První jízda elektrickou Mazdou MX-30: Že jsou všechny elektromobily na jedno brdo?

Elektromobily si v posledních měsících postupně nacházejí cestu do celého spektra automobilek. A je úplně jedno, jestli jde o značky luxusní (Audi e-tron), mainstreamové (Škoda Enyaq) nebo třeba cenově dostupné (Dacia Spring). Každý výrobce, který se do stavby elektrického vozu pustil, chce z kladů tohoto pohonu vyždímat maximum - tichá jízda, okamžitý odpich z místa, dlouhý dojezd díky obrovské baterii… to zní přeci lákavě.

A pak je tu Mazda. Společnost, která by namísto Drive Together klidně mohla používat slogan Všechno si děláme po svém. Příkladem budiž atmosférické motory, minimální elektrifikace modelového portfolia či multimediální systém s malou nedotykovou obrazovkou. To vše v hlubokém kontrastu s ostatními automobilkami, které turbují litrové tříválce a prim hrají obrovské dotykové plochy napříč celou kabinou.

Ani Japonci se však trendu elektromobility neubránili a představili čistě elektrický crossover MX-30. Ústup od léta budovaných hodnot, kterých si fanoušci tak cení? Ale kdeže. Byť to dnes může působit, že jsou všechny elektromobily na jedno brdo, Mazda nás přesvědčuje o opaku. Elektrický vůz totiž vytvořila, aniž by se bezhlavě hnala za všemi těmi klady z prvního odstavce. Zkrátka si to celé zase jednou udělala po svém.

Rodinu nezapře

Mazda MX-30 si podvozkovou platformu vypůjčila od sesterského crossoveru CX-30, což znamená takřka shodné rozměry. Oba vozy sdílí rozvor 2655 milimetrů, stejně jako délku (4395 mm) a šířku (1795 mm). Nepatrně se liší jen výška, která má u elektromobilu hodnotu 1555 mm, zatímco u CX-30 je to o patnáct milimetrů méně.

Vzhledově pak novinka navazuje na aktuální designovou filozofii značky, přičemž nejvíce podobná je právě příbuznému crossoveru. Příď jen dostává menší masku chladiče a naopak masivnější nárazník, vzhled světel či ochranné plasty ve spodní části karoserie jsou však nápadně shodné s konvenčně poháněným sourozencem. Záď se svažuje ve stylu kupé a šmrnc vozu dodává kontrastně zbarvená střecha. Červený exemplář, který jsme v okolí Prahy řídili a prohlédnout si jej můžete v přiložené galerii, se mi naživo opravdu moc líbil!

Specialitkou elektromobilu jsou tzv. “sebevražedné” dveře otevírající se proti sobě, v čemž máme najít hned několik symbolik. Kromě inspirace sporťákem RX-8 je to i odkaz na Japonce a jejich domácnosti. Ti totiž i na malém prostoru milují vzdušnost a co nejlepší výhled ven na zahradu. A když otevřete dveře MX-30 z obou stran, interiér se prosluní a vy máte pocit, jako by ani žádné dveře neměla. To je sice efektní, má to však i svou stinnou stránkou, kterou jsme ostatně kritizovali už u konkurenčních produktů s podobným nápadem (viz BMW i3). Na vystupování ze druhé řady potřebujete podstatně více prostoru, což může být na úzkých parkovacích místech u supermarketu docela problém.

Jemná evoluce

Jinak ale nastupování dozadu není až takový průšvih, jak jsem se zprvu obával. Sám za sebe se 176 cm vysoký Standa posadí a před koleny mu zůstávají ještě jednotky centimetrů. Dostatečnou rezervu mám i nad hlavou, taxa za styl kupé se tu překvapivě neplatí tak vysoká. Protože ale moje výška není úplně měřítkem, zkouším, jak se mi bude sedět za 190 cm vysokým Honzou Mičkou. Tady už se mi kolena při pohodlném posezu zaboří do přední sedačky a dlouhou štreku bych tu úplně absolvovat nechtěl. Na ně ale tento elektromobil ani není primárně určen. Sympatickým detailem jsou dvě tlačítka na zadní straně řidičova opěradla. Těmi si při vystupování ze zadní lavice můžete sedačku uhnout, kdyby na vás řidič náhodou zapomněl. Jakmile se však usadí, sedadlo to rozpozná a s pozicí za volantem už mu štelovat nemůžete.

