TEST Mazda MX-30 e-Skyactiv – Skvělý elektromobil. Kdyby ujel jednou tolik

Design, interiér

---

Stále přísnější emisní normy jsou neúprosné, takže se k elektromobilům uchylují i značky, od nichž byste to ještě nedávno vůbec nečekali. Třeba Mazda, jež na trh uvedla crossover MX-30. První hrstku českých kilometrů jsem absolvoval už v létě v rámci prvních tuzemských jízd. No a nyní jsem zkoušel, jestli jde filozofie Inba Ittai dohromady s elektřinou během klasického týdenního testu. A také v o něco chladnějším počasí, což s dojezdem elektroauta umí hodně zamávat.

Vyšlapanou cestou

Základní architekturu si elektromobil vypůjčil od sesterského crossoveru CX-30, což mimo jiné znamená i téměř shodné rozměry. Stejná je délka 4395 mm, šířka 1795 mm i rozvor 2655 mm. Kvůli umístění akumulátorů se nepatrně liší jen výška 1555 mm, což je o patnáct milimetrů více než v případě sourozence.

Základní cena MX-30 se přehoupla přes 850.000 Kč, částečnou satisfakcí má být alespoň bohatá standardní výbava. Elektromobil dostanete vždy na osmnáctipalcových litých kolech, vybavený LED světlomety, 8,8“ obrazovkou multimediálního systému s navigací a podporou Apple CarPlay a Android Auto, vyhřívanými předními sedadly, koženým volantem a hlavicí voliče převodovky, předními a zadními parkovacími senzory, osmi reproduktory a plejádou bezpečnostních a asistenčních systémů. Náš vůz je vybaven ještě balíčky First Edition a Luxury Modern, což LED světlometům přidává adaptivní funkci, dále tu máme vyhřívaný volant, zatmavená zadní boční okna, sedadlo řidiče s pamětí, sedačky kombinující látku a umělou kůži, elektricky ovládané sedadlo řidiče a tak dále. Takto vybavené auto stojí 899.990 Kč.

Ani vzhled nijak výrazně nevybočuje z nastolených tradic. Příď má subtilnější masku a ne tak zamračené světlomety, příslušnost k japonské automobilce v ní ale rozeznáte okamžitě. Vzadu se střecha výrazněji svažuje ve stylu kupé, což vyzdvihuje i dvoubarevné provedení. Vlastně tedy tříbarevné – bílá karoserie, šedé sloupky a černá střecha. Lakování za 38.900 Kč je mimochodem jediná příplatková položka našeho testovaného kousku. Celkově se mi vzhled vozu líbí. Pokud bych mohl něco změnit, asi bych šetřil s ochrannými plasty kolem karoserie. U CX-30 s možností čtyřkolky budiž, tady mi ale nedávají moc smysl.

Mazda MX-30 e-Skyactiv

Z boku si nemůžete nevšimnout zadních „sebevražedných“ dveří otevírajících se proti směru jízdy. Takové řešení nabízela už sportovní RX-8 a symboliku máme hledat v japonských domácnostech. Japonci totiž na malém prostoru milují vzdušnost a co nejlepší výhled ven na zahradu. A když všechny dveře elektromobilu otevřete, skutečně se kabina celá prosluní. Dozadu se tak nastupuje o něco lépe než do třídvířka, ale dva páry dveří jsou dva páry dveří. V tomto řešení spočívá také nevýhoda, na kterou jsme si stěžovali už u BMW i3 s podobným systémem. Na vystupování ze druhé řady potřebujete o dost víc prostoru, což na úzkých parkovacích místech u supermarketu může být docela oříšek.

Nebudu lhát, na první pohled jsem měl ze sezení vzadu docela obavy. „Sebevražedné“ dveře zkreslují a zvenčí to vypadá, že prostoru vzadu opravdu není moc. Když se ale do druhé řady nasoukám, zjišťuji, že dva dospělí jedinci se tu mohou posadit zcela pohodlně. S výškou 178 cm nemám sám za sebou problém. Rezerva pár čísel mi zůstává před koleny a překvapivě i nad hlavou, kde bych kvůli stylu SUV-kupé čekal větší stísněnost. Jasně, kolegové atakující dva metry už musejí počítat s kompromisy. O dlouhých dálničních přesunech se ani nezmiňuji, neboť k nim tento elektromobil ani není určen. Vzadu na opěradle řidiče jsou dvě tlačítka, kterými si při vystupování můžete sedadlo šikovně uhnout. Když se ale řidič vrátí zpátky a nastartuje, sedadlo zůstane v upravené poloze. Snad si své sezení nezapomněl uložit, Mazda MX-30 je vybavena paměťovou funkcí.

