TEST Peugeot e-308 – Výhody elektropohonu převažují
Jemnost, vyváženost a rychlé reakce elektropohonu dělají z Peugeotu e-308 velmi zajímavou alternativu ke konvenčním provedením tohoto hatchbacku. Je to bonusem navíc k dobrým jízdním vlastnostem a kvalitnímu interiéru. Jen si za něj automobilka účtuje docela dost peněz.
Design, interiér
Peugeot 308 současné generace je na světě už docela dlouho na to, aby byl čas na nějakou větší modernizaci. Elektrickou verzi však automobilka začala prodávat až před několika měsíci – a já se na ni docela těšil. Slibovala totiž velmi nízkou spotřebu energie – jen 12,5 kWh na sto kilometrů, což by byla úžasná hodnota nejen na auto nižší střední třídy, pokud by jí vůz dokázal skutečně dosáhnout.
Nepředbíhejme ale a zastavme se u designu „mého“ šedého peugeotu. Jasně, kombík se mi líbí víc díky své delší zádi, ale ani hatchback není ošklivý – světla, detaily a ostré hrany má pořád stejné. Za speciální zmínku stojí kola, která Peugeot vyvinul speciálně pro elektrickou verzi s ohledem na co nejnižší odpor vzduchu; po designové stránce mohou být, řekněme, trochu kontroverzní.
Peugeot si ale už dlouhou dobu nedělá hlavu s tím, že se nezalíbí všem. Je to svým způsobem dobře, protože to poslední, co by o něm člověk mohl prohlásit, je, že je unylý či nezajímavý. Designéři dokonce našli na zádi místo pro párové mlhovky i couvačky – všimněte si jich v rozích nárazníku – ale přeci jen bych byl rád i za přední mlhovky.
Další věc, s níž si Peugeot nedělá hlavu, je, že ne všichni za jeho volanty dobře uvidí na přístrojový štít. Koncept i-Cockpit, který posunuje přístrojový štít nahoru pod čelní sklo tak, že se na něj máte dívat přes volant, razily už minulé generace 308 i 208 a dalších modelů, ale já si k němu nikdy nenašel cestu. Jediné auto, kde na přístrojový štít dobře vidím, je totiž duo Partner/Rifter.
Elektronika skoro výborná
Co se naopak automobilce v interiéru opravdu povedlo, je ta druhá věc začínající písmenkem i – systém i-Toggles. Je to v podstatě tenký dotykový displej pod tím hlavním, desetipalcovým, a z šesti zkratek si pět můžete téměř libovolně nastavit. Obecně je nový peugeotí infotainment, který před pár lety dostala jako jedna z prvních právě tahle 308. vynikající i v opelech či DS, ale právě i-Toggles dodávají těch posledních pár procent, díky nimž mám tendenci označit systém za skvělý.
Bohužel jen tendenci, protože má jednu velkou nevýhodu – reakce na povely pořád nejsou dost rychlé. Je to znát zejména když měníte teplotu nastavenou ve voze. Po klepnutí na + či – je třeba přečkat možná půl, možná tři čtvrtě sekundy trvající animaci, než klepnete znova, abyste změnili teplotu o dalšího půl stupně. Pokud to neuděláte, systém další klepnutí nezaregistruje.
Když už mluvím o otravném chování elektroniky, zmíním druhou ze tří výtek, které k systému mám – přístrojový štít tvrdošíjně odmítá měnit zobrazenou rychlost po 1 km/h. Stane se tak, že mám tempomat nastavený na 53 km/h, abych jel reálnou padesátkou, a displej zobrazuje 52 či 54 a auto nezrychluje ani nezpomaluje.
Podobný problém je i při prudší změně rychlosti, kdy čísla přeskakují tu po čtyřech, tam po sedmi kilometrech v hodině. Takže pokud např. dobrzďuji do vesnice, často se stane, že zbytečně přebrzdím a místo padesátky jedu 42 km/h.
Na co si naopak stěžovat nemůžu, je prostornost vozu. Nesedíme samozřejmě v sedmičkovém BMW, ale místa nemám nikde nedostatek; vše je v pořádku jak za volantem, tak v druhé řadě sedaček i zavazadelníku. Ten je sice trochu mělký, ale v rámci možností a dané kategorie prostě stačí.
Velmi příjemné jsou také částečně Alcantarové potahy sedaček testované verze GT, i sesle samotné na svou třídu mají akceptovatelné boční vedení. Příjemná je také masážní funkce sedaček s malými polštářky. Chybí mi jen možnost nastavení sklonu hlavové opěrky.
Konečně, detail – kvůli zelenému prošívání interiéru musím nastavit i barvy v displejích a ambientní osvětlení do zelené, aby to k sobě ladilo. Zelená nit je hezká a k šedému zevnějšku sedí, to bez debat, jen prostě můj detailismus káže nastavit svítící věci podle ní.
Motor, jízdní vlastnosti
Zkraje jsem zmínil, že Peugeot u e-308 sliboval velmi nízkou spotřebu energie 12,5 kWh/100 km. Jaká je realita, zjišťuji postupně na víc než tisícovce najetých testovacích kilometrů – ovšem nejdřív jezdím s e-308 po městě. Konkrétně po Praze, a víte, jak poznáte, že jste odkudkoliv přijeli do Prahy? Začne to víc drncat.
Pražské ulice dokážou se svými propadlými kanály, hrby, vyjetými kolejemi, výmoly i dlažbou všemožné kvality tvrdě prověřit každý podvozek, a s ním i odolnost osádky. Na palubě e-308 mi je z tohoto pohledu relativně fajn – jízda není úplně dokonalá kvůli nízkému profilu pneumatik, ale je dostatečně komfortní na to, abych si nestěžoval.
