TEST Kia Sorento CRDi – Ideál zodpovědného táty
Objemný turbodiesel, dost místa pro sedm dospělých i schopnost odtáhnout jiné auto na podvalníku jsou jen některé z předností modernizované Kie Sorento. Minusy jsou jen v relativních drobnostech.
Design, interiér
Již roky v Kie Sorento nenajdete motor podélně a dvoustupňovou přídavnou převodovku; i když začínala jako off-road, dnes je velkým SUV moderního střihu. Tedy s motorem vpředu napříč a pohonem předních nebo všech kol. To ale ještě neznamená, že by se jí rozklepala kolena při pohledu na štěrkovou cestu do kopce – ale nepředbíhejme.
Facelift, který se ukázal na konci roku 2023, znamenal novou příď se skoro mimozemským designem. Připomíná menší sportage – tehdy ještě před čerstvou modernizací – svým jazykem, ale zachovává si výrazně odlišnou tvář díky jinak, vertikálně orientovaným světlometům. Stejně jako verze před faceliftem se mi i tahle moc líbí, byť je dojem hranatosti a americké „truckovitosti“ právě designem předních lamp trochu potlačen.
Zadním svítilnám zůstal motiv dvou obdélníků, z nichž jeden brzdí a druhý bliká. Přibylo však provázání obdélníků obrysovkami v podobě obrácených písmen L, které předchozímu provedení designově dost chybělo. Pořád nejsem úplně kamarád s faktem, že bliká ten vnitřní obdélník, ale ve výsledku je to asi jedno – důležitější je, že na rozdíl od sesterské santa fe jsou blinkry vysoko, a tedy hezky na očích, a taky jsou tu párové mlhovky i velké couvačky, dobře nasvětlující prostor za autem.
Palec nahoru za ergonomii
Mohutné dveře mi otvírají přístup za volant, kde je největší změnou nová, opticky odlehčená palubní deska. Designéři podlehli současné módě a místo standardní kapličky přístrojů tu je fošna spojující oba displeje do jednoho celku, byť displeje samotné jsou oddělené. Cením, že je mezi nimi dost velká mezera, takže mi věnec volantu nezakrývá kus centrálního displeje.
Panel o patro níž, u nějž je dotykovým tlačítkem možné přepínat mezi funkcemi klimatizace a základním ovládáním infotainmentu, je řešení známé i z jiných aut značky. V rámci dnešní snahy šetřit peníze za fyzická tlačítka a nutit řidiče téměř vše ovládat dotykem je to řešení relativně příjemné – na teplotu jsou tu fyzické knoflíky a na vyhřívání či ventilaci sedaček kolébková tlačítka ještě o kousek níž.
Co do prostornosti nemám co vytýkat, přeci jen sedíme v autě na evropské poměry opravdu velkém a v kabině je to znát. O středový tunel si taky hezky opřu pravé koleno a kvituji nastavitelné boční vedení opěradla, které třeba v santa fe chybí. Taky můžete nechat sedačku jemně cvičit s vašimi zády prostřednictvím různého nafukování a vyfukování částí bederní opěrky; pohodlné to úplně není, ale na delší trase to může pomoci se ztuhlostí zad.
V druhé řadě sedaček, která nabízí podélný posuv i naklápění opěradel, je místa královsky. Nesedí mi tvrdší čalounění, ale kvituji stínítka bočních oken. Ve třetí řadě sedaček, manuálně, ale snadno výklopné z podlahy zavazadelníku, je jasně znát výhoda zádě santa fe, která je víc krabicoidní – v sorentu je méně prostoru. Pořád se sem vejdu i s výškou 184 cm a zvládl bych tu krátce cestovat, ale v hyundai mám místa přeci jen trochu víc do všech stran. I zde je nicméně možnost částečného ovládání klimatizace, jsou tu i výdechy, nabíjecí porty USB-C a držáky nápojů. A když třetí řadu nepoužíváte, jako já většinu týdne, můžete schovat pásy za klipy a jejich spony tak netlučou o plasty na bocích.