Digitální kompromis

Mazda MX-30 se inspiruje „trojkou“ a CX-30 také v interiéru. Sedí se tu sice o něco výše než v konvenčním crossoveru, proti ostatním elektromobilům je to však stále spíše sportovní posez, aby se vám za volantem sedělo příjemně. Ať zvolíte elektromobil v jakékoliv výbavě, vždy uvnitř dostanete korkové detaily. Vidíme je například na středové konzole, ale i ve výplních dveří. Jde o odkaz na stoletou historii Mazdy, která začínala coby výrobce korku. Vzhledově mě nápad nijak neuráží, pro odložení telefonu a drobností však není úplně vhodný, neb po něm věci v zatáčkách cestují.

Dobře známe i 8,8“ obrazovku infotainmentu, která na dotyk nereaguje. Veškerý pohyb v menu probíhá skrz otočný ovladač na středové konzole, což známe třeba z vozů BMW. Dlouhodobě si tohle řešení pochvaluju. Displej díky tomu není uťapkaný a s multimediálním systémem lze vcelku intuitivně pracovat i za jízdy. Prostředí se vlastně liší jen položkami souvisejícími s elektrickým pohonem. Můžete si nastavit limit nabíjení, abyste baterku netrápili pravidelným doplňováním do sta procent. Stejně tak lze nastavit časovač řízení klimatizace. A nechybí ani mobilní aplikace, skrz níž na dálku sledujete stav dobití. Když v telefonu požádáte o aktualizaci údajů, do několika desítek sekund vám přijde odpověď. Stejně tak vás aplikace upozorní, pokud jste třeba vůz u nabíječky opustili a zůstal odemčený.

Mazda MX-30 e-Skyactiv

Úplně stejná však kabina vozu nezůstala. Pryč jsou klasické otočné ovladače pro nastavování teploty, za které jsme Mazdu tolikrát chválili. Japonci se rozhodli pro další obrazovku ve spodní části, tentokrát dotykovou. Skrz ni nastavujete teplotu, směr foukání či vyhřívání sedaček. Pro teplotu tu naštěstí stále ještě zůstalo fyzické tlačítko, výhřev sedačky už ale jinak než ťapkáním nenastavíte. Není to sice tak brutální řešení jako v případě francouzské konkurence, přesto bych asi řešení z CX-30 uvítal s větším nadšením.

Jinak ale za volantem zůstává vše více méně při starém. Máme tu polodigitální přístrojový štít s obrazovkou pro rychloměr, zbytek ukazatelů je však analogový. Decentní a hezky na očích je rovněž standardně dodávaný head-up displej. Také na jeho polohu mimochodem myslí paměťová funkce sedadel. Kdo však informace promítané na čelním skle nemusí, toho začne řešení v Mazdě brzy otravovat. Aktivuje se totiž po každém nastartování. A ještě jeden detail, který mě v průběhu testovacího týdne málem stál zadní nárazník. Ze zvyku jsem volič převodovky při parkování vždy posunul zcela dopředu, což u CX-30 (a řady dalších modelů) znamená zařazení „péčka“. Jenže tady je to jen „erko“, pro P musíte volič posunout ještě doleva. Když tak neuděláte, auto začne pomaličku couvat.

Asi tušíte, že s elektrickým pohonem a stylem kupé nemůžete od zavazadlového prostoru čekat zázraky. Pravdou ale je, že dvěma cestujícím vystačí zcela dostatečně. Má pravidelné tvary a není ani tak mělký. Tabulky hovoří o objemu 366 litrů, případně 341 litrů s prémiovým audiosystémem Bose. Po sklopení získáte 1171, respektive 1146 litrů a drobný schod za zadními opěradly. Ať už sáhnete po kterékoliv výbavě, víko zavazadelníku si musíte vždy otevřít ručně.

Motor, jízdní vlastnosti

---

Čekání na Wankel

Elektromobil přijíždí v jediné technické specifikaci. Zůstane tomu tak minimálně do roku 2022, kdy má dorazit provedení s rotačním motorem Wankel coby prodlužovačem dojezdu. Ten MX-30 potřebuje jako sůl, ale o tom později.

