TEST Jízdní dojmy s Mazdou 3: Nová trojka jde ještě víc proti proudu
Trojka je pro Mazdu velmi důležitý vůz, vždyť nástupce modelu 323 se od roku 2003 prodalo okolo šesti milionů exemplářů. Na čtvrtém pokračovateli si tedy automobilka dala mimořádně záležet a zákazníky chce zaujmout několika faktory – neotřelým designem, jízdními vlastnostmi zaměřenými na řidiče a hlavně revolučními technologiemi v útrobách. Nová Mazda 3 se světu prvně představila na podzim v Los Angeles, krátce poté se uskutečnila evropská premiéra ve Vinohradském pavilonu v Praze, kde jsme samozřejmě nechyběli.
No a teď přišla řada na sbírání prvních jízdních dojmů. Dobré zprávy: trojku mohou zákazníci objednat s revoluční technologií Skyactiv-X, které se pro její netradiční koncepci přezdívá diesel na benzin. Díky tomuto motoru pořídíte trojku také s pohonem všech kol, což v dané třídě není zrovna obvyklé. Mazda kromě pětidveřového hatchbacku připravila i karosářskou verzi sedan, ve které však čtyřkolku nepořídíte.
Špatné zprávy: Sky-X zamíří do výroby až později, takže jsme se při sbírání jízdních dojmů musel spokojit jen s benzinovými a dieselovými motory. A počkat si musíme také na první jízdu se sedanem, v okolí portugalského Lisabonu nám byl k dispozici pouze hatchback.
Naživo ještě krásnější
Musím se přiznat, že Mazda 3 se mi hodně líbila už z prvních oficiálních snímků, které se objevily na veřejnosti během podzimní premiéry. Kolem sebe už jsem ale takové nadšení nezaznamenal – mohutný sloupek C nebyl společně s uhlazenou zádí některým příliš po chuti. Když se ale kolegové vraceli z prvního osobního setkání v Praze, dojmy už byly podstatně lepší.
A já to mám zcela stejně. Naživo je nová trojka opravdu ještě krásnější a přitažlivější. Zkrátka auto, za kterým se kolemjdoucí budou otáčet. Při prvním setkání s exemplářem v krásném (pro Mazdu tak typickém) červeném kabátě máte pocit, že stále koukáte na koncept. Vážně si tuhle nádheru někdo objedná v nudné šedé nebo bílé? Ale proti gustu...
Vpředu se na vás už v základní výbavě mračí diodové světlomety navazující na výraznou masku chladiče. Boční linie chtěli designéři maximálně vyhladit, což se povedlo. Žádné zbytečné linky či prolisy, zkrátka čistý a jednoduchý vzhled. Obdobné je to vzadu, kde se to snaží rozbíjet střešní spoiler a decentní světla. Osmnáctipalcová kola už jsou jen pomyslnou třešničkou na dortu.
Sloupek C opravdu nepřehlédnete a malé víko zavazadelníku robustnost zádě ještě více umocňuje. Naživo to celé vypadá opravdu dobře, samozřejmě se ale musíte smířit s daní za krásu. Tou je u aktuální trojky hodně omezený výhled šikmo vzad, což při couvání z parkovacího místa u přeplněného supermarketu neoceníte. Také si na zadní lavici kvůli menším okénkům připadáte trochu víc utiskováni. Nakonec jsem se od kolegů doslechl alespoň jednu praktickou výhodu, kterou já osobně ocením až za pár let: mimčo v dětské sedačce tu při slunných letních dnech bude mít víc stínu!
Kabina za jedna
Kámen na kameni nezůstal ani v interiéru, kde se nezapracovalo jen na celkovém uspořádání. Měkčené materiály napříč kabinou už jsou dnes samozřejmostí a celkově pozvedávají kabinu na vyšší úroveň. Osobně se mi líbí hlavně provedení, ve kterém jsou sedačky, výplně dveří a část přístrojové desky v kontrastní bílé, celkově je ale dojem opravdu dobrý.
Opěradla sedaček mají výrazné boční vedení a inženýři si dali hodně záležet na tom, aby se v nich tělo cítilo maximálně komfortně. My je sice vyzkoušeli jen na několika desítkách kilometrů, ale věřím, že ani dlouhé cesty na letní dovolené tady nebudou žádný problém. Kolem sebe mají cestující dostatek místa, takže řidiči nehrozí ani otlačené kolen od středové konzole.
