TEST Mazda MX-5 Skyactiv-G184 – Děkujeme, budeš nám chybět
Poslední verze Mazdy MX-5 přichází o dvoulitr, ovšem ještě jsme se s ní stihli svézt. Je více „blbuvzdorná“ chytřejším diferenciálem a vylepšenou elektronikou, ale pořád je s ní skvělá zábava a ani jednou se vám nestane, že byste si posteskli po třech či čtyřech stovkách koní.
Design, interiér
Ten recept vymysleli ve Velké Británii. Malé auto, dvě sedačky, motor vpředu, pohon vzadu, manuální převodovka uprostřed – a hlavně, plátěná skládací střecha. Byla to ale Mazda, kdo z něj dokázal vyždímat nejvíc, dovést ho k dokonalosti (a spolehlivosti, přiznejme si to), a také udržet svou verzi britského roadsteru naživu už pětatřicet let ve čtyřech generacích.
Ta čtvrtá, současná, je na světě už téměř přesně deset let – představila se začátkem září 2014 –, což je na japonskou automobilku tak dvakrát déle, než by trval životní cyklus normálního auta. Od té doby samozřejmě prošla několika modernizacemi a ta poslední byla pro modelový rok 2024, kterého kousek v šedém provedení stojí tady před námi.
Proč však v titulku naznačuji loučení? Je to totiž kousek s dvoulitrovým motorem o 184 koních (135 kW), který se letos v MX-5 do Evropy přestal dodávat. Důvod je jasný – snaha o snížení „papírových“ emisí oxidu uhličitého. Dvoulitr sice dle ceníku emituje „jen“ o 13 g CO2 na kilometr víc než patnáctistovka, která v evropské nabídce zůstává, ale je oblíbený a průměrná flotilová hodnota emisí, na níž závisí případná pokuta za překročení limitu, zohledňuje počet prodaných kusů.
Zpátky ale k šedé mazdě, kterou jsem dostal na pár dnů na hraní. Facelift pro rok 2024 je označen ND3 a přinesl třeba novou grafiku předních i zadních světel, v nichž jsou konečně i blinkry LEDkové. Vzadu jsou novinkou také couvací světla v páru a nahoře v lampách, již nikoliv jediné dole v pravém rohu nárazníku. Mlhovka zůstala jedna a funkci LED Matrix měla přední světla už dřív.
V kabině stojí z novinek za zmínku 8,8” centrální displej s „novým“ infotainmentem ze současné Mazdy 3, který zvládá bezdrátově zrcadlit smartphone. Zůstává mu ovládání na středovém tunelu, ale je i dotykový. Nový je také přístrojový štít s barevným displejem a novým fontem, který má být snazší přečíst.
Co se mi v interiéru ale líbí nejvíc, jsou sedačky Recaro, součást vrcholné výbavy Homura. Nejsou dvakrát prostorné a nastupování a vystupování je složitější, zejména máte-li nataženou střechu, ale perfektně drží tělo v zatáčkách a to je u auta, jako je tohle, důležité.
Prostoru tu na žádnou stranu není mnoho, ale sedíme v malém sporťáku, takže jistá těsnost je samozřejmá. Důležité je, že při točení volantem nezavadím klouby rukou o nohy a že můžu pohodlně řadit dvojku, čtyřku a šestku, aniž bych loktem do něčeho narazil.
Dosáhnout na ovladač infotainmentu už však je náročnější, protože je docela daleko vzadu, a malé kolečko k úpravě hlasitosti, které běžně v autech jím vybavených používám rád a často, je tady na mou ruku prostě příliš daleko vzadu. Dobře ho však suplují tlačítka na volantu, takže žádný problém.
Děkuji také za snadné vypínání „eurohlásítka“ překročení rychlosti jedním tlačítkem vlevo od volantu. Sice vypne veškerá zvuková hlášení jízdních asistentů, což není ideální, ale je to lepší, než se po každém startu hrabat kdesi v nastavení vozu skrz centrální displej. Tím spíš, pokud jako já vždycky před rozjezdem zapomenete systém přenastavit a najednou to po vás začne řvát ve 21 km/h, protože parkujete v obytné zóně.
| Zavazadelník Mazdy MX-5 | |
| Délka | 579 mm |
| Šířka | 783 mm |
| Výška pod víkem | 360 mm |
| Ubírá složená střecha objem kufru? | ne, má vlastní prostor za sedačkami |
| Dvojitá podlaha | ne |
Motor, jízdní vlastnosti
MX-5 však samozřejmě není o interiéru. Ono mu tedy v ergonomii není moc co vytknout, vezmeme-li v potaz jeho velikost, ale to nejdůležitější se tady odehrává v útrobách. A automobilka se při posledním faceliftu činila i zde.
