TEST Kia Sportage 1.6 CRDi 4x2 – Normální auto za rozumný peníz
Sportage letos dorazí v nové generaci. Zatímco pozornost většiny se pomalu upíná směrem k novince, zbytek by mohla zajímat ta současná, nyní citelně zlevněná.
Design, interiér
Zatímco sourozenecký Hyundai Tucson už se nového pokračovatele dočkal (díky „neviditelným“ světlometům si jej s předchůdcem jen těžko spletete), žilinská Kia Sportage si musí ještě pár měsíců počkat. Byť je čtvrté vydání korejského kompaktního SUV na trhu od roku 2015 (o tři roky později prošlo modernizací), minimálně na českém trhu stále patří mezi žádané zboží. Podíváme-li se na čísla z předloňského roku 2019 (neovlivněného pandemií), nejžádanější kiou byl jednoznačně Ceed (4056 ks). Druhé místo? Sportage se 1722 kusy, přičemž rok předtím to bylo ještě o 215 vozů více.
A protože se životní cyklus současného vydání pomalu chýlí ke konci, Kia teď ke standardní sedmileté záruce přihazuje i zajímavé cenové zvýhodnění. V praxi se tedy Sportage coby „holátko“ vejde pod 500 tisíc korun a sleva se může vyšplhat až na 110.000 Kč. To je případ i našeho testovaného exempláře, jenž je osazen novým turbodieselem 1.6 CRDi o výkonu 100 kW. Motor může být vybaven mild-hybridní technologií, Kia však vedle elektrifikované verze nechala v nabídce i tu klasickou a námi zkoušenou. Náročnější ocení možnost sedmistupňové dvouspojky a pohonu všech kol, racionálně smýšlející kupce nesídlící v horách však zaujme spíše „naše“ předokolkové provedení se šestistupňovým manuálem. U naftové jedna-šestky můžete kombinovat dle libosti. Mimochodem je to jediná motorizace Sportage, která takovou rozmanitost nabízí.
Aby se neřeklo
Asi se na nás Kia nebude úplně zlobit, když řekneme, že designové změny v rámci faceliftu jsou velice, velice decentní. Prakticky se omezují na upravenou masku a přepracovaný nárazník s jinak tvarovanými mlhovými světly. Postavte vůz vedle předchůdce a garantuji, že devět z deseti nezarytých kiařů ani nepozná rozdíl.
Otázkou je, jestli to vůbec někomu vadí. Obcházím tak testovaný kousek v oranžové metalíze (+16.000 Kč) a pětileté stáří svého původního balení nedává nikterak najevo. Jistě tomu hodně pomáhá i prostřední výbavový stupeň Top, jenž má standardně sedmnáctipalcová kola či Full LED světlomety s automatickým přepínáním dálkových světel a čtyřbodovou grafikou nápadně připomínající vozy Porsche. Jasně, Sportage asi pro nikoho nebude co do vzhledu úplně srdcovkou, mně osobně se však líbí. I když pravda, chromových ozdobných prvků bych klidně snesl o něco méně.
A v podobném duchu se v rámci faceliftu pracovalo i v interiéru. Tady už jsou roky přeci jen trochu více znát, ale znovu si říkám, jestli to něčemu vadí. Sedám do kabiny, kde si nastavím volant, sedačku (s výbavou Top elektricky včetně sedadla spolujezdce) a mohu vyrazit na cestu.
Volant má tenký věnec a přehledně rozmístěná tlačítka, kterých je plný i středový panel. Na fotografiích to sice nevypadá tak fantasticky jako digitální prostředí modernějších konkurentů, co do funkčnosti je ale prostředí prvotřídní. Čudlíky nastavíte naprosto vše, žádné ťapkání po obrazovce. A zůstávají i otočné ovladače pro ladění hlasitosti či teploty, s nimiž se po pár kilometrech naučíte pracovat i poslepu.
Obrazovka umístěná mezi výdechy ventilace má osm palců a v našem případě i vestavěnou navigaci. Osobně mě ale těšila především podpora Apple CarPlay. Sice jen drátově, Kia však zůstává věrna staršímu typu konektoru USB, takže nemusíte řešit redukce či jiné kabely jako v nových škodovkách a spol.. Třikrát hurá! Pravda, dnes už jsme zvyklí na ostřejší obraz se širším spektrem barev, stejně tak přechody v jednotlivých menu by mohly být svižnější. Protože ale s obrazovkou netřeba pracovat tak často jako jinde, vlastně mi to zas až tolik nevadí.
