TEST MG4 XPower – Ostrý hatchback jen na oko
Že MG4 XPower nedokáže být skutečně ostrým hatchbackem, je sice smutný fakt, ale vůbec to nemusí vadit. Jeho síla je kromě více než čtyřech stovkách koní hlavně ve schopnosti dosti dynamické, ale plynulé jízdy, pohodlných sedačkách i třeba skvělé možnosti filtrování sítí nabíjecích stanic. Ty ostatně budete na delších trasách potřebovat každou chvíli.
Design, interiér
Elektrických crossoverů je na trhu třináct do tuctu, hatchbacků taky spousta a najdete i hrstku supersportů. Jenže něco mezi tím, něco na způsob velmi oblíbené kategorie ostrých hatchbacků, se hledá opravdu těžko. Automobilka Hyundai přišla s Ioniqem 5 N, jehož hmotnost a zejména výkon ho ale posouvají do kategorie aut pro lidi s velmi pokročilými řidičskými schopnostmi, a MG uvedlo na trh model 4 XPower, které v marketingových materiálech označuje jako „hot-hatch”.
Jméno XPower se u této značky neobjevuje prvně. V letech 2003–2005 vyráběla tehdy ještě skutečně britská automobilka MG model XPower SV a jeho kompresorem přeplňovaného sourozence SV-R, které měly pod kapotou osmiválec od Fordu o výkonu 324, resp. 390 koní (239, resp. 287 kW). MG4 XPower obě verze výkonem překonává – ale o tom až později.
Začnu-li zvenčí, vlastně nevím, čeho si mám na MG4 všímat dřív. Jestli matné zelené barvy, která je dostupná výhradně ve verzi Green Edition, nebo třeba skoro až jednoprostorového tvaru karoserie. Zkrátka, svými tvary i designem detailů, jako jsou sešikmené „oči”, velké nasávací otvory v přídi či extrémně členitá záď, je to vůz velmi výrazný.
Když už jsem nakousl záď – všimněte si plochy na horní straně obřích svítilen. Díky ní se záď za jízdy na mokru mnohem méně špiní od vody a nečistot vířících za autem. A taky tu jsou červeně svítící dekorativní linky, aby plochu trochu rozbily. Na zadních lampách se mi líbí taky pro okolí dobře viditelné párové couvačky a za zmínku stojí i to, že spolu s blinkry a mlhovkou v nich svítí žárovky, nikoliv LEDky.
Přední světlomety jsou však samozřejmě kompletně LEDkové, svítí ovšem podprůměrně. Hlavní výhradou je velké množství záře nad cut-off line potkávacích světel a malé množství světla těsně pod ní. Líbí se mi ale, že světlomety mají manuální regulaci sklonu kolečkem vlevo od volantu a snadno se seřizují šroubovákem pod kapotou, a také, že mi vůz umožní jezdit na manuálně zapnuté obrysovky s tím, že vpředu zůstane svítit intenzitou denního svícení.
Ergonomie je diskutabilní
Beru za kliku a usedám do krásné, měkké a pohodlné sedačky s částečně semišovým čalouněním. Když se uvelebím, napadá mě – tohle má být sedačka hot-hatche? Jasně, nějaké boční vedení aspoň na opěradle tu je, ale že by mě měla udržet na místě při ostré jízdě, tomu úplně nevěřím.
Pohodlí ale nabízejí opravdu dost a vzhledem k tomu, že mě za volantem xpoweru čeká opravdu pořádná porce kilometrů, to pohodlí ocením spíš. Navzdory dřívějším obavám ani mému kolenu nevadí trčící konzole s otočným voličem převodovky, jen loketní opěrku bych chtěl posunout o pár centimetrů dopředu.
Co naopak musím chválit, je umístění ovladače zrcátek na přístrojovou desku vlevo od volantu místo dveří. Hlavně však proto, že tlačítka oken mohou být na dveřích o pár centimetrů dál vpředu, takže na ně pohodlněji dosáhnu. Také je příjemná schránka s roletkou mezi sedačkami, byť je mělká, ovšem utopení portů USB do tmy pod konzolí s voličem je nešťastné.
Nevýhodou je také interiérové světlo jen vpředu – zadní sedačky tonou ve tmě – a fakt, že zhasíná hned po zavření dveří, nikoliv se zpožděním. Podobně jako v ostatních MG mě i zde displeje v noci oslňují i na nejnižší úroveň jasu, který se navíc seřizuje pro každý displej zvlášť, a do toho ještě hází vidle velmi dlouhá prodleva centrálního displeje v reakci na dotyk prstem. Vytknout musím také oslňující blinkry v zrcátkách; zejména ten levý je velmi nepříjemný.