Samotné pracoviště řidiče je jakousi evolucí toho, co už známe z Mazdy 3 a Mazdy CX-30. Stále platí, že si tu ideální pozici za volantem najdete snadno a všechno potřebné máte okamžitě při ruce. Líbí se mi materiály kombinující textilii a kůži, sympatickým detailem jsou rovněž korkové odkládací prostory pod plovoucí středovou konzolou - odkaz na stoletou historii Mazdy, jež tehdy začínala coby výrobce korku.

Zachována zůstala 8,8” obrazovka multimediálního systému, po které byste reakce na dotyk poptávali marně. Tady se infotainment obsluhuje otočným ovladačem na středové konzole, což už známe z BMW a dlouhodobě si takové řešení pochvalujeme. Ve videu přiloženém níže se můžete podívat, jak prosté ovládání tohoto systému je. Novinkou oproti konvenčním vozům jsou nové položky v menu. Ty umožňují například naplánovat limit nabíjení, když nechcete baterii pravidelně “týrat” dobíjením na 100 %. Stejně tak si můžete nastavit časovač řízení klimatizace. Novinkou je i ovládání vybraných funkcí prostřednictvím aplikace v chytrém telefonu, na to se ale podrobněji zaměříme v klasickém testu.

Malinko jsem se vyděsil, když jsem v elektromobilu namísto tradičních otočných ovladačů pro nastavování teploty našel další dotykovou obrazovku. Už i ty, Mazdo? Naštěstí nejde o tak radikální řešení, jaké dostávají Peugeoty. Tam si teplotu bez ťapkání na obrazovku nezměníte. Japonci tu pro její nastavení rovněž mají dotykové plochy s modrým a červeným indikátorem, což vypadá dobře na oko. Zároveň ale po stranách zůstávají tradiční fyzická tlačítka, která po pár kilometrech vyhledáte i poslepu. Preferoval bych otočné ovladače, chválím ale zachování alespoň nějakého kompromisu.

Nechce se lišit

Mazda říká, že svůj první elektromobil od počátku připravovala tak, aby byl maximálně podobný jejím vozům se spalovacími motory. A tím se pomalu dostáváme k úvodním řádkům, ve kterých jsme si pověděli, že si to Japonci zase jednou udělali po svém.

Názorným příkladem jsou akumulátory v útrobách. Mazda MX-30 dostává 35,5kWh balíček baterií od Panasonicu, což oproti dnešní konkurenci není zrovna moc. Vždyť i podstatně menší Renault Zoe dostává akumulátor s kapacitou 52 kWh. Ten francouzskému prckovi bohatě vystačí na vzdálenost přes 300 kilometrů, zatímco Mazda se musí dle kombinované metodiky WLTP spokojit s dojezdem 200 km. Má to však i své výhody. Předně baterie váží jen 310 kilogramů a nemá tedy tak negativní vliv na jízdní vlastnosti. A když po 160.000 kilometrech celý akumulátor vyměníte, MX-30 zůstane (narozdíl od konkurenčních elektrovozů) oproti spalovákům pořád více CO₂-friendly. To je také dle zástupců značky velká motivace Mazdy - myslet na CO₂ nejen v lokálním měřítku, ale kalkulovat s hodnotami od prvotní těžby až po recyklaci.

MX-30 je vybavena označením e-Skyactiv, pod nímž se ukrývá synchronní elektromotor roztáčející přední kola, jenž disponuje výkonem 107 kW a 271 newtonmetry točivého momentu. Vůz s pohotovostní hmotností 1645 kg potřebuje na stovku 9,7 sekundy a pokračovat může na maximální rychlost 140 km/h. Inženýři si uvědomují, že vyšší maximálka by už znamenala opravdu rapidní mizení dojezdu, proto se rozhodla pro takovýto kompromis. Obdobně je to ostatně nastavené u již zmiňovaného Zoe. Na reálnou rychlost nabíjení si zatím musíme počkat, Mazda umožňuje využití rychlonabíječky s výkonem 50 kW, na které by to z 0 na 80 % mělo trvat 30 až 40 minut. Při využití AC nabíjecí stanice o výkonu 22 kW se prý baterie dobije do plna za 4,5 hodiny.

