TEST Honda S2000 – Borec až do konce

Možná tomu nebudete věřit, ale naposledy vyšel na auto.cz test Hondy S2000 před více než 9,5 lety. To byl tento roadster něco přes rok starý; debutoval totiž v březnu 1999 na autosalonu v Ženevě. Jenže v těchto dnech už náleží více než půl roku do automobilové historie, přestal se totiž vyrábět v polovině loňského roku. Mezitím prodělal dvě významnější a několik drobnějších modifikací, aby se udržel ve formě, my však neměli možnost jeho kvality s postupem času posoudit. Ale AUTOFUNu se podařilo získat do testu jedno z posledních v České republice prodaných aut, a tak bychom si vyčítali, kdybychom toto auta, byť in memoriam, nepřipomenuli.

Zdaleka ne pro každého

Líbí se vám S2000 a chtěli byste si ji koupit? A jste si tím opravdu jistí? Ano, je krásná, roadstery nestárnou a tenhle design z konce 90. let minulého století je toho jasným důkazem. Vypadá dobře snad ze všech úhlů, úplně jako by ji navrhli Italové, a pokud je snad z nějakého pohledu méně sexy, je to předem prominuto. Jenže tahle kráska je vybíravá – rázně a nesmlouvavě odděluje zrno od plev. Buď jste fakt dobrý řidič, nebo nemáte za jejím volantem co dělat a dopadnete přinejlepším špatně. Ano, testovaná verze AP2 má už od roku 2006 systém jízdní stability, jenže jestli si myslíte, že tohle jedovatou dvoutisícovku zkrotí, jste na omylu. Když není řidič dost dobrý, neustálé zásahy VSA jízdu tak otráví, že budeš vlastně rád, že už z auta můžeš vystoupit. V tom případě doporučujeme raději Mazdu MX-5.

honda sportovni testy roadster
 

Datování původu S2K do konce 90. let z ní dělá jedno z posledních aut staré školy. Není tak user friendly jako dnešní auta – musí se řídit a tvrdě trestá chyby. Do zatáček je třeba ji trošku nutit a na výjezdu je už nutné mít napjaté všechny smysly, aby řidiče nezaskočila kousavá záď, která s přetáčivými choutkami vůbec neskrblí. Dá se s tím vůbec něco dělat? Jak už bylo uvedeno výše – dá.

Honda S2000 chce od řidiče naprosto přesné vedení a bleskurychlé reakce. S volantem a pedálem plynu je třeba zacházet jako se skalpelem, jakmile se příď vozu nasměruje správným způsobem do zatáčky, najednou má neuvěřitelnou přilnavost a cit v pravé noze zase zajistí, že se do válců dostane jen tolik benzinu, aby záď pomohla autu ze zatáčky a nesnažila se předběhnout čumák. Popravdě - je to fuška. A to je na tomhle autě to úchvatné. Jediné, co trošku sráží jízdní kvality japonského roadsteru, je řízení. Je sice přesné, ostré a má i něco zpětné vazby od kol, trošku mu ale chybí cit, při jízdě je třeba občas lehkým pootáčením volantu „hledat“ přední kola.

Rok 1999

Další slabiny hondy, které prozradí konstrukční stáří auta, nacházím v interiéru. Jinak malý a pěkně tvarovaný volant nejen že nelze seřizovat podélně, ale dokonce ani výškově, takže ho mají vyšší řidiči mezi koleny. Kabina je také extrémně stísněná (je to vůbec nedostatek?) a digitální grafika sice stále nadchne stylem formule 1 a funkčností, méně však provedením, které neomylně prozradí konec 90. let.

Pochvalu ale i nadále zaslouží sedadla s dobrým bočním vedením, přestože jsou trošku mělká v oblasti ramen. Špičkové je také rozmístění veškerých ovladačů na palubní desce tak, aby bylo vše v dosahu prstů, i když jsou dlaně stále na volantu.

Pro Pana řidiče

Ale pojďme opět roztočit kola. Jak už jsem zmínil, jakmile dáte hondě to, co potřebuje, začne vám dělat samou radost. Díky perfektnímu rozložení váhy a pohonu zadních kol není problém v sérii zatáček setřást prakticky jakékoli dotěrné auto. Jako každá Honda, i S2000 se v zatáčkách lehce naklání a lehce tajnůstkářské řízení občas na nerovném povrchu po řidiči vyžaduje trochu věšteckých schopností. Jakmile ale podvozek zaklekne, signály od kol jsou přímo křišťálově čisté a grip obou náprav je impozantní. Přicházející problémy se stabilitou dávají předem najevo Potenzy 050A, pokud si však z varování nic neděláte, tak už jen Gan-san s vámi. Je trošku škoda, že systém jízdní stability nemá několik režimů, dovolujících lehké driftování při jistotě, že elektronika v případě nutnosti zachrání situaci. Já vím, zní to ode mě změkčile, ale VSA zasahuje mnohdy dříve, než by bylo potřeba a ne vždycky bude mít řidič náladu hrát si se zápalkami ve stohu.