Co do prostornosti si naopak nemohu stěžovat vůbec. Za volantem mám všude místa příjemně, na všechno hezky dosáhnu a i „za sebe” si se svými 184 centimetry výšky sednu pohodlně. Kufr je svými rozměry na tuhle třídu dostatečný, potřeboval by ale víc háčků na tašky než jeden mrňavý a taky lepší osvětlení než jednu malou lampičku.
| Zavazadelník MG4 XPower | |
| Délka u podlahy/u horního konce opěradel | 705/476 mm |
| Šířka mezi podběhy | 960 mm |
| Výška pod roletkou/pod stropem | 496/727 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1.767 mm |
| Výška nakládací hrany | 703 mm |
| Výška × šířka nakládacího otvoru | 633 × 1.101 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Než se dostaneme k tomu, jestli xpower je nebo není hot-hatch, je potřeba ho nastartovat. Chvíli poté, co jsem nasedl, mi došlo, že vlastně nevím, jak se tohle auto startuje. Když české zastoupení značky MG před nějakou dobou představovalo model 4, říkalo, že vůbec nemá startovací tlačítko. Jak to funguje?
Do normálního auta člověk sedne, nastartuje ho – můj běžný postup je, že zatímco levou rukou zavírám dveře, pravou držím startovací tlačítko – a pak se až poutá či dělá cokoliv dalšího. V MG4 šlápnutí na brzdový pedál zapne elektroniku, ale abyste se rozjeli, musíte se připoutat. Dokud to neuděláte, vůz nedovolí zařadit D ani R; volič vyskočí z P a zůstane v N. Až se zapnutým pásem cvaknou ta správná relátka, na voliči se rozsvítí požadovaný směr pohybu a auto je připraveno k jízdě.
Vypadá to jako hrozný opruz a v situaci, že potřebujete jen popojet o dva metry nebo auto otočit kvůli focení, to taky opruz je. Jenže to má své výhody. Když si na to zvyknete, je to docela pohodlné, podobně jako systém koncernu VW, který ale nevyžaduje zapnutý pás. A hlavně, auto se nevypne, dokud nevystoupíte a vůz nezamknete.
To znamená, že i když třeba stojím půl hodiny u nabíječky a jen hledím do mobilu a korzuji kolem nezamčeného auta, vůz se nevypne a zůstane pořád ve stejném nastavení, v jakém jsem ho měl při jízdě. „Eurohlásítko” rychlostních limitů tu není, jde zejména o dvě věci. Jednak o to, že se auto dá zapnout včetně klimatizace a pak vystoupit, aby člověk oškrábal z oken námrazu, aniž by se vypnulo topení, ofuk čelního skla a výhřev toho zadního.
A jednak o nastavení jízdních asistentů. Hlídač jízdních pruhů i případné poloautonomní řízení v rámci suity MG Pilot tu velmi nepříjemně škube volantem, a to leckdy nečekaně i v situacích, kdy k tomu nemá žádný důvod, takže většinou jezdím s obojím vypnutým a nechávám si jen adaptivní tempomat. Ten je použitelný v pohodě, na můj vkus však příliš prudce brzdí, což může nepříjemně překvapit člověka za vámi.
Také zůstane beze změny nastavení míry rekuperace po uvolnění brzdového pedálu, kterou mám rád na nejnižší úrovni 1, ale která po startu vždycky je nastavená na nejvyšší trojku. Změnu jsem si sice nastavil na jedno ze dvou personalizovatelných tlačítek na volantu, ale reakce systému na jeho zmáčknutí (vlastně skoro na všechny povely tohoto typu) trvá hrozně dlouho.
Ještě k rekuperaci – ceník uvádí schopnost vozu jezdit na tzv. one pedal, tedy že po uvolnění plynu vůz rekuperací maximálně brzdí až do zastavení. Je to však jen silnější rekuperace, i pro běžné zpomalování se musí pořád používat brzdový pedál. Také adaptivní rekuperační brzdění není tak úplně adaptivní, resp. nedokázal jsem navodit situaci, kdy by auto nechalo zcela plachtit, nebo naopak rekuperovalo na maximální možnou míru; vždy se drží mezi 8 a 12 procenty.
Táhne jak smyslů zbavené
Dost ale o zpomalování, co zrychlování? „XPower” je ambiciózní označení a 435 koní je opravdu spousta, zejména v kombinaci s 600 newtonmetry. Výsledkem je samozřejmě velmi působivá dynamika v přímce. Přidáte plyn a auto prostě odjede, jako by nevážilo 1.800 kilo.
