještě vnímatelně zabrat. Vzhledem k jeho objemu a výkonu, stejně jako vzhledem k poměrně vysoké karoserii se značným aerodynamickým závlekem (výrazným vířením vzduchu těsně za karoserií), to bylo docela překvapivé zjištění.
Řazení všech převodů bylo lehké a přesné, byť teploty hluboko pod bod mrazu odhalili ne právě řídký převodový olej. V tu chvíli šlo řazení o poznání víc ztuha. To však není chyba hondy, takto to mají i převodovky jiných značek. Obtížněji se ovšem řadil zpětný chod, a to i po zahřátí převodového oleje.
Komfortu zůstává dost
Prostorné a velmi prakticky vyřešené byly všechny generace jazzu. Z hlediska jízdních vlastností však tento vůz v minulosti mírně zaostával za nejlepšími konkurenty. Ve třetí generaci ovšem přišel zlom, kdy jazz k praktičnosti a prostornosti přidal i vynikající jízdní vlastnosti. A testovaný vůz s motorem 1.5 i-VTEC to opět prokázal.
Jazz tak velmi srdnatě vzdoruje nedotáčivosti i v rychle projížděných zatáčkách. Pokud to navíc s nájezdovou rychlostí přeženete, stačí ubrat plyn a vůz poněkud ubere na nedotáčivosti, což se projeví utažením stopy. K tomu je navíc i řízení konečně strmé, když mezi plnými rejdy vyžaduje (při použití 16palcových kol) pouhých 2,52otáček volantu mezi plnými rejdy. Navíc jde plynule, lehce a dokonce nabízí i trochu té zpětné vazby.
Odpružení testovaného jazzu ale bylo spíše tužší, přesto nelze říci, že by jízda přes nerovnosti byla nepohodlná. Řada jiných aut se tváří více komfortně, ale při jízdě je opak pravdou.
Závěr
Závěr
Podezřele málo kritiky, řeknete si. A je tomu skutečně tak. Prostě jazz s motorem 1.5 i-VTEC v mnohém překonal moje očekávání. Že je auto praktické a nabízí velký vnitřní prostor, jsem tak nějak předpokládal, neboť jsem měl tu čest s oběma předchozími generacemi. Ale že bude auto i skvěle jezdit, a to jak po motorové tak i podvozkové stránce, to jsem úplně nečekal. Jazz tak uspokojí i choutky náročnějšího řidiče, ale současně dobře poslouží i jako auto pro mladou rodinu s jedním malým dítětem. Při troše uskromnění naložíte i ten kočárek. Jedinou chybou zůstává jeho vysoká cena, která v zásadě znemožňuje větší rozšíření tohoto jinak všestranně skvělého vozu. Mladé rodiny, které by tento vůz jistě ocenily, si tak často musejí nechat zajít chuť. A to je vážně škoda.
| Nejlevnější verze modelu | 339.900 Kč (1,3 i-VTEC Trend/75 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 459.900 Kč (1.5 i-VTEC Dynamic/96 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 459.900 Kč (1.5 i-VTEC Dynamic/96 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 472.800 Kč (1.5 i-VTEC Dynamic/96 kW) |
Plusy
- Prostornost, variabilita, praktičnost
- Vynikající jízdní vlastnosti
- Výkonný a sportovně se projevující motor
- Předpoklad spolehlivosti
- Bohatá výbava v ceně
- Bezpříkladně nízká nakládací hrana zavazadelníku
- Účinné brzdy
Minusy
- Vysoká cena
- Motor 1.5 i-VTEC se pojí pouze s jednou výbavou
- Individualizace výbavy (téměř žádné příplatky)
- Chybí teploměr chladicí kapaliny (kontrolka ohřívání motoru ale použita je)
Foto: Petr Homolka
