TEST Kia Stinger 3.3 V6 T-GDI AWD – To dobré zůstává
Stingeru zůstal po faceliftu jediný motor. Navzdory zpřísňujícím se emisním limitům ten nejobjemnější a nejatraktivnější – vidlicový šestiválec!
Když vám v článcích oznamujeme, že tomu kterému modelu zmizel z nabídky nějaký motor, většinou se loučíme s atraktivní motorizací, která podlehla bruselským požadavkům. Také Kia Stinger v rámci faceliftu seškrtávala paletu agregátů, naštěstí to ale fanoušky nemusí příliš mrzet. Vzala to totiž z opačného konce a rozloučila se s benzinovými i naftovými čtyřválci. Zákazníci stejně v drtivé většině prahli po vrcholu v podobě 3,3litrového zážehového šestiválce. Jen v Česku mu za celou dobu dalo přednost 80 % zákazníků tohoto modelu.
My už se známe
Úplně beze změn vidlicový šestiválec nezůstal. Má o něco nižší výkon a je vybaven filtrem pevných částic. Nejde však o inovace v rámci omlazovací procedury, motor se upravoval dříve, ostatně jsme jej testovali už pod kapotou předfaceliftovaného Stingeru na počátku roku 2020.
Namísto někdejších 272 má nyní 269 kW dostupných v 6000 otáčkách. Pořádná porce 510 newtonmetrů točivého momentu zůstala zachována, stejně jako rozsáhlé pásmo od 1300 do 4500 ot/min. Úprk několika koníků zas až tolik mrzet nemusí, Stinger pořád umí zrychlit na stovku za slušné 5,4 sekundy (dříve však 4,9 s) a klidně pokračuje až na 270 km/h.
Charakteristika se tedy nikterak nezměnila. Po prvotním nastartování je šestiválec slyšet jen někde zpovzdálí, jakékoliv dynamické ambice svou akustikou neprozrazuje. Přitom to při pohledu na záď se čtyřmi koncovkami výfuku vypadalo nadějně. Neříkám, že by Stinger musel po každém startu pubertálně práskat, ve sportovním režimu bych ale trochu toho popcornu klidně uvítal.
Na druhou stranu potěšilo, že emisní úpravy nepřiškrtily šestiválec příliš. Pořád zabírá už lehce nad volnoběhem, ve středním pásmu otáčkoměru pak následuje pocitové nejvíc. Nečekejte žádnou závodní pilu se zátahem, který by vás přišpendlil do sedačky a rozmazal veškeré dění kolem. Dynamika je sice hodně svižná, ale dávkována tak nějak s rozumem. Agregát se pojí výhradně s pohonem všech kol a osmistupňovou samočinnou převodovkou s hydrodynamickým měničem. Ta pochází z vlastní produkce a funguje na jedničku. Ochotně se přizpůsobujeme zvolenému jízdnímu režimu. Zatímco v tom nejutlumenějším střídá kvalty hlaďounce kolem dvou tisíc otáček, ve sportovním se nenechá dvakrát pobízet, aby ručičku vystřelila až k červenému pásmu. Do řazení můžete promlouvat pádly pod volantem. Na pokyn rukou reaguje technika svižně, ale když se jí něco nezdá, navzdory manuálnímu režimu vám do řazení sáhne.
V závislosti na jízdním stylu se mění i spotřeba. Stinger umí jezdit i za 9,5 litru, spíše ale počítejte s dlouhodobým průměrem nad desítkou. Pokud vám ekonomika provozu nic neříká a tu a tam si rádi dopřejete maximální možné zrychlení, apetit roste k dvanácti, třinácti litrům. No a když jedete vyloženě pilu, neděste se hodnot kolem osmnácti litrů.
Vše při starém
Stinger je dostupný v jediném výbavovém stupni GT, což kromě jiného znamená standardně dodávaný variabilní převod řízení s elektromotorem přímo na převodce, samosvorný diferenciál či elektronicky nastavitelné odpružení ECS (Electronic Controlled Suspension).
V praxi to znamená, že přes 4,8 metru dlouhý cesťák ochotně zatáčí již při drobném pohybu volantem. A zmínku si zaslouží i podvozek. Ten se skládá z modifikované přední nápravy McPherson s dvojicí spodních ramen (příčným a podélným) a víceprvkového zavěšení vzadu. Vpředu se těhlice dole neotáčí na jednom čepu, ale na dvou, čímž dochází při vytáčení kola ke změně jeho odklonu. Pneumatika se v ten moment dotýká asfaltu větší plochou, čímž se logicky zvyšuje přilnavost.
