TEST Renault Rafale E-Tech 4×4 300 Atelier Alpine – Kazí ho jediná věc
Plug-in hybridní pohony umožňují snižovat objemy motoru a počty jejich válců za zachování výkonu a dynamiky. Jenže se to s tím downsizingem nesmí přehánět, jak člověku dojde za volantem nejdražšího renaultu v současné nabídce. Je to škoda, protože zbytek rafale E-Tech 4×4 300 je vážně fajn.
Design, interiér
Vlajková loď Renaultu už není sedan či kombík, jako kdysi. Je to SUV-kupé, které se představilo už před mnoha měsíci se jménem po slavném letadle. V podobě hybridu jsme ho vyzkoušeli nejdřív krátce, později i v klasickém týdenním testu.
Už od začátku jsem se však těšil na verzi s pohonem všech kol. Totiž, s koncem modelu Koleos zmizel z nabídky Renaultu pohon všech kol. Rafale ho konečně vrací – ovšem jinak než dřív, pomocí elektromotoru. Ale o tom si povíme až v další kapitole.
Plug-in hybridní rafale k testu dorazil v nejvyšší výbavě Atelier Alpine s nejdražší možnou barvou. Kombinace matné modré s černou střechou stojí 60 tisíc korun a upřímně, že je střecha černá, jsem se dozvěděl, až když jsem četl konfiguraci. Stejně jí většinu zabírá okno, takže tady zrovna doporučuji ušetřit.
Za barvu, ne za tu prosklenou střechu. Máte-li rádi hodně prosvětlené interiéry, bude se vám líbit – celý týden jezdím se střechou v neprůhledném stavu, kdy vypadá jako mléčné sklo a propouští dovnitř příjemně měkké sluneční světlo.
Zůstaňme ale ještě chvíli venku. Nový, trochu křídla připomínající světelný podpis renaultů je zajímavý, důležitější jsou ale velmi dobře fungující světlomety s technologií LED Matrix. Škoda, že na přední mlhovky Renault zapomněl, chválím však aspoň trvalé svícení „na denní“ i vzadu, nebo třeba párové zadní mlhovky i couvačky, umístěné v rozích nárazníku. Líbí se mi také, že třetí brzdové světlo je u dolního konce zadního skla, nikoliv u horního.
K tomu se váže jedna zajímavost. Když si na přístrojovém štítu zobrazíte výstup jízdních asistentů, při sešlápnutí brzdového pedálu, nebo když zpomaluje adaptivní tempomat, se na malém rafale na displej rozsvítí brzdová světla. Ale to třetí je na horním konci skla, nikoliv dolním, jako ve skutečnosti.
Forma spíš než funkce
U přístrojového štítu se musím zastavit i nadále. Nebyl jsem si jistý jeho zbrusu novým designem, který dostala i nová R5; pořád mi na něm něco nesedělo. Během více než pěti stovek kilometrů s rafale mi to došlo – animace při přechodu mezi jednotlivými zobrazeními jsou pekelně dlouhé.
Displej obecně dává poměrně velký důraz na grafiku, která sice není špatná, ale chtěl bych tu vidět víc informací. Spravila by to nějaká plně nastavitelná vlastní obrazovka, která by měla tři, čtyři sloty, kde by si člověk nastavil, co chce vidět. I ve sportovním režimu zcela chybí otáčkoměr či teploměr motorového oleje a ukazatel toků energie je nepřehledný a v podstatě k ničemu.
Plýtvání místem je do očí bijící ještě v jedné situaci. Při seřizování jasu ambientního osvětlení se na tom gigantickém středovém displeji krčí malý posuvník v rohu, místo aby se táhl přes celou šířku – nebo ještě lépe výšku – a tak se s ním lépe pracovalo. Kdyby měl aspoň na koncích tlačítka + a – …
Kromě téhle výhrady však centrálnímu displeji ani systému v něm, který je založený na Androidu Automotive a nabízí řadu aplikací od Googlu, není moc co vytknout. Reaguje bleskově, je hezky čitelný a dobře po ruce. Díky tomu, že ho od přístrojového štítu dělí výdech ventilace, taky nemám tak velký problém s tím, že by mi ho kus zakrýval věnec volantu.
Vestavěná navigace je Mapami Google, do nichž se lze přihlásit a mít tak k dispozici vlastní místa, nechcete-li používat Android Auto. Také si lze stáhnout různé jiné aplikace. Celkem jich je padesát včetně hrstky přímo navržených či alespoň přizpůsobených pro značku Renault.
