TEST Hyundai Kona EV N Line – Jeden problém řeší, druhý přidává

Když jsem před pár měsíci jezdil klasickou spalovací konou s litrovým tříválcem, nejvíc mi na ní vadila jedna věc – ovšem společná pro řadu aut s dvouspojkovými převodovkami. Z principu věci ji tak mohla elektrická verze dokázat vyřešit – ale o tom až později. Bílý kousek, který máme dnes před sebou, je kromě elektrického pohonu také ve verzi N Line.

To znamená výrazně odlišný design zvenčí – a třebaže se mi pořád tak úplně nelíbí, je to lepší než v jiných výbavách. Obří kusy nelakovaného plastu totiž z blatníků zmizely a přední nárazník dostal „zuby“ po stranách, které vozu dodávají na dynamičnosti, aniž by ubraly jeho futuristickému, ba až sci-fi vzhledu.

Hyundai Kona EV N Line | auto.cz/David Rajdl

Své dodávají i 19“ kola s poměrně složitým designem, který sice v černém laku trochu zaniká, ale celkově černá kola s broušenými částmi v kombinaci s bílým lakem karoserie a černou střechou pozoruhodně skvěle fungují. Jeden by sice možná čekal trochu víc oranžovočervených detailů exteriéru, když ioniq 5 N tuhle barvu zavedl jako novou barvu divize N, ale vlastně mi tady ani nechybí.

Trochu červené vnáší do vzhledu záď; tuto barvu mají pochopitelně části zadních světel. Nesmírně se mi líbí linka obrysovky, která svítí na obou koncích auta celá, a pochválit musím i dvě couvačky, navíc viditelné ze strany. Proč? Protože takhle je jasně vidět, že se řidič kony chystá couvat, z velkého úhlu kolem zádě auta. Důležitá to věc nejen při šikmém parkování.

TEST Hyundai Kona Electric 65,8 kWh Power – Tenhle elektromobil mě nemá rád

Lukáš Volšický

Testy

50

Interiéru sluší černá barva s červenými detaily, které přidává verze N Line. Jde o prošívání sedaček a volantu či linku, která se táhne přes celou palubní desku, ale také černou stropnici. Sedačky, potažené kombinací kůže s příjemnou alcantarou, vyrobenou z větší části z recyklovaného polyesteru, nabízejí vyhřívání i ventilaci a taky slušné držení těla v zatáčkách na to, že sedíme v elektrickém rodinném crossoveru.

Ergonomie na výbornou

Chválit musím, jako ostatně u většiny hyundaiů, fyzická tlačítka pro ovládání klimatizace i základní volby v menu, stejně jako např. dvě tlačítka s nastavitelnou funkcí, možnost určit, kdy se auto po jízdě odemkne – zda se zařazením P nebo až s vypnutím auta – a řadu dalších věcí, které by jednoho ani nenapadly, že je může chtít nastavené jinak, než s čím přišel výrobce.

Také další plusy jsou společné pro ostatní vozy značky, jako snadné vypínání vedení ve středu jízdního pruhu a sledování čar na silnici pomocí tlačítka na volantu, rychlé vypnutí zvukového hlášení překročení rychlosti podržením tlačítka pro ztišení rádia či spolehlivé bezdrátové zrcadlení mobilu.

Hyundai Kona EV N Line | auto.cz/David Rajdl

Vzhledem k tomu, že jde o elektromobil, však používám i vestavěnou navigaci – a ta mě těší nejen opravdu dobrou databází úsekových radarů, ale taky tím, že zobrazuje vaši průměrnou rychlost v tom úseku. Samozřejmě je to rychlost tachometrová, tedy o nějaké 2–3 km/h vyšší než skutečná, ale to zobrazení průměru v daném úseku je velmi užitečné. Těší mě také drobnosti, jako nastavitelná výška pásu či možnost přepínání, zda bude port USB ve středové konzoli i datový, nebo jen nabíjecí.

