TEST Renault Mégane RS 265 Cup – Láska je slepá
Když se automobilky snaží modernizovat některý model, obvykle se zaměří nejen na vzhledové úpravy, ale i na doladění motoru a podvozku. Jenže v případě, že máte či spíše potřebujete modernizovat stroj, který veřejnost v rámci kategorie považuje když ne za nejlepší, tak alespoň za jeden z nejlepších, nebude to trochu kontraproduktivní? V případě Méganu RS 265 zanechal Renault techniku naštěstí téměř netknutou. Vzhled auta ale změnil a je třeba říci, že to všechno tak úplně nedomyslel.
Podíváte-li se na příď automobilu, která je jako jediná výrazně upravena, pak objevíte nové světlomety, jejichž čočky nesvítí známým bílým světlem. Ano, Mégane RS po faceliftu již nemůže mít xenonové světlomety. Těžko říci, proč tomu tak je. Možná se inženýři prostě jen sekli a až ve finální fázi zjistili, že natáčecí bixenony předfaceliftového modelu se do nového „čumáku“ nevejdou.
Každopádně jízda v noci je takové rande na slepo. Pro porovnání vzhledu jsme postavili nový Mégane proti staršímu modelu RS 250 a stále si nejsme jisti, jestli se nám současný model se svým výraznějším znakem na přídi líbí více. Kromě čelní části ale mezi vozy není výrazný vzhledový rozdíl, snad jen zadní křídlo je trochu jiné.
Další, ale nyní již výrazně pozitivní inovací, je infotainment vozu, zejména věcička zvaná RS monitor 2.0. Jedná se o velmi podrobnou telemetrii, která je zobrazena na obrazovce systému R-link. Takové množství údajů nenajdete snad v žádném jiném sériovém automobilu na světě, tedy snad jedině s výjimkou Nissanu GT-R. Na displeji se vedle údajů jako je boční přetížení nebo teplota snad všeho od oleje v motoru po nasávaný vzduch zobrazují i tlak brzd, úhel natočení volantu, funkce samosvorného diferenciálu, čas zrychlení, tlak turbodmychadla či systém sám počítá čas zajetý na okruhu a tak dále.
Jinak se jedná o typický interiér Méganu – i po letech slušně vypadající a ne zrovna špatně zpracovaný, se skvělými příplatkovými sedadly Recaro a volantem se středovým proužkem. Rozsah nastavení pozice řidiče by mohl být o něco větší, ve výsledku se však v autě sedí docela příjemně.
Motor a převodovka – Když to funguje, proč to měnit?
Renault Mégane RS stále pohání přeplňovaný dvoulitrový motor s výkonem 195 kW v 5500 otáčkách za minutu, jeho papírová spotřeba je proti dřívějšku o kousek nižší, a to zejména ve městě. Důvod je prozaický, automobil dostal nechvalně proslulý systém stop-start. Ten se automaticky vypne, pokud přepnete motor do režimu sport. Jinak se ale stále jedná o identický agregát, který i působí stejně jako před faceliftem.
Ve srovnání s jednotkou v Seatu Leon Cupra to není tak výbušný motor s masivním zátahem i v nízkých otáčkách, pořád je to ale špičkový dvoulitr. Vyniká výbornými reakcemi na plyn a celkově snadnou ovladatelností, takže i náročný řidič dostane to, co od sportovního auta požaduje. Výkonu turbomotoru nechybí gradace, byť nad šesti tisíci otáček za minutu zátah již uvadá. Příjemné je rovněž spojení s dobře odstupňovanou šestistupňovou manuální převodovkou. Samotný chod páky v kulise sice není brilantní a jednou za čas se stane, že řazení neproběhne tak, jak byste si představovali, stejně se však ve většině případů dá s tímto manuálem dobře spolupracovat. Někteří konkurenti jsou ale v této oblasti vypilovanější, zejména co se týče přesnosti drah kulisy. Zvuk jednotky je pak docela specifický a nám se celkem líbí, někteří jej však nepovažují za dvakrát atraktivní.
Při zapnutí sportovního režimu se v řídicí jednotce změní mapa dávkování plynu, zvedne se volnoběh na 1030 otáček za minutu a automobil celkově ožije, což dává najevo také hlasitějšími výstřely ze zahřátého výfuku. Reakce vozu jsou pak jasnější, čitelnější a při sportovní jízdě rozhodně příjemnější. Běžný režim se hodí například pro pohyb ve městě.
Agregát, jehož základ je starý již mnoho let, zrovna nevyniká provozní efektivitou. Tam, kde by tolik vychvalovaný Seat Leon Cupra jel za osm litrů na sto kilometrů, si Mégane vezme zhruba o dva litry více. Ve městě tak budete jezdit za 11 l na 100 km, mimo něj se přiblížíte k osmi a na dálnici při 130 km/h k devíti litrům. Při ostrém tempu se pochopitelně dá jet i za více než třicet, s tím se však u takto výkonných přeplňovaných motorů musí počítat snad vždycky. Výsledný průměr v testu činil 12 l na 100 km, což je hodnota odrážející lehce svižnější jízdní styl.
