TEST Škoda Octavia RS iV – Šetřit, nebo sportovat?
Poprvé v historii přijíždí Octavia RS s kabelem do zásuvky. Plug-in hybridní „er-eso“ se navzdory nadváze nevzdalo kariérní dráhy sportovce. Zkoušeli jsme, jak se mu to daří.
Motor, jízdní vlastnosti
Elektrifikace v jakékoliv formě se stává nedílnou součástí všech automobilek. A nejde jen o „běžné“ přepravníky z bodu A do bodu B, ale třeba i vozy se sportovními ambicemi. Asi už tušíte, kam mířím. Octavia RS přijíždí vůbec poprvé s plug-in hybridním pohonem a kabelem do zásuvky. Jedna dobrá zpráva hned na úvod - rozhodně to neznamená konec spalovacích motorů. „Er-eso“ i nadále pořídíte se zážehovým 2.0 TSI i vznětovým 2.0 TDI, plug-in hybrid je jen jednou z variant.
Sama automobilka by jistě ráda prodávala hlavně elektrifikovanou verzi, tabulkových 33 gramů CO2 na kilometr je v boji proti stále přísnějším emisním limitům obrovská výpomoc. Není tedy divu, že právě plug-in hybrid dorazil k tradičnímu týdennímu testu jako první. Má smysl o něm přemýšlet? Systémový výkon 180 kW a stovka za 7,3 sekundy nevypadají na papíře vůbec špatně.
Zároveň jsou tu však akumulátory, které nejenže pro maximální efektivitu musíte pravidelně dobíjet, ale ještě nezanedbatelně zvyšují pohotovostní hmotnost. Necelé dva metráky nadváhy, to jsou zhruba dva Standové, než se na jaře dali do běhání. To není zrovna příslib kdovíjakých atletických vlastností, ale nepředbíhejme….
Pár čísel na úvod
Protože čtvrtou generaci Octavie dobře známe už z dřívějších testů, pojďme se nejprve vrhnout na techniku. Srdcem plug-in hybridního „eresa“ je přeplňovaný zážehový agregát 1.4 TSI kombinovaný s jedním elektromotorem. Spalovací motor má 110 kW od pěti do šesti tisíc otáček a 250 newtonmetrů točivého momentu od 1550 do 3500 ot/min. Stejný motor pracuje i v elektrifikovaném Superbu, tam má však jednotka o pět kilowattů více.
To parametry elektrického pomocníka jsou shodné. Třífázový synchronní elektromotor s permanentními magnety dodává dalších 85 kW a 330 newtonmetrů. Systémový výkon Octavie RS je vyčíslen na 180 kW a 400 newtonmetrů točivého momentu. Byť má spalovací motor v Superbu nepatrně vyšší výkon, systémová hodnota je v jeho případě vyčíslena „jen“ na 160 kW. Také standardní Octavia iV pracuje se shodnou technikou, jen jiným naladěním řídicí jednotky je tu maximální výkon stanoven na 150 kW.
Auto přijíždí vždy s pohonem předních kol a tříspojkovou samočinnou převodovkou DSG (DQ400e). Fakticky je to klasická šestistupňová dvouspojka, ve které je umístěn zmiňovaný elektromotor, o jehož připojování se stará spojka navíc. Lithium-iontové akumulátory mají kapacitu 13 kWh, využitelných však zůstává „jen“ 10,3 kWh. Zbylá kapacita představuje jakousi ochranu, třeba před úplným vybíjením, které by mělo negativní dopad na životnost baterky. Jen samotné akumulátory váží 135 kilogramů, další kila navíc přihazuje s plug-in hybridem spojená technika. Nakonec se dostáváme k pohotovostní hmotnosti 1695 kg při rozložení 931 kg vpředu a 764 kg vzadu.
Kromě nadváhy se s technikou pohonného ústrojí pojí i další omezení. Zatímco konvenční spalovací Octavia má nádrž na 50 litrů, RS iV pojme jen 39,5 litru. A zmenšit se musel i zavazadlový prostor obou karosářských variant. U našeho liftbacku představuje plug-in hybrid zmenšení o 150 litrů na stále velice obstojných 450 litrů. Kufr sice není tak hluboký, pod podlahou však najdeme schránku na umístění dobíjecích kabelů.
Na dobití baterie během půlhodinového nákupu v supermarketu zapomeňte. Rychlonabíjení je u plug-in hybridů vzácností (využívá jej snad jen Mercedes) a příliš nekoresponduje s filozofií, dle které jsou tyto vozy prezentovány jako auta dobíjená přes noc, případně přes den v práci. Provozovatel tak pracuje s maximálním nabíjecím výkonem 3,6 kW, což znamená dobití z wallboxu za zhruba tři a půl hodiny, z klasické domácí zásuvky pak nějakých pět hodin. Realita se pproti tabulkám příliš neliší, z jednoho procenta na devětadevadesát to trvalo 5,5 hodiny.
Octavia RS iV sice dostává sportovně naladěný podvozek, na rozdíl od spalovacích sourozenců však nemůže být o patnáct milimetrů snížen. Světlá výška 143 mm je tedy shodná s klasickými Octaviemi. A obejít se musíte rovněž bez elektronicky řízené uzávěrky diferenciálu VAQ na přední nápravě. Pravda, tady to úplně nesouvisí s plug-in hybridem. Šestou generaci elektrohydraulické vícelamelové spojky nedostává ani nafťák, vyhrazena je pouze pro 2.0 TSI. VAQ dokáže přenášet až 1600 N.m na jedno kolo, hybrid a diesel vybaveny standardním systémem XDS+ se musejí spokojit s 500 N.m.