Začněme tedy od toho nejdůležitějšího – nového asymetrického samosvorného diferenciálu mezi zadními koly. Asymetrický je proto, že při zpomalování i zrychlování má jinou míru svornosti; je to klasický diferenciál s kónickými spojkami a vačkovým mechanismem, který právě umožňuje rozdílnou míru svornosti v závislosti na tom, jestli zrychlujete, nebo zpomalujete bez vyřazení rychlostního stupně.
Svornost při zpomalování je větší než dřív, což podle tiskové zprávy ústí v lepší stabilitu zádě na nájezdu do zatáčky při zpomalování. Konkrétně jde o to, že záď je tak méně náchylná k přetáčivosti při najíždění do zatáčky na brzdách díky menšímu riziku smýknutí jednoho ze zadních kol.
Kromě nového diferenciálu přibyl také jízdní režim DSC-Track pro jízdu na okruhu, který člověku dovolí větší sklouznutí, ale pořád nad vámi drží ochrannou ruku. Podle automobilky stabilizace v tomto nastavení – které se opět zapíná jedním tlačítkem vlevo od volantu, nemusíte to hledat kdovíkde – nechá řidiči plnou kontrolu až do posledního momentu, který by už ústil v přetočení.
Od technických detailů však pojďme konečně k zážitkům. Ty jsou totiž důvodem, proč si člověk MX-5 kupuje. „Miata“ má být lehkým sporťákem, má jen jeden účel, a ten plní naprosto dokonale. S řidičem váží jen něco přes 1.100 kilo, takže je úžasně lehkonohá, ať jezdíte po městě, nebo po oblíbených okreskách. Řízení reaguje přesně a bleskově na sebemenší pohyby volantem, není tu žádná mrtvá zóna kolem středové polohy.
Sedím uprostřed auta a přijdu si, jako by se skvěle vyvážený vůz otáčel kolem mě – a jako bych si mohl dovolit úplně cokoliv. Jeho stabilita v jakékoliv zatáčce, ať už jedu rychle či pomalu, je příkladná. Samozřejmě, dost tomu pomáhají také tlumiče Bilstein, naladěné perfektně na takhle lehké auto, a obuté pneumatiky Bridgestone Potenza S001, které se k charakteru vozu dobře hodí. Nevyžadují dlouhé zahřívání, aby skvěle fungovaly, ale přilnavosti mají hromadu, jejich přechod do smyku je nádherně čitelný a díky poměrně velkému počtu drážek se neztratí ani na mokru.
Není nejrychlejší, ale neskutečně mě baví
Vyzdvihnout musím rovněž motor – atmosférický zážehový čtyřválec, který Mazda nabízí v této verzi jen v tomhle modelu. Jeho 184 koní vypadá na papíře nedostatečně jen do doby, co se v MX-5 poprvé pořádně svezete a tzv. erektujete ručičku otáčkoměru.
Maximum točivého momentu sice přichází o kousek níž, ve čtyřech tisících otáček, ale ta pravá legrace začíná až o tisícovku, patnáct stovek výš, právě když ručička míří zhruba nahoru. Motor tu reaguje na plynový pedál bleskurychle, skoro až výbušně, a díky slušnému poměru nějakých 162 koní na tunu při pohotovostní hmotnosti dokáže mazda ztrestat jakoukoliv okresku až neuvěřitelným tempem.
Slyším vás namítat něco o rychlejších autech se šesti– či osmiválci, nebo aspoň s turbodmychadly. Samozřejmě, že existují rychlejší auta, on vlastně člověk v MX-5 v globálu zas tak rychle nejezdí, jenže porovnávání papírových hodnot zrychlení a maximálky je dobré, pokud vám je sedm, nebo pokud hrajete kvarteto.