Evo jako předokolka
Výše jsme si v několika dílčích hlediscích dovolili srovnání Méganu se Seatem Leon Cupra a nebylo to jenom tak pro nic za nic. Souboj těchto automobilů vzbuzuje veliké vášně a nejde jenom o čas na Severní smyčce okruhu Nürburgring. Pokud se však zaměříme na sportovní jízdu a zejména jízdu pro zábavu, pak francouzský hatchback s paketem Cup svého jihozápadního soupeře téměř až válcuje. Nejde o přetížení v zatáčkách či o samotnou rychlost průjezdu, navíc když v tomto případě byl zkoušený Mégane limitován i značně opotřebovanými pneumatikami se stopami po okruhových radovánkách. Hlavní roli hraje ochota auta zatáčet, návyková obratnost a poslušnost jeho reakcí, stejně jako schopnost zdolávat náročný a rozbitý úsek silnice s nečekanou jistotou.
Přestože je zadní náprava Méganu tvořena pouze torzní tyčí, nabízí automobil až výjimečné schopnosti na milimetry přesně trefit apex na jakémkoliv druhu silnice. Důvody jsou jasné – přední náprava s oddělenou těhlicí, skvělé tlumiče, byť naplno fungující až v ostrém tempu, a v neposlední řadě naladění celku a samosvorný diferenciál. Tyto věci se starají o to, že Mégane zatáčí jako nic jiného v dané třídě a můžete si s ním hrát neuvěřitelným způsobem.
Na náročné silnici jsou limity auta tak vysoko, že i když si myslíte, že ostřeji to již nejde, stačí se do zatáček vrhnout ještě agresivněji a vůz to zvládne. Zároveň Renaultu nechybí smysl pro humor, když chcete nechat mírně sklouznout záď či dělat infantilní věci jako jsou otočky přes ruční brzdu. Možností je mnoho, ať už jde o čistou stopu či dovádění, což se u předokolky zase tak často nestává.
Čím více tlačíte, tím více automobil funguje. Ne nadarmo o Méganu RS někteří majitelé říkají, že je jako Mitsubishi Evo – stejně rychlé, s nadsázkou i efektivní a obratné, ale jenom s předním pohonem a menšími provozními náklady. Potěší také čitelnost celého vozu – nemusíte se ho bát, protože se přes řízení a skořepinovou sedačku dozvíte vše podstatné o jeho chování.
V běžném provozu se naplno projeví nedostatky auta, které je více zaměřené na puristické zážitky než na každodenní cestování. Podvozek je velmi tvrdý a potřebuje rychlost, aby začal řádně filtrovat nerovnosti. Pneumatiky auta hučí a celkově si připadáte jako ve výjimečném, avšak občas trochu nepříjemném sporťáku než v civilním rychlém voze na každý den, čímž jsou někteří konkurenti včetně talentovaného Leonu Cupra.
Je to tedy otázka priorit, čemu dáte přednost. My chápeme obě volby. Nesmíme ale zapomínat i na možnost pořízení Méganu se základním podvozkem. Poté získáte překvapivě poddajné auto, které však i bez samosvorného diferenciálu zatáčí brilantně a jezdí velmi rychle. Ostatně stále má přední nápravu s oddělenými těhlicemi, které se bohužel vzdalo současné Clio RS, ačkoliv to předchozí ji rovněž mělo.
Závěr
Udělat z tohoto testu smysluplný závěr má mnoho úskalí. Mégane RS 265 Cup je stále tím, čím byl vždycky – jedním z nejostřejších hatchbacků nižší střední třídy. Na tom nový vzhled nic nezměnil. Do hlavy se nám ale vkrádají dvě myšlenky. Ta první upozorňuje na to, že zánovní předfaceliftový model půjde koupit poměrně levně, je to až na vzhled v podstatě totožné auto a navíc má xenony, takže proč si kupovat novinku? Druhá zase říká, že když zde máme ultimativní hothatch, tak proč rovnou nepřiplatit za verzi 275 Trophy (919.900 Kč) a mít opravdu to nejlepší na rychlý přesun nejen po okreskách? Dnes to tedy nebude na plný počet hvězdiček, za což může i cena vyšponovaná některými docela drahými příplatky (například větší litá kola).
Pravda je však taková, že Mégane RS 265 Cup je stále špičkový hothatch se šťavnatým turbomotorem, vynikajícím podvozkem a neskutečnou schopností pobavit řidiče, byť je to trochu neotesaný stroj. Ale právě to by mohlo mnohé zákazníky oslovit. Vždyť proč jít s proudem a být neustále pohodlnější a pohodlnější? Tohle auto vás za snahu a trochu nedokonalosti v běžném provozu královsky odmění na zapadlých okreskách nebo i mnoha okruzích.
| Nejlevnější verze modelu | 299.900 Kč (1.6 16V Life/81 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 740.900 Kč (2.0 TCe RS/195 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 901.100 Kč (2.0 TCe RS/195 kW) |
Plusy
- Fungování podvozku při ostrém tempu
- Charakterní turbomotor
- Obratnost vozu a zábava za volantem
- Rychlost na všech druzích silnic
Minusy
- Absence xenonových světlometů
- Relativně vyšší cena
- Jenom průměrné řazení
- Tvrdá jízda v nižších rychlostech
Foto: Petr Homolka