Zavazadelník za třetí řadou sedaček samozřejmě nenadchne objemem. Jak je u sedmimístných aut běžné, chcete-li cestovat v tolika lidech ještě s nějakou bagáží, chce to „rakev“ na střeše nebo přívěs. Líbí se mi nicméně, že v kufru je u podlahy místo, kam při vyklopené třetí řadě sedaček uložit roletu.
| Zavazadelník Kie Sorento CRDi v sedmimístné verzi | |
| Délka dole, pětimístné usp. | 1.068-1.372 mm |
| Délka dole/u horní hrany op., sedmimístné usp. | 377/156 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce* | 2.127 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.079 mm |
| Výška pod roletkou/stropem | 440/854 mm |
| Výška nakl. hrany | 763 mm |
| * - sedadlo spolujezdce nastavené tak, aby ještě bylo možné řídit a vidět doprava ven | |
| Třetí řada sedadel | |
| Šířka v loktech | 1.352 mm |
| Výška | 867 mm |
| Délka sedáku | 402 mm |
| Výška opěradla | 587 mm |
| Podélný prostor | 604-723 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Sorento přišlo ve své čtvrté generaci na trh v roce 2020 a v testovaném modernizovaném provedení se ukázalo zhruba v době, kdy sesterský Hyundai představoval zbrusu nové Santa Fe, poháněné už výhradně hybridním nebo plug-in hybridním ústrojím. Kia, nabízející stejné pohony, si však vznětový motor v nabídce zachovala a za to jí patří palec nahoru. I když je to nejslabší, ale zároveň nikoliv nejlevnější pohonné ústrojí.
Turbodiesel o objemu 2,2 litru patří do rodiny motorů Smartstream a má hliníkový blok, což ho činí o nezanedbatelných 38 kg lehčí oproti stejně objemnému předchůdci, nabízenému v sorentu minulých generací XM a UM. Také má rozvodový řemen místo řetězu, snížené tření jehlových ložisek i vačkové hřídele a vstřikovací tlak nafty 2.200 barů.
To vše má samozřejmě pomáhat k nižší spotřebě, která je podle výrobce okolo šesti a půl litru na sto. Takového čísla se mi dosáhnout nepodařilo, ale rovných osm litrů nafty coby průměr za téměř 400 naježděných kilometrů považuji u auta, které prázdné váží dvě tuny a zvládne skutečně odvézt sedm dospělých, za krásný výsledek.
Plusem je také výborné utlumení zvuku i vibrací, které se do interiéru přenášejí jen ve velmi omezené míře. A samozřejmě i možnost táhnout podstatně těžší přívěs, než dokážou nabídnout hybridní verze – maximum jeho hmotnosti je 2,5 tuny, kdežto hybridy končí hluboko pod tunou a čtvrt.
Motor spolupracuje s osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou s mokrými spojkami, pro kterou je největší pochvalou, že o ní v podstatě nevíte, což je u rodinného auta nejdůležitější. Reaguje rychle a řadí plynule, jen rozjezd jí trvá déle, necháte-li zapnutý stop/start, protože na něj musí vůz při rozjezdu čekat.
Čtyřkolka není jen na parádu
Vysoko hodnotím také pohon všech kol, který funguje prediktivně – elektronický mozek sevře vícelamelovou spojku před rozjezdem, aby zabránil prokluzu předních kol, kdybyste přidali plynu víc, než očekává. To dělá i na asfaltu, není k tomu třeba volit jízdní režim z nabídky Terrain.
Tam je jich několik pro sníh, bláto a písek a v každém by se vůz měl chovat trochu jinak, od reakcí na pedál plynu až právě po ovládání pohonu kol, ať už co se týče mezinápravové spojky nebo regulace prokluzu jednotlivých kol. Sníh jsem neměl možnost vyzkoušet a poušť jsem taky nenašel, ale z toho, jak mimo asfalt fungoval mód na bláto, soudím, že vás sorento v nouzi nenechá. Samozřejmě pokud po něm nebudete chtít věci, při kterých by se zapotil i land cruiser s terénními pneumatikami – pořád je to přeci jen primárně rodinné auto, nikoliv drsný offroad.
Proto bude pro většinu lidí důležitější nepřekonaná – a dle mého nepřekonatelná – logika zapínání aktivního vedení v jízdním pruhu a sledování čar na silnici. Kie a Hyundai k tomu stačí jedno tlačítko na volantu, které buď zmáčknete, nebo podržíte podle toho, co chcete zapnout či vypnout. A funguje to, tedy vůz vás umí vést ve středu jízdního pruhu, i bez zapnutého adaptivního tempomatu.
Jízdní chování obecně je poplatné velikosti auta – jezdí prostě jako velké SUV. Na 20“ kolech, která jsou u dieselové motorizace spojena s nejvyšší výbavou, je třeba si ve snaze najít komfort i na ostrých nerovnostech trochu pohrát s tlaky v pneumatikách, ale nízké bočnice nejsou tak velkým problémem, jak by leckdo mohl očekávat. Přesto bych radši jezdil na devatenáctkách; i proto, že jedna kvalitní celoroční pneumatika v rozměru 235/55 R19, který sorento může obouvat, je zhruba o dva tisíce korun levnější než srovnatelná guma rozměru 255/45 R20, předepsaného pro tenhle vůz.