MX-5 je úchvatná díky tomu, jak vás vtáhne do děje, jak s vámi komunikuje, jak moc se za jejím volantem bavíte. Součástí jsou třeba i meziplyny při podřazování, které auto nedává samo, ale s trochou tréninku je tady zvládne pravou hranou chodidla snad každý. A když se vám jich pár povede, najednou máte na tváři „rohlík“ o to větší a začnete je dělat (nebo se o ně snažit, protože žádný učený z nebe nespadl) skoro pořád.
Na co samozřejmě MX-5 není, jsou dlouhé dálniční přesuny. Nejde ani tak o otáčky motoru, šestý kvalt není nesmyslně krátký, jako spíš o celkové odhlučnění vozu, které není nic moc. Taky deflektor mezi ochrannými oblouky za hlavovými opěrkami je celkem k ničemu. V malém interiéru zas tolik nefouká, ale přesto se hodí mít šátek či nákrčník po ruce.
Pro úplnost dodejme spotřebu paliva, která se za mých docela dynamických 435 km ustálila na 7,9 l/100 km. S pětačtyřicetilitrovou nádrží to neznamená kdovíjak velký dojezd, rezerva se mi rozsvítila, ještě než počitadlo denní vzdálenosti překročilo čtyřstovku, ale v autě tohoto střihu to vůbec nevadí.
| Nejbližší konkurenti | Subaru BRZ | BMW Z4 |
| Motor | D-4S, H4 | sDrive20i, I4, turbo |
| Zdvihový objem [cm3] | 2.387 | 1.998 |
| Největší výkon [kW/min] | 172/7.000 | 145/4.500-6.500 |
| Točivý moment [N.m/min] | 250/3.700 | 320/1.450-4.200 |
| Převodovka | 6st. man. | 6st. man. |
| Max. rychlost [km/h] | 226 | 241 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,3 | 6,8 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 8,8 | 7,3-7,4 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.289-1.295/- | 1.716/2.130 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4.265 × 1.775 × 1.310 | 4.324 × 1.864 × 1.304 |
| Objem zavazadelníku [l] | 237 | 281 |
| Rozvor [mm] | 2.575 | 2.470 |
| Cena od [Kč] | 1.030.000 | 1.267.500 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | Limited MT | paket M Sport + výbava |
| Cena od [Kč] | 1.030.000 | 1.381.848 |
Druhý pohled Lukáše Volšického
Když se objevila šance se znovu svézt zatím nejmodernější Mazdou MX-5, okamžitě jsem ji využil a posadil se za volant. Čtvrtá miata totiž byla vůbec prvním autem, jež jsem během své kariéry motoristického novináře mohl testovat. Dodnes vzpomínám na tu malou červenou mazdu a chvíle, které jsem strávil za jejím volantem. Je neuvěřitelné, že už je to přes sedm let. A je velkým překvapením, že dnes na mě působí ještě lépe než tenkrát.
Poprvé jsem tenhle sportovní roadster řídil ještě před zásadní modernizací v roce 2018, když stále disponoval slabším atmosférickým benzinovým dvoulitrem SkyActiv G160. Ten pro modelový rok 2019 prošel vylepšením a zvýšením maximálního výkonu z původních 118 kW (160 koní) na 135 kW (184 koní). Automobilka současně posunula červené pole otáčkoměru nového motoru SkyActiv G184 až k 7500 otáčkám za minutu. A výsledek je opravdu znát.
Modernější Miata se silnějším motorem je pochopitelně rychlejší než s dřívějším dvoulitrem, ale po sedmi letech, co jsem za jejím volantem neseděl, mě překvapila něčím trochu jiným. Řidičských aut na evropském trhu ubývá, ty stávající začínají být více komfortní, a najednou se z docela normální Mazdy MX-5 stává až puristická záležitost.
Nejnovější auta na evropském trhu vás od dění začínají držet trochu dál a zpětná vazba začíná být až příliš slabá, ale to rozhodně není problém miaty. Nikdy v minulosti jsem si neuvědomoval, jak je tenhle roadster „upovídaný“. Ve svých rukách a zadku cítíte doslova každičký centimetr silnice, i poslepu byste rozeznali rozdílný povrch asfaltu, a když přejdete kamínek, ucítíte jej. Je to masochismus?