Jak to vypadá v praxi? Představte si, že se chcete z pravého pruhu zařadit do levého, který jede výrazně rychleji. Prostě si vyberete mezeru, počkáte na ni, a v moment, kdy je vzdálenost mezi vámi a autem vpředu dostatečná, šlápnete na plyn a v mžiku s ním srovnáte rychlost, ještě než plně přejedete do levého pruhu. Vůbec nezáleží na tom, jestli vám ten vzadu nechá víc místa ubráním plynu – dokud to nebude něco jako Porsche Taycan nebo Hyundai Ioniq 5 N, nemá šanci vám tu mezeru zavřít dřív, než se tam vejdete, ani kdyby chtěl.
Výkonu by tedy pro dynamičtější svezení bylo dostatek, ale co ten zbytek? Trhliny začíná obrázek dostávat už při pohledu na obuté pneumatiky – jde o bridgestonky Turanza T005 EV, tedy pneumatiky určené pro běžnou jízdu v elektromobilu, nikoliv pro sportovní jízdu. To neznamená, že by vůz držel na silnici špatně, ba naopak na suchu má gripu spoustu i díky dobrému rozložení hmotnosti.
Na vlhkém asfaltu je to s přilnavostí pneumatik horší a vyniká nedotáčivé naladění vozu. S předepsaným tlakem 2,5 baru na všech kolech se za všech okolností pouští vždy nejdřív přední náprava a vyvolat jakýkoliv přetáčivý smyk v podstatě nejde. Když omezíte zásahy stabilizace, k čemuž slouží tlačítko ve velmi pečlivě schovaném, skoro bych řekl až tajném menu, vůz dovolí lehké sklouznutí, ale na drifty to pořád není.
Zhruba neutrální chování jsem z auta dokázal dostat tak, že jsem vpředu snížil tlak v pneumatikách na 2,4 baru a vzadu naopak zvýšil na 2,6 baru, takže přední gumy měly o chloupek víc trakce a zadní naopak méně. V takovou chvíli už jsem při výjezdu ze zatáčky pod plynem necítil ve volantu tendenci předních kol se pouštět asfaltu, naopak auto začínalo ztrácet přilnavost všemi koly zhruba stejně a ostrá jízda byla příjemnější.
Driftování se však pořád nekoná. Jednak, elektromotory jsou si výkonově příliš blízko na to, aby některá náprava jízdnímu chování dominovala – vpředu je 150 kW, vzadu 170. A jednak, a to hlavně, elektronika jakékoliv pokusy o rozhození zádě, které s kolegou Lukášem provádíme na mokrém a jen pomalu osychajícím závodním okruhu v Písku, hatí hned v zárodku. Plusem v každém případě je, že podvozek je hezky čitelný a ani pneumatiky vás nepřekvapí tím, že by se náhle utrhly.
Okruh dává vyniknout i slabinám sedaček, které sice jsou skvěle pohodlné na dlouhou jízdu, ale zejména na sedáku je na bočním vedení co zlepšovat. Také měkkost odpružení je na okruhu na škodu – ale naopak na normální silnici je příjemná. Tím, že má vůz těžiště nízko a patrně docela dobrou torzní tuhost, podvozek nedává rány, kola neodskakují a jízda je docela pohodlná. Rychlejší pohyby karoserie na nerovnostech, typicky větších terénních vlnách v asfaltu, však mohou leckomu přivodit dříve kinetózu.
Nabíjet budete často
Několikrát jsem zmínil delší cestování a to u elektromobilů může být problém kvůli dojezdu na jedno nabití, zejména jedete-li po dálnici. Moje cesta do Berlína byla přesně tím, co elektrickým autům nehoví – konstantně vysoká rychlost po dálnici.
Tedy, na dojezd 385 km, který výrobce uvádí jako kombinovaný, rovnou zapomeňte. Dálničním tempem, tedy kolem 130 km/h v Česku a 140–150 km/h v Německu, by byl dojezd na využitelnou kapacitu baterie, která je necelých 62 kWh, odhadem ani ne 250 kilometrů.
Jenže celou kapacitu baterie využívat dost dobře nejde, protože jednak na cestách nabíjíte na 80 % kvůli úspoře času i životnosti baterie, a také není možné spoléhat na to, že s jedním procentem stavu nabití dojedete k nabíječce, navíc neobsazené a funkční. V praxi tedy osobně zastavuji u nabíječky někde kolem 20 % stavu nabití, takže z využitelné kapacity baterie používám tři pětiny. Ostatně, s konvenčním autem taky nádrž nevypotřebujete do poslední kapky, nýbrž tankujete dříve, aby vám nedošel benzín někde na cestě.