Chválím taky prostornost – kona oproti minulé generaci v tomto ohledu udělala opravdu velký krok kupředu a už dokáže být plnohodnotným rodinným autem. „Za sebe“ si s výškou 184 cm sednu bez problému díky 6cm protažení rozvoru oproti předchůdci a nastupování také není obtížné. Kufr – o 90 litrů větší než u předchůdce – má na šířku přes metr, a jelikož jsme v elektrické verzi, pod přední kapotou najdete schránku na nabíjecí kabely či adaptér V2L. Není moc velká, ale je to lepší než nic.

TEST Hyundai Kona 1.6 T-GDI 4x4 – Klasická alternativa se sportovním šmrncem

Ondřej Šámal

Testy

30

Bohužel, podobné jako u ostatních hyundaiů jsou tu i neduhy. Zejména jde o neuvěřitelně citlivě nastavené sledování pozornosti řidiče. Stačí se chvíli dívat na přístrojový štít – zatímco auto třeba jede samo po dálnici – nebo i jen se důkladně rozhlížet, když dáváte přednost na křižovatce, ale nezastavili jste při tom, a už vám kona nadává, že se máte dívat na cestu před sebe.

Možná za tím stojí fakt, že na přístrojový štít i centrální displej musím sklápět oči docela nízko. Není to tak moc, jako u předchozí generace, kde byly budíky utopené v kapličce, ale pro vysoký posez mám prostě hlavu vysoko. Právě vysoký posaz však řada lidí u crossoverů oceňuje, takže to neberte jako chybu.

Elektrická kona je aktuálně k objednání do výroby – která mimochodem probíhá v Nošovicích nedaleko Frýdku-Místku – v provedení Eco o výkonu 134 koní a s baterií o využitelné kapacitě 48,6 kWh, nebo Power s 203 koňmi a 64,8kWh baterií – a tu právě sedlám. Je to tedy nejvýkonnější kona v nabídce, což je znát i na zrychlení na stovku v čase 8,2 sekundy.

Žádný sporťák to samozřejmě není, ale dynamika je velmi příjemná. Rád také reportuji, že naladění podvozku odpovídá schopnostem motoru i vzhledu auta – hoví dynamické jízdě, ale bez jakékoliv daně v nepříjemnosti na rozbitém asfaltu či při poskakování městem. Ba naopak, rozbitý asfalt zvládá velmi dobře bez odskakování, mlácení na nerovnostech či podobných nepatřičností.

Elektrická kona má ve všech provedeních víceprvkovou zadní nápravu, podvozek je technikou i naladěním totožný jako u ostatních výbavových verzí s víceprvkem. Slabší, 138k šestnáctistovka a také 100k litrový tříválec mají vzadu klikovou nápravu s torzní příčkou a vlečenými rameny.

TEST Hyundai Kona 1.6 T-GDI – Přestup do vyšší ligy

Matyáš Kunst

Testy

25

Odpružení testovaného kousku dobře hlídá pohyby těžkých 19“ kol; pro tento model jsou největší, jaké můžete dostat. A příjemným překvapením jsou také obuté nexeny N Fera Sport, které na suchém asfaltu nemají problém i s docela velkým bočním přetížením na kvalitním, ale i nekvalitním, stokrát zalátaném asfaltu s terénními vlnami.

Zkrátka – stejně jako v případě ostatních hyundaiů ve verzi N Line, s nimiž jsem měl tu čest, je kona „v N Linu“ po stránce jízdní dynamiky opravdu povedená. Aspekt, v němž až příliš spoléhá na přilnavost pneumatik, je rozjezd. Protože je to předokolka – v elektro-verzi kona nemůže mít pohon 4×4 – při ostřejším rozjezdu zejména do zatáčky se i na suchu stává, že zasáhne protiprokluz.