Protože se u nás Sportage čtvrté generace nezastavuje poprvé, praktičnost s dovolením vezmu letem světem. Za volantem jsem si ideální pozici našel okamžitě. Sedí se tu výše, ale sedák lze umístit dost blízko podlaze, takže se necítíte jako na pařezu. Sedačky jsou příjemné, spíše než podržení těla v utažených zatáčkách potěší pohodlí na dlouhých cestách. Chválím si rovněž slušný výhled všemi směry. Dozadu se s výškou 178 cm posadím s několikacentimetrovou rezervou před koleny i nad hlavou, problémy s místem nehlásí ani 192 cm vysoký kolega. Těsno bude vzadu až v momentě, kdy vedle sebe posadíte tři dospělé.
Zavazadlový prostor pojme standardně 480 litrů, což je zlatá střední cesta. Benzinová verze umí ještě o třiadvacet litrů více, naftový mild-hybrid zase ukrajuje na 439 litrů. A mimochodem - elektrifikovaná verze má i o čtyři litry menší palivovou nádrž (62 vs. 58 l), nádoba na AdBlue je v obou případech osmnáctilitrová. Po sklopení se dostáváme na 1469 litrů a takřka rovnou ložnou plochu. Mezi podběhy je šířka kufru dosti omezena, pořád je tu ale místa dostatek. Zamrzí absence elektrického otevírání víka, které je vyhrazeno nejvyšší výbavě, případně paketu Tech (dále bezdrátová nabíječka, autonomní nouzové brzdění, pokročilý adaptivní tempomat, sledování mrtvého úhlu atp.) za 45.000 Kč.
Motor, jízdní vlastnosti
Downsizing, který nemrzí
Naftový čtyřválec s objemem 1,6 litru je zřejmě nejzásadnější novinkou modernizace. Jak už jsem říkal, nabízí spojení jak s manuálem a automatem, tak s pohonem předních i všech kol. Jedna-šestka je však důležitá i z jiného důvodu. Nahrazuje nejen dřívější sedmnáctistovku, ale i podladěnou verzi 2.0 CRDi. Tušíte správně, testovaná šestnáctistovka je jedinou naftovou možností v nabídce.
Jednotka disponuje maximálním výkonem 100 kW ve 4000 otáčkách, točivý moment 320 newtonmetrů je dostupný od 2000 do 2250 ot/min. Mild-hybrid má shodný výkon, avšak bohatší točivý moment o 80 newtonmetrů, jenž je dostupný v širším pásmu od 1750 do 2750 otáček. Elektrifikovaná verze se nabízí pouze coby čtyřkolka a proti konvenční variantě je dražší o 20.000 Kč.
Při studených startech slyšíte typickou naftovou akustiku jen zvenčí, po zahřátí už motor působí kultivovaně. Uvnitř vás agregát nijak neobtěžuje ani krátce po startu, motorový prostor se tvůrcům povedlo zdárně odizolovat, díky čemuž je na palubě příjemně. Už tabulky naznačují, že šestnáctistovka nemá ambici trhat asfalt. Na stovku jí to trvá přes 11 sekund a maximální rychlost činí „jen“ 180 km/h. Pohotovostní hmotnost přes 1,7 tuny (v závislosti na výbavě) musí být někde znát.
V reálném provozu však testovaná Sportage nepůsobí líně. Motor se při podržení na vyšší kvalt srdnatě zvedá z nízkých otáček, navíc proces nedoprovází nepříjemné vibrace. Ve dvou tisících se 136 koníků probouzí k životu a motor intenzivně táhne až do čtyř tisíc. Právě v tomto pásmu je agregát podle očekávání nejživější. Můžete jej sice podržet ještě výše, ale nemá to smysl. Jednak z něj už o moc víc nevyždímáte a bude hlučnější i žravější.
Když jsme u toho apetitu, tabulky hovoří o kombinované spotřebě pod pět litrů. Neříkám, že je nemožné takového čísla na počítadle dosáhnout, museli byste se ale hodně snažit. Já jsem se na okreskách pohyboval okolo 5,5 litru, ve městě či na dálnici to pak bylo o zhruba dva litry více. Po testovacím týdnu jsem auto vracel s průměrem 6,7 litru, během týdne jsem však na dálnici zavítal nesčetněkrát. Sice jsem jezdil předpisově, ale na ekonomiku provozu vyloženě nemyslel.