V takové situaci, pokud vás cesta vede opravdu téměř jen po dálnici, počítejte se 150–160 kilometry mezi zastávkami na nabíjení. Na „první baterku” od 100 do 15 % jsem ujel 261,3 km s průměrnou spotřebou 19,8 kWh/100 km, dobil jsem na 80 % a před druhou zastávkou na nabíjení, kdy jsem parkoval u nabíječky s 27 % stavu nabití, to bylo 135,9 km s průměrnou spotřebou 23,5 kWh/100 km; to bylo už v Berlíně a oněch 136 km bylo opravdu z velké většiny po dálnici.
Další zastávka byla cestou zpátky po 142,8 ujetých km s průměrnou spotřebou 19,8 kWh/100 km a zastavoval jsem při 34 procentech. A konečně, poslední zastávka proběhla těsně před Prahou po 164,3 km s 24 % stavu nabití, spíš jen proto, abych nabíjel zahřátou baterii; do cíle bych už dojel, ale pak bych musel druhý den ráno nabíjet studenou baterii a to by trvalo dlouho. Vždy jsem nabíjel do 80 %.
Plusem budiž, že se MG4 nabíjí docela rychle. Maximální nabíjecí výkon je sice na papíře slabých 140 kW, ale nabíjecí křivky ukazují, že tuhle hodnotu vůz dokáže držet i nad 50 % stavu nabití a průměrný nabíjecí výkon po dobu nabíjení se pohybuje kolem 100 kW. Nikdy jsem tak u rychlonabíječky nestrávil více než půlhodinu, většinou to bylo do 25 minut.
V tento moment stojí za zmínku ještě jeden fakt, kterého jsem si všiml, protože jsem nebyl schopný si vzpomenout, abych si z domu vzal správný kabel pro připojení Androidu Auto a bezdrátové zrcadlení xpower neumí. Jde o to, že vestavěná navigace má skvělou databázi poskytovatelů nabíjení, navíc závislou na zemi, v níž se zrovna nacházíte, a jde si krásně vybrat jednoho či více poskytovatelů, jejichž nabíječky vám nabídne.
Když tedy nabíjecí karta od MG v Německu funguje u sítě EnBW, prostě zvolím tuhle síť a v navigaci najdu konkrétní místo. Databáze těch míst není úplně dokonalá, je lepší ji kombinovat s nějakou aplikací v mobilu, která ukáže nabíječky na mapě, ale i sama o sobě je použitelná výborně právě díky dobrému filtrování poskytovatelů. Samozřejmě, v Česku mi nabídne poskytovatele fungující u nás.
| Nejbližší konkurenti | Škoda Enyaq | Hyundai Ioniq 5 |
| Varianta | RS | N |
| Motor | 2x elektromotor | 2x elektromotor |
| Největší výkon [kW/min] | 250/- | 478/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 460/- | 770/- |
| Převodovka | 1st. reduktor | 1st. reduktor |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 260 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,5 | 3,4 |
| Komb. spotřeba [WLTP, kWh/100 km] | 16,0-16,7 | - |
| Dojezd na nabití [WLTP, km] | 539 | 448 |
| Celková kapacita baterie [kWh] | 82 | 90,6 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.251-2.389/2.750 | 2.275/2.660 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.649 × 1.879 × 1.620 | 4.715 × 1.940 × 1.585 |
| Rozvor [mm] | 2.772 | 3.000 |
| Cena modelu od [Kč] | 899.000 | 1.009.390 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | RS | N |
| Cena varianty od [Kč] | 1.644.900 | 1.799.990 |
Závěr
Je tedy MG4 XPower ostrým hatchbackem? Navzdory tomu, co říká automobilka, tak úplně ne – pokud ho chcete brát na okruhy či jezdit na liduprázdných okreskách opravdu ostře. Plynulou dynamickou jízdu však zvládá hezky, lepší pneumatiky si snadno koupíte a jeho nedotáčivé naladění se dá zmírnit, když si trochu pohrajete s jejich tlaky.
Že xpower není hot-hatchem, vůbec nemusí znamenat, že by to bylo špatné auto – není. Jasně, má pár objektivních chyb, ale těch téměř 1.600 kilometrů za jeho volantem – mimochodem s celkovým průměrem spotřeby 21,8 kWh/100 km – bylo docela příjemně stráveným časem. Dokud po něm totiž nechcete ultimátní řidičskou zábavu, jako z yarisu GR nebo civicu Type R, poslouží coby rychlé auto na každý den velmi dobře.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 749.900 Kč (Emotion, 125 kW, RWD) |
| Základ s testovaným motorem | 999.900 Kč (XPower Green Edition, 320 kW, AWD) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 999.900 Kč (XPower Green Edition, 320 kW, AWD) |
| Testovaný vůz s výbavou | 999.900 Kč (XPower Green Edition, 320 kW, AWD) |
