TEST Hyundai i30 WG 1.6 CRDi 48V – Modernější konzervativec
Omlazovací procedura Hyundai i30 přinesla nejen propracovanější multimédia, ale i elektrifikaci pohonného ústrojí. Neriskuje tím značka odliv konzervativně smýšlejících zákazníků?
Design, interiér
Když Hyundai v létě letošního roku spustil výrobu omlazené i30 v nošovickém závodě, ohlédl se za velmi slušnou historií. Za 11 a půl roku tu postavili 1.170.000 exemplářů tohoto modelu, přičemž první vyrobený kus v bílé barvě z listopadu 2008 stále stojí ve vstupní hale hlavní budovy.
Í-třicítka však není důležitá jen kvůli tomu, že od nás putuje do celého světa (bez přehánění). Nošovický závod je jedinou fabrikou Hyundai v Evropské unii a auta odtud cestují do 70 zemí na pěti kontinentech. Mezi největší odběratele patří Německo, Velká Británie, Španělsko či Rusko. Klíčová je také kvůli tomu, že je u českých zákazníků mimořádně oblíbená.
Na tom by neměla nic změnit ani nedávná omlazovací procedura. Ta v jistých ohledech srovnala krok s konkurencí, přinesla elektrifikovanou pohonnou jednotku a nějaké další drobné inovace. Byť některé novinky vyžadují zvyk, zdá se, že o úspěch nošovického kompaktu nemusíme mít nouzi. Ale pojďme popořadě.
Jelenem proti unifikaci
Jak jste asi pochopili z odstavců výše, od rysů třetí generace - představené v roce 2016 - se facelift příliš nevzdálil. Základy vozu zůstávají shodné, vzhled se měnil jen decentně. Novinkou jsou poupravené LED světlomety s jinou grafikou, stejně jako větší maska chladiče. Šestiúhelníkové řešení je dnes trendy, najdeme jej na plejádě konkurentů. Přesto si Hyundai i30 s ostatními nespletete, poznávacím znamením je přepracovaný vzhled masky, který mně osobně připomíná jelení paroží. Originální řešení, já bych se ale přikláněl ke sportovnější masce varianty N Line.
Náš exemplář v provedení Style (příplatek 190.000 Kč) je vybaven opravdu bohatě. Součástí jsou sedmnáctipalcová litá kola, přední mlhovky, vyhřívané přední sedačky a kožený multifunkční volant, inteligentní klíček a startování tlačítkem, stejně jako řada bezpečnostních a asistenčních systémů a 10,25” obrazovka multimediálního systému s navigací.
Bez přehánění jde o auto, u kterého byste si už za nic dalšího nemuseli připlácet. Pokud jste ale náročnější zájemce, můžete přihodit ještě 40.000 Kč za paket Premium, jako je tomu v našem případě. Ten už může mít osmnáctky, má kožené čalounění sedadel (vpředu ventilovaných), inteligentní adaptivní tempomat s funkcí úplného zastavení, sedmipalcový digitální přístrojový štít a tak dále. Vzhledem k počtu prvků navíc mně tak cena za tenhle balíček přijde adekvátní.
Ani v interiéru nečekejte revoluci. Koncepce přístrojové desky zůstala zachována, stejně jako ergonomicky skvěle promyšlené prostředí. Zásadní novinkou je 10,25” obrazovka infotainmentu, kterou jsme vám ukázali ve včerejším videu (pusťte si níže). Multimédia mají přehledné prostředí, pěknou grafiku, kvalitní obraz a fungují svižně. Dotykové plochy ve spodní liště jsou nicméně hodně blízko u sebe a není snadné se na ně trefit.
Naopak se mně moc líbí, že Hyundai stále zůstává věrný otočným ovladačům pro nastavování teploty. Panel s tlačítkovou lištou je hned po ruce a po pár kilometrech už jej můžete ovládat poslepu. Novinkou je také větší digitální přístrojový štít o sedmi palcích. Má hezkou grafiku a ukazuje základní informace o jízdě, na nějaké možnosti změny prostředí po vzoru mercedesů ale zapomeňte. Maximem jsou pozměněné barvy v závislosti na zvoleném jízdním režimu.
Vpředu se mně rovněž líbí pohodlná sedadla s výrazně tvarovanými bočnicemi, která tělo hezky podrží. Jak už jsem říkal, s příplatkovým balíkem Premium jsou odvětrávaná, což v teplých letních dnech rozhodně přijde vhod. Místa kolem sebe má řidič dostatek a protože středový tunel není přehnaně široký, může se tu i příjemně rozvalit.
Vzadu už je to nepatrně horší. Já s výškou 178 cm se sem pořád poskládám v pohodě, mám dost místa před koleny i nad hlavou. O deset centimetrů vyšší kolega už si ale stěžuje na kolena dotýkající se předních opěradel. Oba se pak shodujeme, že sezení vzadu je výrazně tvrdší. Cestovat se tu sice dá i na dlouhé trasy, zdaleka to ale nebude tak příjemné jako vpředu. Vyhřívání a ventilovaní sedaček bychom tu hledali marně.