Pod štítkem e-Skyactiv se ukrývá synchronní elektromotor roztáčející přední kola, disponuje maximálním výkonem 107 kW a 265 newtonmetry točivého momentu. S pohotovostní hmotností 1645 kg vůz zrychluje na stovku 9,7 sekundy a na dálnici může pokračovat do 140 km/h. Prostor pro vyšší maximální rychlost by tu ještě byl, Mazda si však uvědomuje, že v takovém případě by dojezd mizel závratně rychle. Proto takovýto kompromis. A protože se Japonci z nějakého důvodu chtějí připodobnit klasickým spalovacím vozům, vydává MX-30 při akceleraci takový zvláštní motorový zvuk. Poslechnout si jej můžete ve videu v předchozí kapitole. Proč ne, někomu se to může líbit, ostatně něco podobného nabízí i luxusní Porsche Taycan. V Mazdě však umělou akustiku z reproduktorů zatím nelze vypnout. Podle našich informací ale Japonci vyslyšeli kritiku a možnost ztlumení časem přidají.

Vozům s konvenčním pohonem se MX-30 připodobňuje i jízdou. Akcelerace sice umí být svižná, úplné zaražení do sedačky a pomíchání orgánů ale nečekejte. Dynamika vozu nechybí, předjíždění není žádný problém, celý proces však proti některým konkurenčním elektrovozům probíhá spíše pozvolna. Nezapomnělo se ani na režimy rekuperace, které volíte pádly pod volantem. Celkem jich Mazda umí pět – od opravdu výrazného brzdění a ovládání většiny situací jedním pedálem až po regulérní plachtění. Já osobně jsem si v elektromobilech zvykl na zvýšenou rekuperaci, s níž by do baterie měla nazpět doputovat nějaká ta energie navíc. Zvyknutí si na citlivější práci s plynovým pedálem je otázkou několika málo kilometrů.

Mazda MX-30 e-Skyactiv

Do této chvíle všechno v pořádku. Největším tabulkovým strašákem Mazdy MX-30 je ale jednoznačně dojezd na jedno nabití, který dle WLTP v kombinovaném cyklu činí 200 kilometrů. To na rok 2020 opravdu není hodnota, ze které byste se posadili na zadek. Japonský elektromobil dostává akumulátory Panasonic s kapacitou 35,5 kWh, přičemž využitelných je 32 kWh. Jen pro srovnání, náš dlouhodobý a menší Renault Zoe měl 52kWh baterii a v reálném provozu neměl francouzský prcek problém urazit přes 300 kilometrů.

Mazda malou baterii obhajuje dvěma důvody. Předně váží „jen“ 310 kilogramů a nemá tak negativní dopad na jízdní vlastnosti. A když prý akumulátor po 160.000 kilometrech celý vyměníte za nový, MX-30 zůstane (na rozdíl od konkurence) proti spalovacím vozům stále více CO₂-friendly. Japonci říkají, že na CO₂ je nutné pohlížet nejen v lokálním měřítku, ale kalkulovat s hodnotami od prvotní těžby až po recyklaci. To všechno je sice hezké, otázkou ale zůstává, jak moc to bude zajímat koncového zákazníka. Ten si příběh o ekologičnosti vozu jistě rád poslechne, v tabulkách ale pořád vidí dojezd 200 kilometrů.

A v reálném světě je to logicky ještě méně. Počátek listopadu přinesl teploty kolem pěti až deseti stupňů, ve kterých nás MX-30 postrašila avizovaným dojezdem jen lehce přes 150 kilometrů. Nakonec se mi vzdálenost povedlo díky plynulým přesunům i zvýšené rekuperaci „narovnat“, zpravidla se ale dojezd pohyboval vždy mezi 170 a 180 kilometry. U Hondy e coby městského prcka s nějakým přidaným fun-factorem budiž, crossover Mazdy už si ale osobně škatulkuji jako komplexnější vozidlo třeba pro mladý pár, kterého však takový dojezd může rychle odradit.

Mou tradiční pracovní cestu (20 km popojíždění Prahou, 60 km dálnice a 20 km okresek) jsem absolvoval odpoledne, kdy teploměr ukazoval nějakých sedm stupňů. V autě jsem využíval topení i vyhřívání a po dálnici cestoval do tachometrových 135 km/h. Zkrátka tak, jak by se to mělo dělat s každým jiným automobilem. Dálnice je pro MX-30 jednoznačně největší oříšek, tady už dojezd mizí opravdu rychle. Spotřeba během mé jízdy se nakonec zastavila na hodnotě 22,3 kWh. Pokud jsem jezdil výhradně po městě a okreskách, na digitálním štítu povětšinou svítilo 17 až 18 kWh. Jen pro připomenutí - první jízda elektrickou Mazdou se uskutečnila závěrem července a tehdy krátká okresková jízda stlačila apetit pod 15 kWh.