Na mokru bude tento problém samozřejmě významnější; samosvorný diferenciál nebo alespoň prediktivní elektronická simulace samosvoru by tady rozhodně nebyla na škodu. Tím spíš, že vůz má na výjezdech ze zatáčky pod plynem jasnou tendenci k nedotáčivosti – a opět k boji s ní spoléhá spíš na pneumatiky a „záchrannou“ elektroniku typu ESP a protiprokluzu, než že by ji dokázal kontrovat nějak prediktivně. 

Hyundai Kona zpoza volantu • Marek Bednář/Auto.cz

Jeden problém řeší…

Tříválcové koně s dvouspojkou jsem vytýkal až pozoruhodnou absenci plynulosti v určitých situacích kolem rozjezdu, zejména pokud člověk úplně nezastavil. Dokonce jsem to považoval za její největší chybu. To ovšem není tolik problém modelu, jako spíš konstrukce – i řada jiných aut s dvouspojkovou převodovkou se chová podobně nepříjemně. Pochopitelně, u elektrické kony na něco takového nenarazíte – reakce na pedál plynu jsou rychlé a samozřejmě nečekáte na zařazení, sepnutí spojky ani nadechnutí turba.

V normálním jízdním režimu je reakce elektrické kony na plyn jaksi vlažná, ale přesto vůz dokáže hezky zatáhnout. Ve sportovním módu se zlepší právě hlavně reakce na sešlápnutí plynu, resp. dynamika vozu v prvních pár centimetrech chodu pedálu. Znamená to ale větší tendenci k prokluzu předních kol při rozjezdu a taky rychlejší nástup nedotáčivosti na výjezdu ze zatáčky, pokud to s plynem přeženete.

Klikaté silnice jsou také místem, kde mi docela často chybí nějaké přisvěcování do zatáček, alespoň statické pomocí předních mlhovek. Ty kona nemá vůbec v nabídce, stejně jako cokoliv stran adaptivity světlometů, jako např. natáčení nebo technologii LED Matrix. A světelné kužely dálkových i potkávacích světel jsou relativně úzké. Ovšem, tohle je standardem u většiny hyundaiů, bohužel.

TEST Hyundai Kona 1.0 T-GDI – Konečně pořádné rodinné auto

Marek Bednář

Testy

60

…druhý přidává

Důvod, proč elektrická kona s příjemně naladěným podvozkem nedostala víc hvězdiček než ta tříválcová, je v odvrácené stránce jízdy elektromobilem – nabíjení. Vůz má levnější 400V architekturu a ve skutečnosti je dle technických dat napětí baterie dokonce „jen“ 358 V. Rychlost nabíjení je významnou slabou stránkou vozu; po připojení auta ke 150kW nabíječce se 17 % stavu nabití vidím špičkový nabíjecí výkon 93 kW, ale jen krátce.

Pak křivka kolísá a dlouho před 80 % stavu nabití skončí na 25 kilowattech, takže z těch 17 na 80 % jsem nabíjel 45 minut průměrným výkonem 58,45 kW. Ve světě, kde auta se 400V architekturou běžně zvládají špičkový nabíjecí výkon přes 150 kW a u takového BMW i5 jsem viděl i přes 200 kW, je tohle vážně bída, zejména když s větší baterií konu pořídíte pod milion korun jen v základní výbavě.

Nabíjecí křivka Hyundai Kona EV N Line | Auto.cz/Marek Bednář

Kona samozřejmě umí temperovat baterii před příjezdem k nabíječce, aby se nabíjela rychleji, stačí zadat tu nabíječku do vestavěné navigace. To jsem udělal, ani tak ale není rychlost nabíjení tak vysoká, jak by člověk u konstrukčně pořád relativně nového auta – a zároveň v teplotách okolo 10 °C s temperovanou baterií – očekával.

Pro úplnost, výrobce uvádí čas 39 minut pro nabití z 10 na 80 % v ideálních podmínkách, nejvyšší nabíjecí výkon stejnosměrným proudem však bude „dostupný později“, stojí v technických datech. Při nabíjení střídavým proudem je maximum 10,4 kW a baterie se z 10 na 100 % dobije za 6 h 25 min.

