TEST Hyundai Bayon 1.0 T-GDI MHEV 7DCT – Kdo jsi a co jsi udělal s ix20?!

Abychom pochopili důležitost malého crossoveru Hyundai Bayon, o kterém sama automobilka říká, že je to duchovní nástupce ix20, nahlédněme na úvod do statistik Svazu dovozců automobilů. V roce 2019, kdy do prodejních výsledků ještě nepromlouvala pandemie covidu, eviduje malé MPV 3896 prodaných kusů. Po suverénně nejprodávanější i30 (7450 ks) a Tucsonu (3990 ks) jde o třetí nejžádanější model značky. A to je de facto řeč o dosluhujícím kousku. O rok dříve se prodalo 4126 ks, roku 2018 dokonce 4486 ks. Takový počet tehdy ix20 stačil na pozici desátého nejžádanějšího automobilu v Česku.

Otěže malého a cenově dostupného „empévéčka“ z Nošovic teď přebírá modernější Bayon vyráběný v Turecku. Ten sice ve velkém vychází z modelu i20, dostává však zvýšenou karoserii crossoveru, po níž dnes zákazníci tak moc prahnou. Právě malá SUV mají u kupců mimořádný úspěch, byť v jejich nabídce třeba vůbec nenajdete pohon všech kol. Prodejní výsledky všemožných capturů, kamiqů, t-crossů a plejády dalších jsou toho jasným důkazem.

Nic pro introverty

Na rovinu se přiznám, že když Bayon počátkem března letošního roku shodil maskování, moc se mi nelíbil. Na fotografiích působil jeho extravagantní vzhled poněkud přeplácaným dojmem, jako kdyby designéři chtěli na malý crossover nalepit všechno, co zůstalo na skladě.

Poprvé za volantem Hyundaie Bayon. Jak jezdí duchovní nástupce ix20?

Když jsem si ale vůz prvně přebíral, sám sebe jsem přistihl, jak jej najednou vnímám s podstatně menším opovržením. No a po pár dnech společného soužití už jsem se za ním po zaparkování u supermarketu dokonce i otočil. Nebude to asi úplně populární názor, ostatně sami jste v anketách na našich sociálních sítích hlasovali spíše v neprospěch tohoto odvážného designu, mně osobně se ale začal líbit.

Snad pomohla i atraktivní dvoubarevná kombinace modrého lakování s černou střechou (+25.900 Kč) a sedmnáctipalcová kola obutá v rámci paketu Premium (+50.000 Kč, dále například sportovní přední sedačky, vyhřívaná zadní sedadla, aktivní parkovací asistent či audiosystém Bose). Přední část se vyznačuje úzkou linkou s denním svícením, na které navazuje zamračený výraz masky a hlavní světlomety tvarované do šipek.

Ani záď extravagancí nešetří, dostává rovněž svítilny ve tvaru proti sobě mířících šipek, které navíc propojuje vodorovná linka s odrazkou. A výrazné prolisy na bocích karoserie pak snahu odlišit se jen podtrhují. Zatímco ix20 dříve platila za jakousi volbu z rozumu, která měla atraktivitu až někde na chvostu svých povinností, v případě Bayonu je to přesně naopak.

Můžete namítnout, jestli má takový model v nabídce korejské automobilky smysl, když prodává jen o pětadvacet milimetrů delší Konu. Podle Hyundaie to ale ničemu nevadí, neboť oba vozy cílí na jinou klientelu. A také předpokládáme, že Kona s příjezdem nové generace ještě o něco povyroste, jak je dnes u automobilových novinek zvykem, takže od Bayonu odskočí. Když už jsem nakousl rozměry, novinka má délku 4180 mm, šířku 1775 mm a výšku 1490 mm (při obutí sedmnáctek 1500 mm). Rozvor 2580 milimetrů je shodný s i20 a jen o 20 mm kratší než u Kony.

Hyundai Bayon 1.0 T-GDI MHEV 7DCT

Interiér nešílí

Zásadní odskok od výchozí i20 představuje především zavazadlový prostor. Základních 411 litrů je o 59 litrů více než u menšího sourozence a překvapivě i o 37 litrů v plusu ve srovnání s Konou. Samotný zavazadelník má pravidelné tvary a v nejvyšší výbavě se vyznačuje i dvojitou podlahou. Oproti ix20 však chybí posuvná zadní lavice, která dokázala objem kufru zvýšit na úkor místa pro zadní cestující a naopak.

Pokud od novinky čekáte obdobně divoké designové kreace i v kabině, jste na omylu. Pracoviště řidiče je „normální“, rozumějte s odděleným panelem pro ovládání klimatizace a fyzickými tlačítky pro nastavování důležitých funkcí. I hlídání jízdního pruhu lze snadno deaktivovat dlouhým stiskem příslušného tlačítka na volantu, takže když se před vámi objeví kousek nedobře označené silnice, nemusíte lovit někde v osmém podmenu multimediálního systému.