Na vysokém středovém tunelu zaujme odkládací prostor pro ruku, který je na přední části doplněný o tlačítko EV k přepínání jízdních režimů. Mám radost, že je takhle dobře přístupné – jen se zrovna v tomhle kousku dost často zasekává ve zmáčknuté pozici.
Pod odkládacím prostorem, který je nakonec docela fajn, trůní bezdrátová nabíječka mobilu. Konzole s ní je posuvná, přičemž odhaluje různé části úložného prostoru pod sebou – jenže nabíječka není nijak chlazená a ani na ni nejde nasměrovat žádný výdech ventilace. Taky je na ní problém najít místo, kde se bude mobil nabíjet spolehlivě a nebude tok energie furt vypadávat.
Velmi pochválit naopak musím sedačky, do nichž se sice kvůli výraznému bočnímu vedení i na sedáku trochu hůř nastupuje – a taky mám obavu o trvanlivost levé bočnice řidičova sedáku – ale tělo v zatáčkách drží opravdu příkladně. To navíc aniž by si vybíraly daň v nepohodlnosti. Naopak výhled ven je přes tlusté dolní konce A-sloupků a velká zrcátka dost výrazně omezený. Zrovna nepomáhá ani dost malá vzdálenost mezi pomyslnou linkou spojující horní konce vnějších zrcátek a dolním koncem vnitřního zrcátka.
Výhrady nemám ani k prostorovosti – všude je místa dost a za sebe si s výškou 184 cm sednu bez problémů. Třebaže je řeč o SUV-kupé, bídné to není ani v prostoru nad hlavou. Zbývá mi tady sice jen troška místa, ale hlavou stropnici nebrousím a to považuji za úspěch.
Motor, jízdní vlastnosti
Na tuhle verzi rafale jsem se ovšem těšil zejména kvůli pohonu. Kombinovaný výkon 300 koní není na papíře vůbec k zahození, stejně jako fakt, že zadní elektromotor je dvakrát výkonnější než ten přední, takže při elektrické jízdě by se auto mohlo chovat docela příjemně. V to doufám, když prvně vyrážím do nějakých zatáček.
Elektřiny má vůz v zásobě dost na 68 km jízdy mým dynamickým stylem do momentu, než se zapne spalovací motor. A to jsem se nežinýroval, říká spotřeba 24 kWh/100 km. Výkonu je totiž taky dost – přední elektromotor dává 68 koní, zadní dvojnásobek, 136 koní. V kombinaci tedy dokážou autem slušně hýbat a důvod, proč mám spotřebu tak vysokou, je prostě ten, že mě to baví. Kdo bude jezdit lehkou nohou, spotřebu srazí a dojezd samozřejmě prodlouží.
Automobilka sama neuvádí, jaký elektromotor při jízdě v elektrickém režimu upřednostňuje. Jedna ze sekcí infotainmentu to však ukáže graficky a tam se dozvídám, že standardně zabírají oba elektromotory, každý ale jinak v závislosti na aktuální potřebě. A díky tomu, že je zadní elektromotor silnější, působí rafale při elektrické jízdě… možná ne jako zadokolka, ale rozhodně jako velmi dobře vyvážená stálá čtyřkolka.
Chcete do terénu? Zapněte režim pro sníh
Když už tedy sedíme ve čtyřkolce, co schopnosti v terénu? Upřímně, 21” kola se silničními nízkoprofilovými pneumatikami nejsou mimo asfalt moc vhodná, přesto jsem to opatrně zkusil. Probíral jsem se při tom různými jízdními módy a zjistil, že i když tu není nic na způsob režimu 4WD, v němž by elektronika poslala stejně síly dozadu i dopředu, velmi podobným způsobem funguje režim Snow. V něm – dokud jedete na elektřinu, tj. dokud máte nabitou baterii, pochopitelně – roste graf dodávky točivého momentu pro obě nápravy stejnou měrou.
Trochu neplánovaně jsem se dostal také do situace, která řadu čtyřkolek s… nechci říkat ošizenou, ale prostě technikou poplatnou snaze vyrobit to co nejlevněji, zastaví. Tou situací je odlehčení protilehlých kol, čímž vznikne cesta, kudy může síla „utíkat“ bez užitku. A to i kdyby byl mezinápravový diferenciál uzamčený, nebo kdyby u elektrického pohonu obě nápravy dostávaly stejný výkon.
Rafale v téhle situaci chvilku trvá, než se rozjede kýženým směrem. Neobejde se to bez protáčení protilehlých kol, ale vůz po chvíli dokázal z této prekérní situace sám vyjet, nemusel jsem sjet zase zpátky dolů a zkusit to jinak.