Snaha o připodobnění se běžným autům je patrná už na prvních metrech. Elektromobil se z místa sice odpíchne svižně, ale není to takové to teslácké zaražení do sedačky, které s orgány v těle slušně zamíchá. Oproti tomu Mazda zrychluje příjemně pozvolna, přičemž proces akcelerace doprovází u elektrovozu nezvyklá simulace zvuku motoru. Akustika to není nepříjemná, já ale patřím k těm, kteří si na palubě elektromobilu váží právě toho klidu. Tahle fíčura aktuálně nejde vypnout, od pověřených osob jsme se ale na tiskové konferenci dozvěděli, že by se to časem mělo napravit.

Jezdí jako Mazda

Podvozek shodný s CX-30 má vzadu torzní příčku a musím říct, že mě to nijak neuráželo. Prvních třicet kilometrů jsem s vozem absolvoval převážně na hladkých cestách, když jsem ale sjel na komunikaci horší kvality, podvozek na osmnáctipalcových kolech pořád zůstával komfortní a jistý. Jen si na strupatém povrchu jen tak decentně podupával, což nemělo zásadní vliv na pohodlí posádky. Zatímco ostatní výrobci tvrdí, že si moderní elektromobily vystačí s bubnovými brzdami vzadu (spoléhají totiž na rekuperaci), MX-30 dostává dražší, avšak efektivnější kotouče. Prý je to kvůli bezpečnosti, například potřebě intenzivního nouzovému brzdění.

Když jsme u té rekuperace, Mazda nabízí hned pět úrovní (dvě nad režimem D a dvě pod). Zatímco v tom nejméně výrazném vůz umí de facto plachtit, v opačném brzdí tak intenzivně, že lze elektroauto ve většině situací ovládat jediným pedálem. Pár desítek kilometrů na hladkých cestách není pro nějaké velké zhodnocení vypovídajících, MX-30 ale zanechala dobrý dojem. Řízení je podobné crossoveru CX-30 - přesné a jistě drží zvolenou stopu. Auto se přitom s chutí vrhá do zatáček a vy rozhodně nemáte pocit, že s sebou táhnete pakl hmotnosti navíc. Jízdní vlastnosti jsou hodně podobné konvenčnímu sourozenci, což byl ostatně hlavní cíl tvůrců.

Vůz jsme převzali nabitý na 96 % a dojezd sliboval rovných 200 kilometrů. Venku bylo nějakých třiadvacet stupňů a na palubě jsme si ve dvou dopřávali klimatizaci na 20 °C. Po testovacím úseku dlouhém 30,6 km zůstávalo 81 % baterie a 167 km dojezdu. Za takových podmínek by se MX-30 k deklarovaným 200 kilometrům bez problémů dostala. Potěšila spotřeba pohybující se mezi 13 a 15 kWh, v samotném závěru ovlivněném hustou dopravou hodnota dokonce klesla pod 12 kWh. To jsme na odběru, kterého mimo dálnice zpravidla dosahujeme s dlouhodobým malým Zoe.

Uvidíme, jak si Mazda MX-30 povede na reprezentativnějším úseku. A nebudeme muset dlouho čekat, první kusy elektrické novinky se mají na českých cestách objevit v září tohoto roku.

Mazda MX-30: Technická data a české ceny
Motor	e-Skyactiv
Největší výkon [kW]	105
Maximální točivý moment [N.m]	265
Maximální rychlost [km/h]	140
Zrychlení 0-100 km/h [s]	9,7
Komb. spotřeba [kWh/100 km]	19
Dojezd na jedno nabití [km]	200
Kapacita baterie [kWh]	35,5
Pohotovostní hmotnost [kg]	1645
Cena GT [Kč]	854.900
Cena GT Plus [Kč]	874.900
Cena First Edition [Kč]	899.990
Cena GT Plus/Luxury Modern [Kč]	910.900
Cena GT Plus/Luxury Modern/Premium [Kč]	940.900
Cena GT Plus/Luxury Modern/Premium se střešním oknem [Kč]	963.900
Cena GT Plus/Luxury Vintage [Kč]	910.900
Cena GT Plus/Luxury Vintage/Premium [Kč]	940.900
Cena GT Plus/Luxury Vintage/Premium se střešním oknem [Kč]	963.900