Adaptivní tlumiče umí vše od pohodové houpavé jízdy až po tuhé nastavení informující o sebemenší nerovnosti na silnici. V zatáčkách se auto takřka nenaklání a jistě drží zvolenou stopu. Elektronicky řízený systém umí mimo jiné změkčit přední kola a zároveň přitvrdit ta zadní, aby se zvýšila agilita a potlačila nedotáčivost, případně obráceně pro omezení přetáčivosti. A opravdu musíte Stingera hnát až na absolutní hranu, abyste na suchém podkladu nedotáčivé tendence zpozorovali.
Ve sportovních režimech vůz upřednostňuje zadní kola, takže je o kus zábavnější než leckteré sportovní čtyřkolky. Ryzí zadokolkovou radost však nečekejte, pro ni byste museli sáhnout k jinému výrobci, případně napříč inzeráty vyhledat ojetého zadokolkového Stingera. Naprosto perfektně funguje standardně dodávaná brzdová soustava Brembo. Brzdný účinek lze citlivě dávkovat a v pořádném zápřahu se zdá být k neutahání.
Stinger je však prima společníkem i pro takové to běžné jezdění. Stačí navolit komfortní režim, kdy je auto pohodlné, tiché a dovolí vesele korzovat krajinou. Ani dálniční přesuny nedělají korejskému cesťáku žádné problémy, při 130 km/h točí motor dva tisíce otáček a dobře odhlučněný je i ve stoosmdesátce.
Pod lupou
Změn v rámci omlazovací procedury si všimne až opravdu pozorné očko. Nejde o žádné dramatické úpravy, zvenčí inovace prozrazuje vlastně jen upravená světelná technika a specifický design devatenáctipalcových kol. Uvnitř teď najdeme novou 10,25“ obrazovku multimediálního systému, zpětné zrcátko bez rámečku a rovněž paletu nových asistenčních a bezpečnostních systémů.
Kabina tak stále zůstává příjemným a útulným prostředím, ve kterém se řidič rychle zabydlí. Sedí se sportovně nízko, sedačky jsou rozměrné, ale mají výrazné boční vedení s nastavitelnými bočnicemi. Ve finále je tak potřeba počítat jen s méně pohodlným nastupováním a vystupováním, které souvisí s nízkou siluetou automobilu
Kia interiér obložila měkčenými a na dotyk příjemnými materiály, takže kabina působí honosně a luxusně. Přesto nezanevřela na tradiční tlačítka a otočné ovladače. Veškeré důležité funkce vozu se i nadále ovládají po staru. Středová 10,25“ obrazovka je sice nová, prostředí multimédií je však velmi podobné ostatním kiím. Nově si ve Stingeru můžete kromě vlastní hudby vychutnat i plejádu uklidňujících zvukových efektů, namátkou kavárenského ruchu. Mně osobně sice taková funkce nic neříká, ale proti gustu…
Pokud vás Stinger zajímá ještě podrobněji, s dovolením vás odkážu na test oranžového exempláře z počátku minulého roku. Tam jsme si detailněji pověděli, jak je na tom vůz s prostorem ve druhé řadě, ale věnovali jsme se i elektricky otevíratelnému 406litrovému zavazadelníku.
Závěr
Rezignace na menší motory znamená, že Stinger už nezačíná lehce nad milionem korun, ale je třeba našetřit necelý milion a půl. Za něj však dostanete všechno, o čem v dnešním textu byla řeč. Náš kousek má navíc jen bílý metalický lak (+20.000 Kč) a červené kožené čalounění ve stejné hodnotě.
I po pěti letech na automobilové scéně musí Stinger tu a tam schytat nepříjemnou otázku typu „Milion a půl za Kiu?!“. Ano, milion a půl za Kiu. Po strop vybavenou a s motorem, na jehož objem a počet válců už takřka kompletní evropská scéna rezignovala. A navíc skvěle jezdící, nabízející prima kompromis mezi pohodlnými dlouhými přesuny a sportovním svezením. Každého takového auta bychom si měli vážit, obzvlášť v takto komplikované době.
| Nejlevnější verze modelu | 1.449.980 Kč (3.3 V6 T-GDI/269 kW GT) |
| Základ s testovaným motorem | 1.449.980 Kč (3.3 V6 T-GDI/269 kW GT) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.449.980 Kč (3.3 V6 T-GDI/269 kW GT) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.489.980 Kč (3.3 V6 T-GDI/269 kW GT) |
Plusy
- Atraktivní vzhled
- Povedený šestiválec
- Rozmanité jízdní vlastnosti
- Bohatá standardní výbava
- Slušná spotřeba
Minusy
- Autu by slušel výraznější zvuk
- Nemožnost řadit zcela sám