honda sportovni testy roadster
 

Na brzdy je třeba vyvinout větší tlak, než bývá u téhle japonské značky obvyklé, ale u nekompromisního sportovního roadsteru je to určitě dobře. Ne nadarmo se říká, že každé auto je tak rychlé, jak dobré má brzdy. S2000 je tím pádem sakra rychlé. V běžném provozu jsou nezničitelné, účinek i snadnost dávkování je prvotřídní, dech ale vyrazí stabilita při deceleraci. Je vlastně jedno, jestli se brzdí v přímce, v zatáčce, na rovném povrchu nebo na roletce, všechna čtyři kola se přímo lepí k povrchu a neuhnou ani o píď. Strážný anděl může odjet na Bahamy.

To je zásluha vypiplaného podvozku, jenž však překvapí ještě něčím, o čem se ostrým hondám nikdy ani nesnilo – jízdním komfortem. Zní to sice jako science-fiction, ale S2000 má skutečně sportovní a nikoli tvrdý podvozek. V praxi to znamená, že karoserie sice kopíruje povrch vozovky celkem důsledně, současně ale rychlé tlumiče fantasticky pohlcují rázy a jízda je tedy překvapivě příjemná i v případě, že si budete chtít jen v klidném tempu plout krajinou.

Klenot i po letech

Interiér, podvozek, brzdy, no dobře, dobře, ale Honda S2000 byla vždycky hlavně o motoru. Dvoulitrový čtyřválec VTEC je zcela jistě jednou z nejlepších atmosfér všech dob. O tom vypovídá nejen výkon 240 k (176 kW), což představuje litrový výkon 120 koní na litr, překonaný až nedávno osmiválcem 4,5 l ve Ferrari 458 Italia, ale i fakt, že vám elektronika vystaví stopku až v 9000 otáčkách. Ačkoli se traduje, že nemá v nízkých otáčkách dostatek točivého momentu, nevěřte tomu. Pružné zrychlení v nízkých a středních otáčkách (to „střední“ znamená v podání S2000 asi tak 6000) je v kategorii dvoulitrů z nejlepších a vysloveně nelibě nese jen pokles stupnice pod číslici 2. V šesti tisících dojde u kultovní technické vychytávky jménem VTEC, díky přepnutí na vačku s ostřejším profilem, ke změně časování i zdvihu ventilů, což na motor působí jako injekce adrenalinu a dvoulitr se s obrovskou chutí a za doprovodu nefalšovaně motocyklového jekotu vydá vstříc zmíněné devítitisícovce. Nějaká výtka na jeho adresu? Snad by se mohl vytáčet ještě o trošku rychleji.

honda sportovni testy roadster
 

Pohonnou jednotkou ale výčet technických fines dvoumístného sporťáku nekončí. Řeč totiž ještě nebyla o převodovce, respektive o řazení. Tuto činnost vypiplali japonští inženýři bez přehánění k dokonalosti. Kraťoučká řadicí páka se pohybuje v kulise, za jejíž přesnost by se nemusely stydět ani hodinové strojky a dráhy jsou tak krátké, že lze řadit pouhým pohybem zápěstí. Změna kvaltů je sice sportovně tuhá, ale neklade výrazný odpor, takže je přeřazování nebo podřazování velmi rychlé. Na každý úkon z kůží částečně čalouněnou kovovou hlavicí se tak budete opravdu těšit.

Možná vám to uniklo, ale před ukončením prodeje stálo S2000 necelých 900 tisíc korun. Tak, teď už si můžete začít rvát vlasy a tlouct zdí o hlavu, protože mít k dispozici tuhle částku na nekompromisní sporťák a neutratit ji za hondu, tomu říkám promarněná šance.

Podle dnešních měřítek už není tak fascinující, jako před deseti lety, ale i na sklonku kariéry dokázala udržet krok s elitou své kategorie. Navíc přidávala jako bonus živelnost, která se už dneska u aut moc nenosí. Co se dá dělat, teď jen musíme doufat, že se někomu v Tokiu pohne svědomí a zelenou dostane projekt, jenž za pár let ideově na Hondu S2000 naváže.

honda sportovni testy roadster
 

Za zapůjčení auta děkujeme panu Žemličkovi z firmy Ascot MB.