Vzadu už je to o něco horší. S výškou 176 cm jsem si neměl moc na co stěžovat, cestují o nějakých deset cenťáčků vyšší už ale budou mít problém. Ani ne tak před nohama, při rozvoru 2725 mm si tu není nač stěžovat, ale spíše nad hlavou. Tady už jsem měl i já rezervu jen pár čísel. Porovnání s konkurencí s měřící technikou v rukách si necháme až na tradiční redakční test, minimálně pocitově je tu ale méně místa než v etalonech daného segmentu. A platí to i pro prostor v loktech.
V podélném prostoru nestrádáme i díky tomu, že Mazda upřednostnila prostornost pro cestující před zavazadelníkem. Ten tedy v základu pojme jen 358 litrů, což je méně než Ceed (395 l), Golf (380 l) i Focus (375 l). Určitě potěší pravidelný tvar zavazadelníku. A když hatchbacku zadní lavici sklopíte, dostáváte se na hodnotu 1026 l (sedan nabízí 450/1138 l).
Obrazovka multimediálního systému je na dnešní poměry nezvykle malá a doprovází ji výrazný rámeček. Rozhodně to ale není kritika. Je sympatické, že v aktuální předisplejované době se najde výrobce, který doprostřed přístrojové desky neumístí televizi. Obrazovku ovládáte otočným ovladačem na středové konzole a sekunduje jí digitální přístrojový štít. Není virtuální kompletně, jako je tomu třeba u koncernových aut, ale elegantně kombinuje digitální i analogové prvky. A ještě jednu věc chci pochválit: kamery! Ve vyšších výbavách je dostanete vpředu i vzadu a ve srovnání s omlazenou šestkou je kvalita obrazu mnohonásobně vyšší.
Benzin, nebo diesel?
Jak jsem nakousnul už v úvodu, v průběhu úvodních mezinárodních jízd byla trojka k dispozici pouze s benzinovými a dieselovými motory. Na revoluční technologii Skyactiv-X si musíme počkat, byť Mazda slíbila, že se dočkáme ještě v tomto roce. Jen připomeňme, že inovativní řešení pohonu spaluje benzin, avšak v některých režimech zapaluje směs ne svíčkou, ale kompresním teplem ve válci (tedy vznětový princip).
My k prvním jízdám usedáme do benzinové verze se šestistupňovou manuální převodovkou. Je to atmosférický dvoulitrový čtyřválec s výkonem 90 kW při 6000 otáčkách a 213 newtonmetry točivého momentu ve čtyřech tisících. Zážehový motor je vlastně 24voltový mild-hybrid s posíleným startér-generátorem, od kterého si Mazda slibuje především úsporu paliva.
Motor je příjemně tichý a kultivovaný a tyto vlastnosti si zachovává i ve vyšších patrech otáček, což v případě atmosféry určitě oceníte. Po všech těch oturbených litrových tříválcích vyžaduje tahle pohonná jednotka chvilku cviku, ale rychle se sžijete. A když se naučíte držet ty správné otáčky, dvoulitr se stane vcelku svižným a zábavným společníkem, i když na dálnici a v táhlých stoupáních pochopíte, že potenciál motoru není nekonečný.
Nebude vám vadit ani potřeba častěji řadit, šestistupňový manuál se Mazdě povedl. Řadička je pro zlepšení řidičského požitku umístěna ještě blíže k řidiči, hlavně ale cestuje v přesné kulise bez jakýchkoliv nežádoucích zvuků. Japonci tohle zkrátka umí vyladit, po tolikrát opěvovaném manuálu Hondy je ten v Mazdě další, který si zaslouží velkou pochvalu.
Alternativu tvoří dieselová osmnáctistovka s výkonem 85 kW v 4000 otáčkách a 270 newtonmetry točivého momentu v pásmu od 1600 do 2600 otáček. I tento motor se na volnoběh projevuje opravdu kultivovaně a skoro byste nehádali, že pod kapotou fakt pracuje diesel. To se projeví až při svižnější akceleraci, kdy se jednotka projeví hrubší akustikou. S naftou už si přeci jen všímáme, že stádo koníků pod kapotou by klidně mohlo být o něco početnější, i s plynovým pedálem přišlápnutým v kick-downu tak nějak jen čekáte, kdy se konečně začne něco dít.
Diesel se pároval se šestistupňovou samočinnou převodovkou s hydrodynamickým měničem. Ta řadí sametově hladce, při rozjezdech neškube a jednotlivé kvality sází logicky. Snad jen při nasazení ostřejšího tempa by reakce mohly být trochu bezprostřednější, při takové jízdě ale může řidič sáhnout po pádlech pod volantem, která řazení benevolentně nechají na něm. Že by automat snesl o jeden až dva stupně navíc se projevuje hlavně na dálnici, kde při „naší“ stotřicítce točíme 2600 otáček.