Aspoň spotřeba elektřiny dokáže být příjemná. Dálniční cestování znamená průměr okolo 24 kWh/100 km, ale po městě se dá bez problému jezdit za 16 kWh/100 km a celkový průměr po zhruba 290 kilometrech testování, z nichž značná část byla dynamickou jízdou, mám 17,9 kWh/100 km. Normovaná spotřeba dle WLTP je 16,8 kWh/100 km, já mezi 100 a 17 % stavu nabití ujel 271 km s průměrem 19,1 kWh/100 km. 

Odhaduji tedy, že mezi zastávkami u nabíječky bude 230–250 km reálný dojezd, nepojedete-li většinu času po dálnici. Výrobce uvádí maximální dojezd na plně nabitou baterii 440 km v kombinovaném cyklu, můj odhad pro dojezd mezi zastávkami u nabíječky počítá s tím, že člověk nepřijede k nabíječce s prázdnou baterií, ale třeba s 15 procenty, a odjíždí při 80 % stavu nabití.

Ve skutečnosti pomalé rychlonabíjení vůbec nemusí vadit. Pokud máte možnost nabíjet střídavým proudem doma přes noc, nebo naopak v práci přes den, a dohromady za den najezdíte méně než 200 km a na delší cesty se vydáváte zřídka, vlakem anebo jiným autem, může vám elektrická kona skvěle vyhovovat.

Elektrická kona tedy není dokonalé auto – má své neduhy, k nimž může patřit třeba i to, že utáhne pouze 750kg brzděný a 300kg nebrzděný přívěs. Jenže taky nabízí hromadu kladů, a protože malý elektrický crossover si nikdo nebude kupovat na tahání, ty hmotnosti přívěsu pro velkou část cílové skupiny zákazníků problém nebudou.

Prostornost, futuristický design, dobře naladěný podvozek, ergonomie interiéru, bohatá výbava i další klady dokážou většinu záporů vyvážit. Ovšem, v tom je ten háček – většinu. Hyundai si za elektrickou konu s větší baterií účtuje nejméně 920 tisíc korun, využijete-li všechny bonusy a financování, a testovaný kousek je za 1,34 milionu.

Video Martina Vaculíka, po kterém se Češi budou o elektromobily prát

redakce AUTO.CZ

Videa

130

Pravda, u testované verze N Line Premium už není kromě barvy a střešního okna za co připlácet a výbava je opravdu bohatá, ale v těchto cenových sférách se chyby jako pouze průměrné světlomety či pomalé nabíjení odpouštějí docela těžko.