V testech redakčních kolegů jsem si všiml jistého znepokojení stran sedmistupňové dvouspojky. Je prý dobře zpřevodovaná, ale v nízkých rychlostech nereaguje a nevnímá intenzitu sešlápnutí plynového pedálu tak citlivě. Kia však nabízí i starý dobrý manuál. Má šest kvaltů, které zapadají opravdu přesně. Dráhy by sice mohly být kratší, páka je však ideálně při ruce a s manuálem se ve finále spolupracuje hezky. Pokud vyloženě nelpíte na samočinném řazení, tohoto šestikvaltu se nemusíte obávat. A ještě ušetříte 45.000 Kč.
S rozumem
Kdo si potrpí na styl, může svou Sportage vyšperkovat nejvyšší, sportovně orientovanou výbavou GT Line, která se kromě jiného vyznačuje devatenáctipalcovými koly. Pokud má ale kompaktní korejské SUV sloužit jako každodenní rodinný partner, racionální uvažování nad stylem nejspíš zvítězí. V takovém případě jsou k dispozici šestnáctky, případně testované sedmnáctky (standard od druhé výbavy Exclusive). To je pro daný kousek ideální volba, tedy pokud se smíříte s faktem, že se obutí v přifouklé karoserii poněkud ztrácí.
Podvozek je naladěný na komfortní notu a nehraje si na kdovíjakého sportovce. Většinu nerovností žehlí zdatně a působí plavným dojmem. Až na opravdu rozbitých cestách se od zadní víceprvkové nápravy ozve nepříjemná tupá rána, ale nestává se to často. A když už, podvozek se nenechá rozhodit, nikam neodskakuje a drží zvolenou stopu. Jistá je Sportage i na dálnici. Při tuzemských rychlostech si není nač stěžovat, v těch „německých“ vás ale bude trápit zvýšený aerodynamický svist kolem zrcátek a okének.
Výše popsanému odpovídá i naladění řízení. Je přeposilované a nedává takřka žádnou zpětnou vazbu. Ale tím, že je lehké, nebude mít vaše drahá polovička s krocením vozu v úzkých uličkách města či na podzemním parkovišti mnoho práce. Zvolenou stopu drží Sportage jistě i ve svižnějším tempu, při potřebě náhlé změny směru už ale trpí nedotáčivostí. Tím vlastně jen podtrhuje, že nejlépe se jí pracuje při klidné a pohodové jízdě.
Závěr
Závěr
Testovací týden za volantem dosluhující generace Kie Sportage jsem si vlastně užil. Po dlouhé době jsem dostal do rukou auto, do kterého sednu, nastavím si sedačku a můžu vyrazit na cestu. Žádná digitální smršť, žádné ovládání základních funkcí na uťapkané obrazovce, ale naopak ergonomicky povedený interiér s klasickými fyzickými tlačítky. Doufám, že Korejci nebudou mít potřebu mermomocí naskočit na módní vlnu a v podobném duchu se ponese i kabina příští generace, kterou očekáváme letos.
Šestnáctistovka pod kapotou sice nevyniká dynamickými vlastnostmi, úplně líná ale také není. Líbí se mi možnost volby mezi manuálem, automatem, předokolkou a čtyřkolkou, to dnes u jediného motoru ani zdaleka není běžné. Jízdní vlastnosti myslí především na pohodlí, za volantem se úplně nepobavíte, zase ale rodinu komfortně přepravíte z bodu A do bodu B. Ano, i Sportage umí nepříjemně „bouchnout“, takové situace bych ale během testovacího týdne napočítal na prstech jedné ruky.
A pak je tu atraktivní cenové zvýhodnění až 110.000 Kč. Základ s testovaným turbodieselem stojí 594.980 Kč, v první kapitole popsaná výbava Top je jen o dvacet tisíc dražší. Za částku jen lehce přesahující 600 tisíc korun tu máme auto na 17“ kolech s Full LED světlomety, navigací, vyhřívanými sedadly i volantem, předními a zadními parkovacími senzory a plejádou bezpečnostních a asistenčních systémů. To mi přijde víc než fér.
| Nejlevnější verze modelu | 499.980 Kč (1.6 GDi/97 kW Comfort) |
| Základ s testovaným motorem | 594.980 Kč (1.6 CRDi /100 kW Exclusive) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 614.980 Kč (1.6 CRDi /100 kW Exclusive) |
| Testovaný vůz s výbavou | 642.980 Kč (1.6 CRDi /100 kW Exclusive) |
Plusy
- Ergonomický interiér s klasickými tlačítky
- Rozmanité možnosti volby pohonu
- Prostornost a praktičnost
- Jízdní vlastnosti
Minusy
- Nemožnost silnějšího turbodieselu
- Komfort na horších cestách
