TEST Škoda Fabia Combi Style 1.4 TDI – Předsudky stranou

Již na sklonku devadesátých let dokázal koncern Volkswagen nabídnout vznětový tříválec, respektive dva. Prvním byl motor stejně pojmenovaný jako ten dnešní. Jeho litinový blok vznikl prostým odvozením od slavného většího čtyřválce 1.9 TDI. Hlava musela stačit jednovačková a vstřikování paliva zajišťoval systém čerpadlo-tryska, jehož byl Volkswagen v té době obrovským propagátorem.

Navzdory použití vyvažovacího hřídele byl motor objektivně málo kultivovaný. Na vině byl samotný princip vstřikování, jenž nedokázal dávku paliva rozdělit na více částí. Prostě se palivo vstřikovalo, dokud byl k dispozici vysoký tlak. A ten ustal v okamžiku, kdy palec vačky minul píst jednotek PD. Hlučné bylo i převodové ústrojí, neboť dvouhmotový setrvačník, který by to z větší části řešil, tento motor nepoužíval. A do třetice, kompresní poměr se vyznačoval hodnotou 19,5:1, což je v dnešních měřítkách docela dost.

Nadměrné decibely či vibrace byly obzvláště citelné v Polu či tehdejší Fabii, naopak v revoluční Audi A2 se motor projevoval o něco diskrétněji. Zřejmě z důvodu jiného uložení v kombinaci s použitým hliníkovým prostorovým rámem, jímž se hluk šíří jinak, než klasickou samonosnou ocelovou karoserií. A drahé Audi používalo i více tlumicích materiálů, než Škoda či Volkswagen.

skoda fabia testy malevozy  

Volkswagen tehdy nabízel ještě jeden menší tříválec o objemu 1,2 litru. Poháněl výhradně „třílitrová“ auta koncernu Lupo 3L či zmíněnou A2 3L, přičemž VW tehdy uváděl normovanou spotřebu 2,99 l na 100 km. I tento motor používal vstřikování čerpadlo-tryska, přičemž aby se snížila hmotnost, byl jeho blok odlit z hliníkové slitiny namísto litiny, jak tomu bylo u 1.4 TDI. Malá 1.2 TDI tak byla historicky první hliníkový diesel.

Podruhé hliník

Nový tříválec 1.4 TDI je zástupcem řady motorů EA288. Vrtání 79,5 mm sdílí s větší čtyřválcovou 1.6 TDI, zdvih pístů 95,5 milimetrů je pro změnu shodný s dvoulitrem. Jinak řečeno písty pocházejí z šestnáctistovky, zatímco klikový hřídel z dvoulitru, pouze jej zkrátily o jedno zalomení.

Technika: Motor 1.4 TDI z nové rodiny EA288

A zatímco oba větší čtyřválce dostaly litinový blok, těží tříválec z výhod lehkého hliníku. Kromě toho, že méně zatěžuje přední nápravu, se rychleji dostává na provozní teplotu. Druhá jmenovaná vlastnost se však v praxi příliš nepotvrdila, přitom vyspělé chlazení těchto motorů pracuje ve třech stupních.

Verze zapůjčená k testu disponovala výkonem 77 kW. Existuje také slabší provedení s 66 kW a v blízké budoucnosti by měla dorazit ještě „podladěnější“ verze s 55 kW. Rozdíl mezi variantou s 66 a testovanou se 77 kilowatty ale není pouze v datovém poli řídicí jednotky motoru, jak by se mohlo na první pohled zdát. Rozdíl je i v hardwaru, konkrétně v turbodmychadle. Jeho dodavatelem je u slabší varianty BWTS firma Borg Warner. Stejné turbodmychadlo bude použito také v připravované 55kilowattové verzi. Naopak výkonnější testovaný sourozenec s označením BMTS a se 77 kW využívá zařízení od firmy Mahle-Bosch.

skoda fabia testy malevozy  

Bez ohledu na dodavatele se spoléhá na elektropneumatickou regulaci plnicího tlaku naklápěním lopatek statoru turbíny. Pouze je použit snímač polohy nastavovače pro co nejpřesnější regulaci.