Samozřejmě, poslat stejnou sílu na obě nápravy lze jen dokud jste v elektrickém režimu, a navíc bude na přední i zadní kola proudit nanejvýš 68 koní, protože přední elektromotor víc neumí. Se zapnutým spalovacím motorem budou hodnoty různé, což je vidět i na ukazateli rozložení sil na nápravy. Z toho, co jsem vyzkoušel, však věřím, že to elektronika dokáže zkombinovat úspěšně tak, abyste tím náročnějším místem vždycky projeli.
Jízdní režimy nejsou závislé na tom, jaký režim pohonného ústrojí zvolíte. Ve sportovním módu, dokud jedete na elektřinu, vůz zadní kola celkem silně upřednostňuje. Když tedy najdete kus klikaté silnice, ta hluboká sedadla konečně přijdou pořádně ke slovu. Rafale si dokáže pomoci zatočit zadními koly.
To nejen v elektrickém módu, ale i s aktivním spalovacím motorem, tedy coby hybrid. To už vůz nemůže zadní kola pohánět vyšším výkonem, než ta přední, ale pořád díky výkonnému zadnímu elektromotoru působí hezky neutrálně.
Díky tomu se s rafale velmi příjemně jezdí v zatáčkách rychle, má velmi dobrou směrovou stabilitu, a to i na rozbitém asfaltu, jehož nedokonalosti dokáže podvozek velmi úspěšně filtrovat bez odskakování kol, i když ta jsou veliká a těžká. Moc se mi taky líbí bleskové reakce na akcelerátor v elektrickém i hybridním režimu, v němž jsou možné díky elektropohonu.
Ukazuje se tu ovšem nedokonalost seřízení hlídače jízdních pruhů. Na čemkoliv, co není dálnice nebo silnice první třídy, velmi často sahá do řízení nepříjemným způsobem, navíc většinou chybně.
Rafale je tedy jeden z mála renaultů, v němž si do MySafety Perso – nastavitelném režimu jízdních asistentů, ke kterému se pak člověk dostává tlačítkem vlevo od volantu – ukládám nejen vypnuté „eurohlásítko“ ISA, nýbrž i hlídače jízdních pruhů.
Lepší kalibrace by prospěla i adaptivnímu tempomatu, který poměrně často považuje auto v jiném pruhu za překážku v tom mém a někdy zpomaluje příliš zbrkle. Aktivní vedení ve středu jízdního pruhu také někdy tahá za volant příliš, chválím však, že spolehlivě přečte žluté čáry ve zúžení na dálnici a drží se jich.
V kombinaci se čtyřkolkou tu je také systém natáčení zadních kol 4Control. S tím má Renault bohaté zkušenosti. Dokáže ho naladit tak skvěle, že si jeho práci uvědomíte až poté, co z rafale přesednete do jiného auta s pevnou zadní nápravou a je vám divné, proč ta věc v nízkých rychlostech pořádně nezatáčí.
Tříválec je krokem vedle
Proč jsem dosud nezmínil jediný detail o spalovacím motoru, když jimi jinak často testy začínám? Kromě toho, že se mi příčí idea tříválce v autě za milion a čtvrt, je důvod taky v tom, že spalovací motor je prostě nejhorší součástí vozu.
Přístrojový štít dává jen relativně malými písmeny EV najevo, zda jedete na elektřinu či nikoliv, na což bych běžně nadával, ale tady to je jedno. Zapnutý spalovací motor totiž vždycky poznáte podle zvuku a vibrací auta.
Není úplně totožný jako u hybridů – dostal větší turbodmychadlo, aby ze svého objemu 1,2 litru dokázal nabídnout 150 koní, o 20 víc oproti verzi full hybrid 200. Točivý moment také vzrostl z 205 na 230 newtonmetrů. Když přidáte 205 Nm předního a 195 Nm zadního elektromotoru, dohromady je točivého momentu spousta a start z místa je velmi rychlý – hodnota zrychlení na stovku 6,4 s je i v dnešní době velmi dobrá.
Papírově je to tedy moc fajn, ale v reálném světě není projev motoru příjemný v žádné situaci. Vibrace se do interiéru přenášejí na takhle drahé auto prostě příliš a zvuk motoru není nic moc, a to jsem na něj ještě hodný.