Tohle všechno ale neznamená, že by Bayon rezignoval na nejmodernější interiérové prvky. Náš po strop vybavený exemplář dostává 10,25“ digitální přístrojový štít a prostřední obrazovku multimediálního systému s vestavěnou navigací o shodné velikosti. Tu namísto tradičních tlačítek doprovází jen dotykové plochy, které jsou vcelku blízko u sebe a za jízdy není úplně snadné se na ně trefit. Jinak ale mohu pochválit barvy a kvalitu obrazu, stejně jako svižnost celých multimédií.

Hyundai Bayon vstupuje na český trh. V základu s klimatizací, ale bez rádia

Ani nejvyšší výbava však nedokáže zakamuflovat použití tvrdých plastů na většině míst kabiny. Tvrdé provedení jsme už museli skousnout u celé řady výrobců, přesto jsme si u jiných značek všimli, že i takový plast se dá opracovat tak, aby působil hodnotněji. Jednotlivé díly v testovaném kousku sice perfektně lícují a nevydávají žádné pazvuky, pořád ale působí dost lacině.

Pochvalu si naopak zaslouží prostornost interiéru. Z velké části za to mohou i příplatkové sportovní sedačky vpředu, které jsou hlavně pohodlné a nejsem z nich rozlámaný ani po dlouhé cestě. Sedí se tu sice o něco výše než v i20, ale kdybyste mi zavázali oči, tipoval bych, že jsem sedl spíše do jednoho z malých hatchbacků. Posez je fajn i vzadu, výše ukotvená zadní lavice hezky podepírá stehna a s výškou 178 cm se sám za sebe vejdu s dostatečnou rezervou před koleny i nad hlavou. Ani 185 cm vysoký kolega nemá s prostorem v zadní části problém, Hyundai z dostupného půdorysu vytěžil maximum.

Na vrcholu nabídky

To nejlepší netestujeme jen z hlediska výbavy, ale i motorizace. Připomeňme, že Bayon můžete pořídit s motorem 1.2i (62 kW) od 349.990 Kč, pro náročnější klientelu je připraven litrový tříválec T-GDI o síle 74 nebo 88 kW. Slabší verze je klasickou spalovací jednotkou, silnější si přizvala na pomoc 48V mild-hybridní systém. Obě verze litru jsou vedle šestistupňového manuálu (u mild-hybridu inteligentní převodovka iMT s funkcí plachtění) dostupné také se sedmistupňovou dvouspojkou (+40.000 Kč), jako je tomu v našem případě. Parametry motoru putují vždycky na přední kola, což v segmentu malých SUV není nic výjimečného.

Motorizace 1.0 T-GDI MHEV dostává tříválec s označením Kappa II, jenž pracuje s přímým vícebodovým vstřikováním. Mild-hybrid se skládá ze startér-generátoru a v kufru uloženého akumulátoru s kapacitou 0,44 kWh. Ten se nabíjí při brzdění a zpomalování rekuperací, jejíž intenzitu si vůz nastavuje sám v závislosti na mnoha a mnoha parametrech (rychlost, otáčky motoru, dobití 12 i 48V baterie). Při rozjezdech či potřebě pružného zrychlení pak elektromotor vypomáhá spalovacím motorem zhruba 12 kilowatty k dobru.

Hyundai Bayon 1.0 T-GDI MHEV 7DCT

Maximální výkon 88 kW (120 k) je k dispozici v 6000 ot/min a maximum točivého momentu 200 newtonmetrů dostanete mezi 1500 a 4000 otáčkami. Dané parametry vás na zadek možná neposadí, ale připomeňme, že vůz má pohotovostní hmotnost jen 1145 kg. Ostatně zrychlení na stovku zvládá verze s manuálem i automatem za 10,4 sekundy a obě pak zvládnou pokračovat na maximální rychlost 185 km/h.

A v průběhu testovacího týdne jsem opravdu neměl pocit, že bych nutně potřeboval víc. Auto zrychluje obstojně a motor má dostatek svižnosti pro okreskové předjížděcí manévry. Jen je potřeba myslet na to, že se vůz po každém nastartování aktivuje v režimu Eco, v němž působí značně utlumeně. Po přepnutí do Comfortu či Sportu je živější, točivější a reakce ostřejší. Ne vyloženě sportovní, přesto citelně lepší.

