TEST Range Rover SDV8 a TDV6: První jízdní dojmy

Čtvrtá (ano, od roku 1970 teprve čtvrtá) generace Range Roveru se světu poprvé ukázala loni v srpnu. Čas na první jízdní kontakt přichází nyní – s vozem jsme vyrazili na zasněžený jih Čech a nadělili mu pěkně náročnou zkoušku. Volba padla nejprve na turbodieselový osmiválec 4,4 SDV8 o výkonu 250 kW s veškerou dostupnou výbavou.

Nový model se výrazně zaoblil, radikálně snížil aerodynamický odpor, ale o typické designové prvky nepřišel. Rozměry se více méně shodují s předchozí generací, karoserie se snížila zhruba o 3 cm a o podobnou vzdálenost narostla do délky. Stále se ovšem vejde do hranice pěti metrů, na rozdíl od mnoha konkurentů. Technické změny jsou ovšem mnohem rozsáhlejší: nová celohliníková karoserie pomohla snížit hmotnost o 420 kilogramů a současně zvětšila místo pro posádku. Například do délky je nyní kabina o 12 cm prostornější. A to se chystá ještě prodloužená verze.

Range Rover 2013: Podrobné představení, české ceny

Je zřejmé, že Range Rover chce více než jindy konkurovat luxusním vozům. Této taktice se přizpůsobila výbava: jako jediné SUV nabídne vzadu oddělené sezení, k tomu přidává zábavní systém, samostatnou klimatizaci nebo masážní sedadla. Funkce Soft Door Close pomocí elektromotorů dovírá dveře při nastupování, vystupování zase mohou usnadnit elektricky výsuvné nášlapy.

Proti klasickým automobilům přidává Range Rover několik pádných argumentů. Má prostornější interiér, univerzální využitelnost na asfaltu i mimo něj a oblíbený turbodieselový osmiválec. Ten dnes dostanete jenom v Audi A8 (a to vyjde ve srovnatelné výbavě na podobné peníze jako Range) nebo několika konkurenčních SUV. A nesmíme zapomínat ani na světlou výšku 220 až 295 mm nebo schopnost táhnout 3500kg přívěs.

SDV8 aneb demonstrace síly

Právě osmiválec tipujeme na českém trhu, nepokřiveném CO₂ zdaněním, na nejprodávanější motor. I když to vlastně vůbec nebylo nutné, oproti předchůdci se agregát objemu 4,4 litru dočkal několika vylepšení. Výsledkem je mimo jiné posun maxima výkonu z 230 kW při 4000 min^-1 na 250 kW při 3500 min^-1. Posílení motoru se symbolicky ukazuje přejmenováním z TDV8 na SDV8. Společně s odlehčením automobilu se podepsalo na zkrácení akcelerace na stovku o sekundu, kombinovaná spotřeba klesla o sedm decilitrů.

Velký objem, dvoustupňové přeplňování a drtivých 700 N.m napříč téměř celým spektrem otáček znamenají impozantní tažnou sílu. Range Rover sice hodně dobře maskuje rychlost, přesto je jízda s ním působivě svižná. Osmistupňový automat dokáže rychle střídat jízdní režimy: v nízké zátěži pustí motor do nejnižších možných otáček, při akceleraci ale dovolí vytočení až ke čtyřem tisícům. I tam totiž osmiválec táhne plnou silou.

Nově nabyté dynamické schopnosti si říkají o protiváhu na straně podvozku. Osmiválcové modely berou inspiraci z Range Roveru Sport a přibírají do standardní výbavy aktivní stabilizátory Dynamic Response. Systém vyhodnocuje přetížení a v zatáčkách aktivně zasahuje proti náklonům karoserie v příčném i podélném směru. Přidejte výrazně nižší hmotnost, která klesla na úroveň třeba takového BMW X5, a máme tu nejlépe ovladatelný Range Rover všech dob. Není problém letět po zasněžené silnici mezi stromy – a řidič to téměř nevnímá, protože Range a snadno ovladatelný a působí důvěryhodně.

Své dělá také nový systém Terrain Response 2, který dostal režim Auto. Elektronika se tedy dokáže samočinně přizpůsobit podmínkám pod koly – úprava stabilizačního systému, ABS, rychlosti reakcí na plyn i použití vícestupňového závěru diferenciálu probíhá bez zásahu řidiče. Nadále ale samozřejmě zůstává možnost zvolit jízdní režim předem a tím nachystat elektroniku na aktuální podmínky.

Range Rover nepřipouští kompromisy ani v oblasti komfortu. Odlehčení karoserie a přitvrzení podvozku by snad mohlo ohrozit tradiční disciplínu luxusního SUV, nicméně nestalo se tak. Navzdory použití 20" kol se Range nese přes nástrahy českých cest s nenuceným klidem. Až opravdu velký výmol se přenese do interiéru – odtlumené „žuchnutí“ působí jako přejezd drobného kazu v asfaltu.

TDV6 aneb návrat šestiválce

Do nabídky se opět vrací šestiválcový motor. Rozpačité časy motoru TD6 (3,0 l/130 kW, 390 N.m), který děsil akcelerací z 0 na 100 km/h za 13,6 sekundy, jsou ale nenávratně pryč. Automobilka vedená logickou úvahou zvolila slabší a úspornější V6 z menších modelů, protože v odlehčené novince dosahuje podobných parametrů jako dřívější Range Rover TDV8.

Dvojitě přeplňovaný třílitr s výkonem 190 kW se předchůdci vyrovná akcelerací i maximální rychlostí. Proti osmiválcovému konkurentovi z vlastních řad nabízí dokonce sametovější zvukový projev, ztrácí ovšem dynamickými schopnostmi. I díky kratším převodům se při běžné jízdě pohybuje suverénně, na plný plyn do kopce ale ukazuje jasný výkonnostní odstup od SDV8. Protihodnotou je zhruba o 20 % nižší reálná spotřeba.

O výběru mezi TDV6 a SDV8 ale nerozhodne spotřeba, přičemž u auta v cenové kategorii 2 až 3 miliony korun to nebude ani cenová výhoda šestiválce ve výši 200.000 korun. Hlavním argumentem, proč se rozhodnout tak, či onak, je podvozek. Pro TDV6 se nedodávají aktivní stabilizátory, takže takový Range mnohem více připomíná předchozí model. Naklání se, v zatáčkách zaklekává na přední kolo a v přímém směru není tak neotřesitelně stabilní jako SDV8.

Je to dobře, nebo špatně? Ani jedno, Range Rover totiž připravil zajímavý výběr ze dvou výrazně rozdílných jízdních projevů. Pro spokojené majitele staršího modelu je šestiválec přirozeným nástupcem. A kdo nebyl u minulého Range spokojený s ovladatelností, pro toho bude chování nového turbodieselového osmiválce příjemným překvapením.