Vůz podporuje rychlonabíjení o výkonu 50 kW, v reálu je výkon o zhruba 20 % nižší. Pokud ke stojanu dorazíte kompletně vycucaní (v mém případě 3 %), za rovnou hodinu vám do baterie „nateče“ 27,2 kWh (92 %). Poslední procenta už – podobně jako u jiných elektromobilů – trvají o něco déle. Dobití do sta procent zabere asi hodinu a dvacet minut. Se zmiňovaným dojezdem jsem si párkrát musel vypomoci i z klasické domácí zásuvky. Vůz jsem napíchnul s 35 % a dojezdem 52 kilometrů, za hodinu a půl už svítilo 43 % a 65 km. Jasně, je to spíše taková nouzová výpomoc, ale pár kilometrů to hodí. Přes noc takto vydolujete energii na několik desítek kilometrů.

Jako Mazda

Automobilce mohu dát jednoznačně za pravdu, že menší akumulátor nemá negativní vliv na jízdní vlastnosti. MX-30 se do zatáček vrhá podobně ochotně jako „třicítka“ se spalovacím motorem. Řízení je příjemně přesné a jízdní vlastnosti díky baterii v podlaze neutrální. Elektromobil netrpí nedotáčivostí ani přehnanými náklony karoserie. A protože je dávkování parametrů spíše pozvolné, nedočkáte se ani zběsilého tahání za volant. Na své jízdní hodnoty Mazda nezanevřela ani v případě elektromobilu.

Architektura shodná s CX-30 znamená mimo jiné torzní příčku vzadu. Než začnete nadávat na absenci víceprvku, zkuste si s elektrovozem u nejbližšího dealera pár kilometrů (samozřejmě, až to opatření dovolí). Vyjma příčných nerovností totiž není mnoho míst, kde byste od zadní části pozorovali nějakou nejistotu či nervozitu. Podvozek na osmnáctkách je tužší, přesto stále komfortní a jistý. Na rozbitých okreskách si jen tak příjemně podupává, nic co by mělo omezovat váš cestovní komfort. Větší tupá rána může přijít, ale to až na opravdu velkých dírách.

Zajímavé je, že se Mazda rozhodla nasadit dražší kotoučové brzdy. Třeba takový větší Enyaq iV a jeho koncernoví sourozenci spoléhají na levnější bubny, které prý vzhledem ke zvýšené rekuperaci stačí. Japonci jsou však jiného názoru a potvrzují, že od počátku (nejen) kvůli bezpečnosti počítali s kotouči, které jsou podle nich vhodnější při potřebě intenzivního nouzového brzdění. Pravdou je, že když nespoléháte na rekuperaci, je práce s brzdovým pedálem snadná a dávkování přesné.

Mazda MX-30 e-Skyactiv

Závěr

---

Závěr

Mazda MX-30 je stylový elektrický crossover. Vzhledem podobný konvenčním sourozencům, ale odlišující se „sebevražednými“ dveřmi či přepracovaným pracovištěm řidiče s další obrazovkou. Interiér se mi moc líbí, vyloženě mě nezklamala ani prostornost vzadu či velikost zavazadelníku. Příliš toho nelze vytknout ani jízdním vlastnostem či elektrickému pohonu. Ten sice nemá tak bestiální nástup jako jiné elektromobily, přesto vás dokáže přepravit svižně.

S přimhouřenýma očima se dá odpustit i ten prazvláštní umělý zvuk. To samé ale nemůžeme říct o mrzkém dojezdu okolo 170 kilometrů (bez dálnic). Dnes už i menší elektromobily zvládají přes 300 kilometrů a jakkoliv je přemýšlení Mazdy o CO₂ v globálním měřítku chvályhodné, trochu se bojím, že na něj drtivá většina kupců při cenovce přes 850.000 Kč nebude brát zřetel. Ano, říká se, že průměrný řidič najede denně stejně jen pár desítek kilometrů, ale i kdyby, pořád je tu fakt, že musí dobíjet. A v tomto případě se s kabely bude tahat hodně často. Tady se asi vyplatí trpělivost a počkání si na Wankel.

Nejlevnější verze modelu	854.900 Kč (e-Skyactiv/107 kW)
Základ s testovaným motorem	854.900 Kč (e-Skyactiv/107 kW)
Testovaný vůz bez příplatků	899.990 Kč (e-Skyactiv/107 kW)
Testovaný vůz s výbavou	938.890 Kč (e-Skyactiv/107 kW)

Plusy

• Atraktivní vzhled
• Hezky zpracovaný interiér
• Slušná prostornost
• Jízdní vlastnosti

Minusy

• Nízký dojezd
• Umělý zvuk