Celkově jsem si během testování k tomuto mild-hybridnímu pohonu těžko prokousával cestu. Předně musíte počítat s tím, že na stejném místě v jiný čas bude rekuperační systém reagovat rozdílně. Jednou má v zásobě energie dostatek, a tak plachtí, jindy zase rekuperuje. Tu decentně, někdy zase překvapivě výrazně. S takovou „výpomocí“ se při dojíždění na světelnou křižovatku jen těžko odhaduje, kdy už je čas sundat nohu z plynu. A tak se mi nejednou stalo, že jsem třeba i při sjíždění z kopce neustále brnkal o plynový pedál, abych tím utlumil výraznou rekuperaci. On vůz sice plachtit umí, funkci však využívá jen minimálně. A druhou bolístkou je sladění se sedmistupňovým automatem. Za normálních okolností řadí dvouspojka přesně tak, jak potřebujete. Když se ale takhle perete s rekuperací, nebo třeba jen chcete během intenzivního brzdění systému zrychlit, má tendence škubat.

Potěší, že ani litrovému motoru není dálnice cizí, alespoň pokud cestujete při tuzemském rychlostním maximu. Tady motor točí nějakých 2800 otáček a Bayon jako celek působí kultivovaným dojmem, takže s dlouhými přesuny nikterak nezápolí. Spotřeba na dálnici se v mém případě pohybovala kolem 6,3 litru, na okreskách jsem nejčastěji vídal hodnoty okolo 5,5 litru, snaha o vyloženě ekonomickou jízdu přinesla apetit začínající čtyřkou. Není to úplně špatné, přesto by mě moc zajímalo srovnání se slabším neelektrifikovaným tříválcem. Skoro bych si troufl tvrdit, že rozdíl nebude nikterak dramatický.

Hyundai Bayon oficiálně! Je to kompaktní crossover navržený pro Evropu

Nenechá se rozhodit

Předpokládám ale, že nejvíce času bude vůz trávit ve městě a na okreskách. V prvním případě vás potěší lehké řízení s krátkým převodem, takže se s vozem velmi snadno manipuluje i v úzkých uličkách.

V tom druhém zase překvapivě komfortní jízdní vlastnosti. Bayon sází na kombinaci vzpěr McPherson vpředu a jednoduchou torzní příčku vzadu, což by v kombinaci s obouvanými sedmnáctkami mohlo přizvednout nejedno obočí. Pravdou ale je, že daná konfigurace fungovala velmi dobře. Vůz zdárně filtruje drobné nerovnosti, na těch větších se ozývá jen jemné podupávání. O velkých výmolech sice víte, není to ale nic, coby na celkový jízdní komfort mělo zásadní vliv.

V rozbitých zatáčkách nemá záď tendenci uskakovat, působí jistě a nenechá se rozhodit. Lehká hmotnost v kombinaci s výše zmíněným řízením a ne až tak vysokou stavbou karoserie znamenají, že se auto ochotně stáčí do zatáček a při náhlé změně směru netrpí výraznými náklony či nedotáčivostí. Kdo chce, může dát řízení tužší chod přepnutím do režimu Sport, upřímně v tom ale pro mě coby uživatele žádná zásadní výhoda nespočívala. Hádám, že velká část klientely bude s autem jezdit tak nějak pohodově, což je přesně ten styl, který novince sedí nejvíc.

Hyundai Bayon 1.0 T-GDI MHEV 7DCT

Závěr

Pořizovací cena testovaného exempláře 655.890 Kč by vás na první dobrou mohla odradit, ale nenechte se zmást. Je to taková ta typická novinářská specifikace, ve které najdete absolutně všechno. I to, co ke každodennímu životu nutně nepotřebujete. Já bych se klidně spokojil s prostřední výbavou Smart. Ta má také Bi-LED světlomety, manuální klimatizaci, tempomat s omezovačem rychlosti a menší středovou obrazovku s osmi palci bez navigace, avšak pořád s podporou Apple CarPlay a Android Auto. Takový vůz vyjde s testovaným motorem a dvouspojkou na 519.990 Kč. A kdo ví, jestli bych se po porovnání obou litrů nakonec nerozhodl pro slabší neelektrifikovanou verzi, která stojí 439.990 Kč, respektive 479.990 Kč s automatem.

Chtěl bych vidět výraz zákazníků, kteří přijdou na showroom poptat novou ix20 a prodejce je přivede k novému Bayonu. Předpokládám, že jejich reakce bude podobná titulku dnešního testu. Pravdou ale je, že pokud skousnete (nebo se k němu jako já propracujete) extravagantní design exteriéru, dostanete slušně vybavené, prostorné a dobře jezdící malé SUV, které ani nemusí stát tak moc.

Plusy

• Prostorná kabina
• Zachování tlačítek a ovladačů
• Živý motor
• Solidní jízdní vlastnosti

Minusy

• Nevyzpytatelná rekuperace
• Škubnutí automatu při potřebě pružného zrychlení