Emisní normu Euro 6 motor splňuje zásluhou oxidačního katalyzátoru, do něhož je přímo integrovaný také záchytný katalyzátor oxidů dusíku. Za nimi je ve výfukovém potrubí filtr pevných částic. Dále je použit nízkotlaký i vysokotlaký okruh recirkulace spalin (EGR), prvně jmenovaný je navíc vybavený chladičem.

Jde to i bez plynu

Při testu jsme se zaměřili zejména na motor. První rozjezd přináší spíše zklamání. Decibelů je subjektivně více, než byste čekali, přesto v zásadě tříválec svým hlukem neotravuje. Prostě se jen projevuje jako turbodiesel.

Velmi zajímavá a zejména méně zkušenými řidiči vítaná je funkce, kdy se po rozjezdu samočinně zvýší volnoběžné otáčky motoru na zhruba 1200 za minutu. Jakmile zastavíte, klesnou na obvyklých cca 800 otáček.

TEST Škoda Fabia Combi 1.2 TSI (66 kW) – Volba z rozumu

K samočinnému zvýšení otáček dochází dokonce již v okamžiku, kdy pustíte spojku do záběru. S Fabií 1.4 TDI se tak lze zcela plynule a nenásilně rozjet pouhým plynulým pouštěním spojky, aniž byste museli přidávat plyn.

Zmíněná funkce má ještě jednu výhodu a tou je snadnější překlenutí otáček, v nich motor v principu neposkytuje takovou sílu, techničtěji řečeno nemá tolik newtonmetrů.

skoda fabia testy malevozy  

Vrcholných 250 N.m motor dosáhne v 1750 otáčkách za minutu a udrží si je podle údajů výrobce až do 2500 otáček. Všimněte si, že mezi nimi a otáčkami rozjezdu leží jen malá propast, pouhých zhruba 550 otáček za minutu. Ty zásluhou relativně krátkých převodů motor překonáte bez zjevného problému, a pak už jen motor táhne...

Však také používá ve spojení s pětistupňovou převodovkou MQ250 dvouhmotový setrvačník, jenž spolehlivě odstraní jakékoliv dunění či jiné projevy nízkofrekvenčního hluku.

Výhradu však máme ke zbytečně velkému přeskoku mezi prvním a druhým převodem. Zatímco „jednička“ je s převodovým poměrem 3,78:1 hodně krátká, takže vůz vyrazí s vehemencí výkonnějšího stroje, dvojka je se svými 1,94:1 o poznání delší. V danou chvíli otáčky motoru klesnou o nějakých 750 za minutu, což není zase tak hrozné, nicméně mohlo to být i o méně.

Možná právě v tomto tkví některé poznatky kolegů pojednávající něco o vyšším turboefektu daného motoru. Přitom ten je ve skutečnosti docela malý, i díky zmíněnému zvýšenému volnoběhu jakmile se vůz rozjede. Samotný náběh síly je od nejnižších otáček plynulý, byť kolem 1700 otáček za minutu začíná motor subjektivně ožívat a následně táhnout volněji.

Že je zpřevodování veskrze zdařilé odhalí nejlépe tuzemský dálniční limit. Na pětku při něm motor točí zhruba 2400 otáček za minutu, tedy je stále v režimu maxima točivého momentu, což je velmi žádoucí. Pokud se hlídáte, dokážete jezdit i do pěti litrů na 100 km. Reálnější je hodnota zhruba o litr vyšší, a to když do svých cest zahrnete také krátké jízdy městem.

skoda fabia testy malevozy  

Pokud srovnáte variantu se 77 kW s tou se 66 kW, dospějete k názoru, že slabší verze je uživatelsky přívětivější. Vrchol točivého momentu je v tomto případě 230 N.m, které jsou dostupné ve stejných otáčkách, jako u verze se 77 kW, nástup síly je však o něco pozvolnější.

Již dříve prošla redakcí Auto.cz zmíněná slabší verze spojená se sedmistupňovou převodovkou DSG. Díky sedmi převodům jsou přeskoky mezi po sobě jdoucími stupni o poznání menší. Třeba jednička je s převodem 3,50:1 delší, naproti tomu dvojka s 2,09:1 pro změnu kratší. V praxi to znamená nižší propad otáček po přeřazení, takže výsledkem je větší plynulost jízdy.