Velkým tématem při představení nové Mazdy 3 bylo nahrazení sofistikované zadní víceprvkové nápravy za jednodušší vlečná ramena s torzní příčkou, čímž Japonci ušetřili alespoň nějakou hmotnost. Vpředu dostává podvozek i nadále zavěšení McPherson.
Oba zkoušené exempláře byly posazeny na osmnáctipalcových kolech. Podvozek je celkově spíše tužší, ale ne přehnaně. Zkrátka víte, co se v danou chvíli pod vozem děje, ale ne tolik, aby trpěl komfort posádky. Subjektivně mi nepřišlo, že by trojka podvozkovým „downgradem“ tolik utrpěla. Na druhou stranu jsme ve voze vždy cestovali pouze dva s příručními zavazadly. Až během tradičního týdenního soužití uvidíme, jak komfortní bude trojka při plném zatížení.
Ve vyšších rychlostech začíná být podvozek (jenž je posazen na poslední evoluci platformy SkyActiv) v kabině víc a víc slyšet. Tento jev připisujeme ne tak preciznímu odhlučnění, takže každé přejetí poklopu od kanálu o sobě dát hodně intenzivně vědět. Trojka naopak skoro vůbec nemá problém s aerodynamickým svitem, na hladkých dálnicích vás nic takového rušit nebude.
Řídit novou trojku vás už kvůli ideální řidičské pozici bude bavit. Všechno máte příjemně po ruce a více než v konkurenčních autech si tu opravdu připadáte jako klíčový aspekt celého jízdního procesu. Řízení sice nedává výraznou zpětnou vazbu a je spíše lehčí, na druhou stranu do zatáček můžeme najíždět svižným tempem a vždy je budete projíždět s maximální jistotou. Mazda 3 se nechová nijak nepředvídatelně, drží volenou stopu a vy tak budete esíčka za volantem polykat jedna radost.
Závěr
Mazda 3 ušla v mezigeneračním procesu obrovský kus cesty. Nadále zůstává autem s vlastní filosofií a snad ještě více než kdy dřív je autem, které jde proti proudu. Ať už díky atmosférickým motorům, revoluční technologii Skyactiv-X, čtyřkolce v nabídce či netradiční karosářské verzi sedan (a potom, že jsou mrtvé). Vzhled trojky se opravdu povedl a pokud o něm přeci jen pochybujete, rozhodně doporučuji osobní setkání.
Velký kus cesty ušla trojka také v interiéru, který je nyní líbivější, čistší a přehlednější. Dostane se vám kvalitních materiálů a řidičsky přívětivé pozice za volantem. Sice řídíte „jen“ kompakt, ale věřte, že vás to bude bavit.
Pokud jde o aktuální motorovou nabídku, rozhodně bych volil benzin, se kterým si přeci jen užijete více zábavy. I když jsem z posledních měsíců rozmlsaný automatickými převodovkami, řazení v trojce mě hodně bavilo a této kombinace bych se vůbec nebál. Navíc je japonská novinka pohodlná, byť přišla o tolik opěvovaný víceprvek. Minimálně na prvních desítkách kilometrů jsme ale žádné negativní dopady nezaznamenali. Uvidíme, jestli tomu tak bude i za pár dní při tradičním týdenním testu.
| Mazda 3 hatchback – české ceny nové generace | ||||||||
| Motor | Skyactiv-G 122 | Skyactiv-G 122 AT | Skyactiv-X181 | Skyactiv-X181 AT | Skyactiv-X181 AWD | Skyactiv-X181 AT AWD | Skyactiv-D116 | Skyactiv-D116 AT |
| Výkon [kW] | 90 | 90 | 133 | 133 | 133 | 133 | 85 | 85 |
| Točivý moment [N.m] | 213 | 213 | 222 | 222 | 222 | 222 | 270 | 270 |
| Převodovka | 6M | 6A | 6M | 6A | 6M | 6A | 6M | 6A |
| Cena Sky [Kč] | 520.900 | 585.900 | - | - | - | - | 574.900 | - |
| Cena Plus [Kč] | 554.400 | 619.400 | - | - | - | - | 608.400 | 673.400 |
| Cena GT [Kč] | - | - | 603.400 | 668.400 | 668.900 | - | - | - |
| Cena GT Plus [Kč] | - | - | 634.400 | 699.400 | 699.400 | 764.400 | - | - |