Mimo město zjišťuji, že podvozek je odladěný výborně tak, aby hlídal pohyby relativně velkých kol i na opravdu rozbitém asfaltu, po kterém se dá jezdit svižně bez nějakých nepříjemných odskoků či rázů od podvozku. Ve výsledku jsem se cestou na chalupu – tentokrát jsem zvolil trasu, po níž nejezdím často – projel tak skvěle, jak už dlouho ne.
Podvozkem zapůsobí
Cestou jsem vyzkoušel i sportovní režim, ale jen krátce – nepříjemně v něm totiž ztuhne volant. Jeho odpor v normálním módu je příjemný, bohužel podle Francouzů Sport rovná se tuhé řízení a myslím si, že to trochu přehnali. Taky mapování akcelerátoru je na danou třídu auta a fakt, že GT je dnes už jen výbava, velmi ostré.
Auto sice je o poznání svižnější, ale abyste jeli přesně a nikoliv zbrkle, je třeba vyvíjet velkou sílu při práci s volantem a naopak na plynu být poměrně jemní. Citlivý plynový pedál by byl fajn, ale kvůli tuhému řízení mě to moc nebaví a po pár kilometrech se vracím do Normalu.
Musím pochválit intenzitu a šířku kužele potkávacích světel, stejně jako fungování matrixů, tedy vystiňování okolního provozu. Co je trochu horší, je intenzita dálkových světel, pokud vůz kolem vidí nějaké jiné auto – ale pořád je lepší nějaké světlo kolem protijedoucího auta, než žádné. Systém navíc funguje dostatečně spolehlivě i na dlouhých rovných úsecích silnic, takže si zaslouží palec nahoru.
Stejně jako vestavěná navigace pro schopnost nacházet nabíjecí stanice po trase, víc než slušnou databázi pevných radarů a spolehlivé navádění. Jen to vypadá, jako by mapu stahovala z internetu pokaždé znova, takže někdy trvá déle, než se mapa načte.
Také aktivní vedení ve středu jízdního pruhu funguje spolehlivě na dálnicích a silnicích prvních tříd. Když ho ale chcete např. ve zúžení či při vytváření záchranářské uličky vypnout a jet jen s adaptivním tempomatem bez zásahů do řízení, tlačítko pro cyklování mezi režimy nemá prodlevu pro aktivaci daného režimu a jeden z nich je vypnutí. Při něm vůz bohužel zapomene, jakou rychlost měl ještě před půlsekundou nastavenu.
Konečně, ta spotřeba. Na 12,5 kWh/100 km bych se musel opravdu hodně snažit, ale i dosažených rovných 15 kWh na sto považuji za výborný výsledek. Na tři stovky kilometrů ujetých na jedno nabití se lze v českých podmínkách docela hezky spolehnout, což považuji s 51 využitelnými kilowatthodinami v trakční baterii za opravdu dobrý výsledek.
| Konkurenti | Tesla Model 3 | Volkswagen ID.3 |
| Výbava | RWD | Pure People |
| Motor | synchronní elektromotor s permanentními magnety | |
| Pohon | zadních kol | zadních kol |
| Největší výkon [kW/min] | 208 kW (283 k)/- | 150 kW (170 k)/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 420/- | - |
| Max. rychlost [km/h] | 201 | 160 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,1 | 8,2 |
| Dojezd [km] | 513 | 384 |
| Komb. spotřeba [kWh/100 km] | 14,4 | 15,4 |
| Baterie | 57,5 kWh, 400 V, LFP | 52 kWh, 353 V, NMC |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 594 + 88 | 385/1.267 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.825/2.200 | 1.814/2.260 |
| Brzděný/nebrzděný přívěs [kg] | 1.000/750 kg | - |
| Nabíjení [DC/AC, kW] | 170/11 | 145/11 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.720 × 1.849 × 1.441 | 4.264 × 1.809 × 1.564 |
| Rozvor [mm] | 2.875 | 2.770 |
| Cena od [Kč] | 1.029.490 | 989.900 |
Závěr
Elektrická „třistaosma“ je vážně povedené a příjemné auto s precizně naladěným podvozkem a dobrými jízdními vlastnostmi. Dokonce si troufnu říci, že z celé nabídky modelu je to nejlepší varianta – je totiž nejhladší a nejplynulejší při jízdě.
Možná nepatří k silákům mezi elektromobily a své mouchy rozhodně má, ale vynahrazuje to příjemnou spotřebou, dobrými materiály v kabině, designem i řadou povedených detailů. Jen je třeba překousnout, že už základní cena tohoto provedení je nad milionem korun a pár příplatků to ještě chce, takže na 1,1 milionu se člověk dostane velmi snadno.
Peugeot e-308 se tak dostává nebezpečně blízko prostornějším elektromobilům s vyšším výkonem, větší baterií, větším dojezdem – a hlavně, rychlejším než stokilowattovým nabíjením. Vyvstává tak dojem, že Peugeot s cenami svých starších elektromobilů poněkud zaspal dobu; ani nová e-3008 GT už není s cenou necelého 1,3 milionu korun tak daleko, aby nestála za zvážení.
| Nejlevnější verze modelu | 539.000 Kč (308 PureTech 130 S&S, 96 kW, 6st. man., Active) |
| Základ s testovaným motorem | 975.000 Kč (e-308 54 kWh, 115 kW, Allure) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.035.000 Kč (e-308 54 kWh, 115 kW, GT) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.152.000 Kč (e-308 54 kWh, 115 kW, GT) |
Plusy
- Design zvenčí i zevnitř
- Jízdní vlastnosti
- Světlomety
Minusy
- Relativně pomalé DC nabíjení
- Vysoká cena
- Mouchy elektroniky