Menší a přesto těžší

Ač je vznětová 1.4 TDI pouze tříválcem, navzdory použití hliníkového bloku je o 35 kg těžší než zážehová 1.2 TSI. A to je zážehový motor čtyřválcem a navíc pár kilogramů přidává i jeho šestistupňová převodovka tříhřídelové konstrukce.

TEST Škoda Fabia Combi 1.2 TSI DSG vs. Škoda Yeti 1.2 TSI DSG

Zatímco zážehová Fabia se vyznačuje nebývale vláčným odpružením, dostala vznětová verze o stupeň tužší pružiny i tlumiče. A na jízdě je to znát - plavnosti je méně. Přesto nelze říci, že vznětová verze jezdí nekomfortně. Naopak, většinu nerovností dokáže s přehledem vyžehlit.

Větší rozdíly však zaznamenáte, pokud se rozhodnete jet svižně po rozbité silnici. Tady se již měkké šasi 1.2 TSI občas dostává nad své limity a výsledkem jsou rány a kopance do karoserie. Naopak tuhé tlumiče v 1.4 TDI začnou silnici žehlit, takže jízda je velice příjemná.

S větší hmotností turbodieselu se pojí jistě také tužší uložení rozvidlených ramen přední nápravy pseudo McPherson. V opačném případě by vinou odstředivých sil docházelo k jejich brzkým deformacím, což by zhoršovalo přesnost řízení. I v tomto vítězí diesel na zážehovým sokem.

skoda fabia testy malevozy  

Přesto tím nechceme říci, že by Fabia 1.2 TSI jezdila špatně, to určitě ne. Z hlediska kvality cestování nad turbodieselem vítězí. Nadšené řidiče ale jednoznačně zaujme více naftová verze.

Kotouče na přání

Zkoušená Fabia 1.4 TDI byla ve výbavě Style, tedy po Monte Carlo druhé nejvyšší. Již v základu nabízí třeba samočinnou klimatizaci Climatronic. Naproti tomu dražší Monte Carlo ji má pouze za příplatek 10.000 korun - standardem je u něj jednoduchá manuální klimatizace.

TEST Škoda Fabia Combi 1.0 MPI (55 kW) – Modrá a bílá, v litru je síla

Zajímavá byla přední sedadla s integrovanými opěrkami hlavy. Těmi ponejvíce prosluly vozy Porsche, kupé Škoda Garde či později Rapid z osmdesátých let. V tomto případě jde o sportovní sedadla, jež jsou součástí paketu Dynamic za 5.000 korun. Průměrně vzrostlým jedincům bez problému vyhoví, dlouhánům doporučujeme si uvedený paket nepořizovat.

Z pohledu techniky je nejzajímavější položkou příplatek 2.000 korun za kotoučové brzdy na zadní nápravě. Je to zajímavé, ale sériově je nabízí pouze Fabia s turbomotorem 1.2 TSI o výkonu 81 kW. Na druhé straně, u verze s motorem 1.0 MPI je nelze dokoupit vůbec.

Závěr

Kdo nemá předsudky, bude s vozem Škoda Fabia TDI jistě spokojen. A kdo je má, tomu doporučujeme si tento vůz alespoň krátce vyzkoušet. Třeba jej příjemně překvapí, tak jako nás. A pokud jej nezaujme… To už je na uvážení každého zájemce.

Plusy

• Jízdní vlastnosti bez negativního dopadu na stabilitu
• Velmi přesné řazení a řízení
• Chytrý algoritmus řízení motoru usnadňující rozjezd
• Kultivovaný projev motoru, spotřeba
• Vynikající jízdní výkony

Minusy

• Sportovní sedadla nejsou pro dlouhány
• Příliš velký přeskok mezi jedničkou a dvojkou
• Pomalejší ohřívání motoru
• Pouze pět převodů
• Schod v zavazadelníku po sklopení zadních opěradel

Foto: Petr Homolka