Jak vypnout asistenty? Snadno
Ve výbavě je samozřejmě “eurohlásítko“ překročení rychlostního limitu, ovšem jednak vůz umí číst značky poměrně spolehlivě a jednak, pokud by vám pískání přesto vadilo, se dá vypnout dlouhým podržením tlačítka pro úplné ztišení rádia.
Když už jsme u rychlostních limitů, líbí se mi také, že vestavěná navigace má slušnou databázi stacionárních i úsekových radarů a když do úseku vjedete, zobrazuje v něm vaši průměrnou rychlost – ovšem, dle auta, takže reálná rychlost je o 3-4 km/h nižší. Bohužel však jako radary hlásí i některá místa, která ve skutečnosti rychlost neměří, a tak je užitečnost této funkce omezená.
Konečně stojí za zmínku svícení. Sorento mě těší užitečnými, byť bohužel LEDkovými předními mlhovkami v nárazníku, naopak automatické přepínání dálkových světel reaguje na ostatní auta pomalu a pozdě, takže je nejlepší ho vypnout a přepínat světla páčkou manuálně. Žádná funkce LED Matrix tu není, takže se o ni nepřipravíte. Taky bych chtěl „dálky“ silnější, ale v tlumeném režimu je světla před autem dostatek.
| Nejbližší konkurenti | Škoda Kodiaq | Hyundai Santa Fe HEV | Mazda CX-80 |
| Provedení | 2,0 TDI 4×4 7m. | 1,6 T-GDI HEV 4×4 7m. | 3,3 e-Skyactiv-D 4WD |
| Zdvihový objem [cm3] | 1.968 | 1.598 | 3.283 |
| Největší komb. výkon [kW/min] | 142/3.500-4.200 | 158/5.600 | 187/3.750 |
| Točivý moment [N.m/min] | 400/1.750-3.250 | 367/1.000-4.100 | 550/1.500-2.400 |
| Převodovka | 7st. DSG | 6st. aut. | 8st. aut. |
| Max. rychlost [km/h] | 217 | 180 | 219 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,0 | 9,8 | 8,4 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 5,9-6,6 | 6,9-7,3 | 5,7-5,8 |
| Baterie [kWh] | - | 1,49 | - |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.854-2.047/2.412-2.510 | 2.040-2.170/2.675 | 2.043-2.136/2.781 |
| Nejvyšší hmotnost přívěsu [kg] | 2.500 | 1.110 | 2.500 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4.758 × 1.864 × 1.656 | 4.830 × 1.900 × 1.770 | 4.995 × 2.142 (se zrc.) × 1.712 |
| Objem zavazadelníku v 5míst. usp./max. [l] | 845/2.035 | 621/1.942 | 566-687/1.971 |
| Rozvor [mm] | 2.791 | 2.815 | 3.120 |
| Cena od [Kč] | 1.217.000 | 1.229.990 | 1.443.290 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | Exclusive Selection | Style | Takumi |
| Cena od [Kč] | 1.462.000 | 1.429.990 | 1.625.290 |
Závěr
Než jsem nové sorento k testu převzal, opravdu jsem se na něj těšil – mám rád velká a po technické stránce schopná auta, což sorento rozhodně je. Je trochu škoda, že v dobře vybavené verzi má vcelku malou užitečnou hmotnost, ale sedm stokilových chlapů tady najednou asi nikdy nepojede. A taky to, že Hyundai Group i u poměrně drahých aut šetří na předních světlometech, byť zrovna tady to aspoň díky mlhovkám není až tak extrémní.
Sorento bych si ve vlastní garáži dokázal snadno představit, zejména pokud bych měl víc než dvě děti. Jeho schopnosti i prostornost, ale také velmi dobrá ergonomie, ho předurčují k tomu, být skvělým služebníkem na povinnosti všedního dne i cestu na dovolenou.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 1.199.980 Kč (Sorento HEV, 158 kW, 6st. aut., 4×2, Exclusive, pětimístné) |
| Základ s testovaným motorem | 1.209.980 Kč (Sorento CRDi, 142 kW, 8st. DCT, 4×2, Exclusive, pětimístné) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.499.980 Kč (Sorento CRDi, 142 kW, 8st. DCT, 4×4, Top, pětimístné) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.544.980 Kč (Sorento CRDi, 142 kW, 8st. DCT, 4×4, Top, sedmimístné) |