Největší radost mi tedy dělá, když je vypnutý. Před pár lety bych si ani nepomyslel, že o spalovacím motoru něco takového napíšu. Při jízdě ve městě to je i dost často; ústrojí pod přední kapotou je klasický E-Tech, což znamená mimo jiné schopnost vykonat opravdu velké procento jízdy po městě na elektřinu, i když do toho města dorazíte s displejem hlásícím vybitou baterii a v režimu pohonného ústrojí Hybrid.
Taky to znamená multimódovou převodovku se dvěma kvalty pro přední elektromotor a čtyřmi pro spalovací motor, jejíž největší zádrhel dosud ležel v zubové spojce místo klasické třecí a v absenci synchronizačních kroužků. Idea je, že pomocný elektromotor v převodovce srovná otáčky jednotlivých ozubených kol a až pak elektricky ovládaná vidlička zařadí, v praxi ale pod plným plynem na to přeřazení čekáte třeba dvě sekundy. Při předjíždění na dvouproudé silnici dokáže pauza v zátahu nepříjemně překvapit.
V plug-in hybridním rafale však i při tom řazení máte k dispozici nerušenou dodávku výkonu zadního elektromotoru, takže zmíněný pokles zátahu není tak výrazný. A taky dokáže převodovka, na jejímž zlepšování vývojáři samozřejmě pořád pracují, kvalty měnit rychleji a hladčeji.
Na co jsem zapomněl? Na spotřebu. Celkově ujetých lehce přes pět stovek kilometrů ukázalo 6,1 litru + 18,1 kWh na 100 km. Během testovacího týdne jsem baterii dvakrát dobil z vybitého stavu do plna a snažil jsem se jezdit v hybridním režimu mimo město a na elektřinu v něm, abych jí neplýtval ve vysokých rychlostech. Benzin jsem tankovat nemusel a vůz vracel s třetinou nádrže, vybitou baterií a dojezdem 234 km.
| Nejbližší konkurenti | Toyota RAV4 | Range Rover Evoque |
| Motor | 2,5 PHEV AWD-i | P270e |
| Zdvihový objem [cm3] | 2.487 | 1.498 |
| Největší kombinovaný výkon [kW/min] | 225/- | 198/- |
| Převodovka | e-CVT | automatická |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 190 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,0 | 7,2 |
| Komb. spotřeba [WLTP, kWh/100 km] | 5,9-6,4 | 1,4-1,6 |
| Dojezd na nabití [WLTP, km] | 69-76 | 60 |
| Celková kapacita baterie [kWh] | 18,1 | 90,6 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.790-1.860/2.380 | 2.082/2.660 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.600 × 1.855 × 1.690 | 4.371 × 1.996 × 1.649 |
| Objem zavazadelníku [l] | 520/1.168 l | 472/1.156 |
| Rozvor [mm] | 2.690 | 2.681 |
| Cena od [Kč] | 1.280.000 | 1.578.128 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | Executive | Dynamic SE |
| Cena od [Kč] | 1.455.000 | 1.836.383 |
| Zdroj: Technická data a ceníky na webech automobilek | ||
Závěr
Vrcholná verze rafale je veskrze příjemné auto, které dělá dobře to, co by od něj člověk mohl chtít – jízda rychle a daleko, svižnější svezení v zatáčkách i občasný výlet mimo asfalt. Navíc při tom hezky vypadá a v noci dobře svítí.
Bohužel, a na tom jsme se s kolegy, kteří ho také zkoušeli, shodli, jeho příjemnost razantně poklesne, když naskočí zážehový tříválec. V ten moment se začne cena vozu zdát příliš vysoká a po zkušenosti s atmosférickou osmnáctistovkou v Dacii Bigster nejsem dalek prohlášení, že rafale měl dostat právě tu osmnáctistovku, klidně s nízkotlakým turbem a Millerovým cyklem, aby měla okolo těch 150 koní.
Tříválec, navíc nic moc kultivovaný, ve vlajkové lodi v segmentu D-SUV prostě nemá co dělat. Když uvážím také nedokonalé naladění jízdních asistentů, nemůžu hodnotit výš než čtyřmi hvězdičkami.
| Nejlevnější verze modelu | 939.060 Kč (Rafale E-Tech full hybrid 200, FWD, 147 kW, 6st. multimódová, Techno) |
| Základ s testovaným motorem | 1.155.260 Kč (Rafale E-Tech 4×4 300, AWD, 221 kW, 6st. multimódová, Esprit Alpine) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.258.660 Kč (Rafale E-Tech 4×4 300, AWD, 221 kW, 6st. multimódová, Atelier Alpine) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.394.660 Kč (Rafale E-Tech 4×4 300, AWD, 221 kW, 6st. multimódová, Atelier Alpine) |
Plusy
Minusy