Nikoliv. Je to základ toho, co sporťák dělá sporťákem. Miata vám totiž znovu připomene, že zdrcující zrychlení moderních přeplňovaných osmiválců nebo elektromobilů není to, co dělá rychlou jízdu zážitkem. Nechápejte mě špatně, ale rychlá jízda po okreskách s malým agilním roadsterem s necelou dvoustovkou koní při pohotovostní hmotnosti lehce nad jednou tunou je návyková.
Můžete ji řídit s absolutní přesností, a když to nepřeženete s plynem a máte základní návyky pro správnou sportovní jízdu – hlavně plynulost a víte, jak máte sledovat a číst silnici před sebou – nikdy si neřeknete „kéž bych měl pět set koní“. Dvoulitr se žene do otáček se strhující lehkostí, a díky novým koním nemá problém s pružností od nižších otáček na vyšší převodové stupně.
Rychlost si už nemusíte tolik zasloužit, ale tohle auto za vás stále dělá jen nutné minimum. Pro zadokolku charakteristická přetáčivost navíc přichází tak nezáludně a čitelně, že jakmile se trochu otrkáte, začnete si s ní hrát. Od rychlých zatočení se postupně propracujete k začátkům driftování, přičemž se i nadále budete pohybovat v rychlostech, kdy se vám nemá co stát. Zkusit to můžete i se zapnutou elektronikou, jež vám dovolí malé sklouznutí a sahá do stabilizace a dávkování plynu až ve chvíli, kdy to opravdu přeženete.
Je to zábava, na jakou moderní automobilový průmysl už zapomněl. Mazda MX-5 rozhodně není ideálním jediným autem pro život, protože je málo pohodlná, zejména se sportovními sedadly Recaro, málo prostorná a moc hlučná při normálním cestování, ale jakmile s meziplynem podřadíte o jeden nebo více rychlostních stupňů a pořádně na to šlápnete, vykouzlí vám nezaměnitelný úsměv na tváři.
Je závanem starých dobrých časů, které se už nikdy nevrátí. Je oknem do devadesátých let, když byl japonský automobilový průmysl na vrcholu a vyráběl více takových aut. Ani nové „toyobaru“, tedy Toyota GR86 nebo Subaru BRZ, vás nepohltí natolik, jako právě tohle auto.
Závěr
Dovolte mi zakončit svůj test slovy, který jsem napsal před pěti lety o kousku ve výroční edici k třicetinám „miaty“: Kdysi někdo spočítal, že běžné auto stráví přes 90 % svého života zaparkované. Je-li to pravda, je MX-5 autem, které bez pohybu stráví 99 % svého života. Jenže to poslední jedno procento stojí za všechny kapky deště, které na zaparkovanou karoserii dopadnou, a za všechna počuraná kola od psů s nevychovanými majiteli.
Jestli bych ji zaparkoval do vlastní garáže? Kdyby mě pálil v kapse zbytečný milion, stála by tam už od roku 2019, kdy jsem se s ní prvně svezl. V mém případě by nemohla být jediným autem, protože mě baví taky offroad a najezdím toho hodně a daleko, ale součástí ideální garáže s rozpočtem omezeným na nízké jednotky milionů korun by byla stoprocentně.
Mrzí mě, že dvoulitr musel z nabídky pryč, radši bych v nabídce značky viděl další (upřímně, oproti MX-30 použitelnější) elektrický crossover či dva, než aby tohle ztělesnění řidičské radosti zmizelo. Buďme aspoň rádi, že MX-5 neopouští Evropu zcela a zůstane aspoň se 132k patnáctistovkou. Bude dostatečnou náhradou? To zjistím, až se posadím za její volant.
| Nejlevnější verze modelu | 884.750 Kč (MX-5 Skyactiv-G132, 97 kW, 6st. man., Prime-line) |
| Základ s testovaným motorem | 1.019.750 Kč (MX-5 Skyactiv-G184, 135 kW, 6st. man., Prime-line) (s tímto motorem k objednání již jen skladové kusy) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.119.750 Kč (MX-5 Skyactiv-G184, 135 kW, 6st. man., Homura) (s tímto motorem k objednání již jen skladové kusy) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.132.650 Kč (MX-5 Skyactiv-G184, 135 kW, 6st. man., Homura) (s tímto motorem k objednání již jen skladové kusy) |
Plusy
Minusy