Hyundai Kona EV N Line

Cena základní sestavy

1 319 990 Kč

Výbava základní sestavy

Samostmívací vnitřní zpětné zrcátko, Digitální přístrojový panel s 12,3'' barevným displejem, Tepelné čerpadlo pro efektivní vytápění a ochlazování interiéru bez snížení dojezdu, Automatické odmlžování oken, Výdechy ventilace pro 2. řadu sedadel pod sedadlem řidiče a spolujezdce, Dodatečné výdechy ventilace ve středové konzole, Dvouzónová automatická klimatizace, Inteligentní klíč a startování tlačítkem včetně digitálního klíče - odemykání a startování vozu kompatibilním mobilním zařízením (iPhone/Google Pixel), Prémiový audiosystém BOSE, Integrovaná navigace s 12,3" displejem, s RDS, DAB a MP3 přehrávačem, USB a funkce Android Auto a Apple CarPlay, Live Services, Bluelink, V2L - externí zásuvka pro dobíjení, Možnost napájení elektrických spotřebičů z trakčního akumulátoru V2L, vnitřní zásuvka s výkonem 3,6 kW, Bezdrátové nabíjení pro jeden mobilní telefon, Elektricky ovládané 5. dveře s bezdotykovým otvíráním, Kamerové sledování mrtvého úhlu BVM, Asistent jízdy po dálnici HDA 2.0, Aktivní asistent pro vedení vozu uprostřed jízdního pruhu LFA, Monitorování okolí vozu 360° kamerovým systémem SVM, Dálkově ovládaný autonomní parkovací asistent RSPA, Autonomní nouzové brzdění FCA 2.0 (s detekcí a vyhýbacím manévrem chodců, cyklistů a varování před čelní srážkou při odbočování vlevo, průjezdu křižovatkou a změně jízdního pruhu), Inteligentní omezovač rychlosti ISLA, Asistent pro vedení vozu v jízdních pruzích LKA a sledování únavy řidiče DAW vč. upozornění na rozjezd vozidla vpředu LVDA, Aktivní sledování mrtvého úhlu (BCA), aktivní upozornění na projíždějící vozidla při couvání RCCA, Inteligentní adaptivní tempomat s funkcí úplného zastavení a opětovného rozjezdu, Head-up displej s promítáním na čelní sklo, Vyhřívání volantu, Kůží potažený volant, Dvojitá podlaha zavazadlového prostoru, Středová opěrka rukou pro přední sedadla s úložným prostorem, LED ambientní osvětlení interiéru, Automatické světlomety (světelný senzor), Projektorové Full LED přední světlomety s automatickým přepínáním dálkových světel (HBA), Čelní sklo s akustickou fólií (snižující průnik hluku do kabiny vozu), Solární čelní sklo + solární přední okna, 19'' kola z lehké slitiny, N Line design, Ochranné spodní lišt dveří - v barvě vozu, Elektricky nastavitelná, sklopná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, Kamerové sledování únavy řidiče DSM, Asistent zabraňující kolizi při couvání PCA-R, POWER akumulátor 64,8 kWh, Systém předehřevu akumulátorů, Středový airbag pro přední sedadla, Boční airbagy předních sedadel + okenní airbagy pro přední a zadní sedadla, Relaxační sedadlo řidiče a spolujezdce, Ventilovaná přední sedadla, Vyhřívaní předních a zadních sedadel, Sportovní anatomicky tvarovaná sedadla s čalouněním kůže/semiš, Výškově nastavitelné sedadlo řidiče, Elektrická bederní opěrka v sedadle řidiče, Elektricky nastavitelné sedadlo řidiče s pamětí nastavení, Elektricky nastavitelné sedadlo spolujezdce, Vyhřívání krytu nabíjecího konektoru

Cena testované sestavy

1 341 990 Kč

Výbava testované sestavy

barva bílá Atlas (+10.000 Kč), černé lakování střechy (+12.000 Kč)

Motor

Typ motoru:

elektrický

Válce / ventily:

0 / 0

Zdvihový objem (ccm):

0

Nejvyšší výkon (kW / ot/min):

150 / 0

Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):

255 / 0 - 0

Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):

0 / 0 - 0

Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):

0 / 0

Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):

0

Provozní vlastnosti

Maximální rychlost (km/h):

172

Zrychlení 0 - 100 km/h (s):

8.2

Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):

0 / 0 / 0

Emise CO₂:

0

Rozměry a hmotnosti

Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):

460 / 1300

Objem nádrže (l):

0

Pohotovostní hm. / nosnost (kg):

1698 / 425

Rozměry dle nákresu - vnější rozměry

a) délka (mm):

4385

b) šířka (mm):

1825

c) výška (mm):

1580

d) rozvor (mm):

2660

e) rozchod vpředu (mm):

1589

f) rozchod vzadu (mm):

1602

Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry

g) podélný prostor vpředu min/max (mm):

880 / 1100

h) podélný prostor vzadu min/max (mm):

780 / 980

i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):

910

j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):

930

k) šířka vpředu (mm):

1490

l) šířka vzadu (mm):

1460

délka sedáku vpředu (mm):

510

délka sedáku vzadu (mm):

510

výška opěradla vpředu (mm):

650

výška opěradla vzadu (mm):

630

místo vzadu pod předním sedadlem:

Ano

Načíst celou tabulku