Velkým plusem i30 je prostorný zavazadlový prostor. Díky velkému víku je do něj snadný přístup, přičemž po otevření na vás vykoukne 602 litrů ve standardní konfiguraci. To je jen o 38 litrů méně, než kolik “umí” nová generace Škody Octavia. Po sklopení zadní lavice se dostáváme na 1650 litrů a vhod přijde takřka rovná ložná plocha. Přestěhovat nějakou tu komodu od švédského nábytkářského giganta tak nebude nošovické novince dělat velké problémy.
Motor, jízdní vlastnosti
Mírná elektrifikace
Jestli vám až doposud přijdou změny v rámci faceliftu jen decentní a kosmetické, pojďme se podívat na techniku. Štítky na předních blatnících s nápisem 48V avizují, že v útrobách najdeme mild-hybridní technologii napojenou na přeplňovanou vznětovou šestnáctistovku CRDi (objem vzrostl z 1582 cm3 na 1598 cm3). Startér-generátor, obousměrný měnič stejnosměrného proudu, 48voltová palubní síť a malá trakční baterie s kapacitou 0,44 kWh mají v praxi snížit spotřebu paliva a tím i pomoci k lepším tabulkovým emisím CO2. Mild-hybrid podle Hyundaie přinese úsporu v horizontu několika jednotek procent. Akumulátor najdeme pod podlahou zavazadelníku, nevýhodou proto je, že už se sem nevejde dojezdová rezerva.
Výsledkem této techniky je maximální výkon 100 kW při 4000 otáčkách a 320 newtonmetrů v pásmu od 2000 do 2250 otáček. Í-třictíku jinak než předokolku neseženete, v našem případě se ústrojí pojí se sedmistupňovou samočinnou převodovkou DCT. Taková konfigurace je na stovce za 10,1 sekundy a svištět může maximální rychlostí až 200 km/h. Pro zákazníka (a také Hyundai) je však důležitá tabulková informace o kombinované spotřebě, která avizuje hodnoty mezi 4 a 4,2 litry.
Pravdou je, že projev elektrického pomocníka je podobně nenápadný jako jeho značení na karoserii. Nebýt informací o toku energie na obrazovce, ani nevíte, že se v útrobách vozu něco děje “jinak”. Za studenta má motor typický naftový projev a je vcelku hlučný, po zahřátí se z něj ale stává poklidný společník. Mild-hybrid sice dokáže spalovací motor krátkodobě obohatit o 12 kW a 55 Nm, v praxi to ale nepoznáte. Není to jen můj pocit, za pravdu mi dává i tabulkové zrychlení z klidu na stovku, které je do puntíku shodné s “nehybridní” verzí. Motor se z nízkých otáček zvedá solidním tempem, pod dvěma tisíci ožívá a čile pokračuje až někam ke čtyřem tisícům.
Tak za kolik?
Hlavní výhodou elektrifikované šestnáctistovky by tak měla být především ona nižší spotřeba paliva. Na hodnoty z tabulek se nám sice dosáhnout nepodařilo, nepohybovali jsme se od nich ale zas až tak daleko. Městské popojíždění po Praze si vyžádalo 5,5 litru, pohodová okresková plavba srazila apetit dokonce na 4,4 litru, dálniční jízda s rychlostí do tachometrových 135 km/h pak vykázala nějakých 5,8 litru. To jsou slušné hodnoty, výrazného rozdílu oproti ostatním neelektrifikovaným turbodieselům jsme se ale nedočkali.
O to více mě překvapilo, na jak tvrdou notu je podvozek s víceprvkovou nápravou vzadu naladěný. Do zatáček se auto vrhá ochotně, i na nerovném povrchu drží zvolenou stopu a neodskakuje. Kamenem úrazu jsou typické české výmoly, na kterých tuhý podvozek do kabiny posílá nepříjemné rány. Pro pohodový rodinný kombík bych si představoval o něco komfortnější naladění, možná by pomohla i o palec menší kola než obouvané sedmnáctky.
Naopak chválíme, jak Hyundai v rámci faceliftu zapracoval na odhlučnění vozu. Hluk od kol je výrazně nižší a aerodynamický svist kolem zrcátek a okének se začne projevovat až nějakých 20 km/h nad tuzemským dálničním maximem.
Závěr
Závěr
Hyundai i30 v rámci faceliftu sice dorovnává krok s modernější konkurencí, stále ale zůstává automobilem orientovaným na “normální” řidiče. Konzervativní vzhled bez výstřelků, ergonomicky promyšlený interiér a nová obrazovka infotainmentu, na jejíž obsluhu si lze snadno zvyknout.
Mild-hybrid pod kapotou se projevuje věru nenápadně. Revoluční spotřebu nečekejte, s nějakou tou uspořenou desetinkou však můžete počítat. Motor je na rodinné dieselové kombi silný tak akorát, atletické vlohy ale nemá. V souvislosti s tím překvapí až příliš tvrdý podvozek, který na rozbitých českých cestách může představovat jistý diskomfort.
| Nejlevnější verze modelu | 344.990 Kč (1.5i CVVT/81 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 504.990 Kč (1.6 CRDi 48V/100 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 604.990 Kč (1.6 CRDi 48V/100 kW Style) |
| Testovaný vůz s výbavou | 661.890 Kč (1.6 CRDi 48V/100 kW Style) |
Plusy
- Stále “normální” auto
- Ergonomický interiér
- Prostorný kufr
- Slušná spotřeba
Minusy
- Tvrdší podvozek
- Složité vypínání asistentů
- U mildhybridu chybějící rezerva