Bez šťávy to nepojede
Kombinovaná spotřeba 1,5 litru na sto kilometrů vypadá na papíře fantasticky, ale takové hodnoty nedosáhnete, ani kdybyste neustále dobíjeli. Kde se tedy vůbec vzala? V rámci měřícího cyklu se zjišťuje čistě elektrický dojezd a na jeho základě se pak snižuje spotřeba vypočtena při dalším měření s vybitými bateriemi. Elektrický dojezd 25 km sníží spotřebu na polovinu, 75 km už výsledné číslo vydělí čtyřmi (největší benefit, kterého lze dosáhnout). Většina plug-in hybridů má dojezd okolo 50 kilometrů, což spotřebu v litrech snižuje zhruba na třetinu. Velice zjednodušeně lze tedy říct, že spotřeba v reálu by měla být třikrát vyšší než v tabulkách. A to pořád pracujeme se starší metodikou NEDC, která je pro letošní rok stále ještě relevantní.
Smutné statistiky německého výzkumného ústavu ISI jasně ukazují, že lidé používající plug-in hybridy zas až tak často nedobíjejí. Reálné spotřeby fleetových plug-in hybridů jsou dokonce 4,5x vyšší než hodnoty udávané výrobcem. Firma s vidinou nejrůznějších úlev a „zelenější“ tváře nechá zaměstnance nafasovat auta do zásuvky, ti ale přeci mají i klasickou nádrž a s kabely se trápit nebudou.
Na pravidelné dobíjení by se ale nemělo zapomínat jen kvůli nižší spotřebě, ale i dynamice, což je zejména u vozu se sportovními ambicemi klíčové. Často se traduje, že po vybití plug-in hybridu pracuje jen spalovací motor a těžké akumulátory taháte s sebou. Není to tak úplně pravda, neboť systém i s vyšťavenou baterií dokáže pracovat jako hybrid – rekuperuje a získanou elektřinu využívá třeba v mírných zátěžích. Pravdou ale je, že v elektřině zdaleka nenajde takovou podporu jako s baterií nabitou.
To vcelku jasně reflektuje naše měření pružnosti. Z klidu na stovku to auto s dobitou baterií zvládne za 7,1 sekundy, dokonce o dvě desetinky rychleji než uvádí výrobce. Na hodnotě 10 % je o desetinku pomalejší, s jedním zbývajícím procentem v baterii už ale dynamické schopnosti vadnou a stovka trvá 8,7 sekundy. S rostoucí rychlostí se propast mezi vybitou a nabitou baterií samozřejmě víc a víc prohlubuje. Disciplína 0-140 km/h trvá nabitému „eresu“ 12,8 sekund, vybitému pak 16,7 s. S naměřenými hodnotami se můžete blíže seznámit v níže přiložené tabulce.
| Škoda Octavia RS iV (měření dynamiky) | |||
| Stav baterie | 95% | 10% | 1 %* |
| 0-40 km/h | 2,6 | 2,6 | 2,6 |
| 0-60 km/h | 3,9 | 3,9 | 4,1 |
| 0-80 km/h | 5,1 | 5,2 | 6,1 |
| 0-100 km/h | 7,1 | 7,2 | 8,7 |
| 0-120 km/h | 9,2 | 9,3 | 12,1 |
| 0-140 km/h | 12,8 | 13,1 | 16,7 |
| 0-160 km/h | 17,5 | 17,9 | 22,9 |
| 0-180 km/h | 24,1 | 24,7 | 31,4 |
| *průměry za 3. a 6. měření po poklesu na 1 %, kdy se hodnoty již nezhoršovaly | |||
Zrychlovat můžete i jen a pouze na elektřinu. Stačí přepnout do režimu čistě elektrické jízdy a nesešlápnout pedál až do kickdownu. Dlužno říct, že takové hodnoty si povíme spíše pro zajímavost, používání Octavie RS iV tímto stylem vybije akumulátor nesmyslně rychle. Na stovce je vůz bez kapky benzinu za 12,7 sekundy, na dálničních 130 km/h to trvá 23,2 s. Výše už se na elektřinu nedostaneme, protože se o slovo přihlásí spalovací motor.
| Škoda Octavia RS iV (měření dynamiky na elektrický pohon) | |
| Rychlost | Čas [s] |
| 0-40 km/h | 2,8 |
| 0-60 km/h | 5,2 |
| 0-80 km/h | 8,4 |
| 0-100 km/h | 12,7 |
| 0-120 km/h | 18,8 |
| 0-130 km/h | 23,2 |
Když systém nespolupracuje
O softwarových bolístkách nových koncernových kompaktů bylo napsáno už hodně. Klíčky od Octavie RS iV jsem přebíral po více než roce od světové premiéry vozu a tak nějak jsem doufal, že uplynulo dost času pro vyřešení veškerých multimediálních strastí. A na prvních kilometrech se opravdu zdálo, že infotaiment pracuje tak, jak má. Dorazil jsem tedy domů a vůz nechal nabíjet na druhý den, kdy jsem měl v plánu 165 km dlouhou cestu za rodinou.
Ráno jsem měl dobito do plna, sbalil jsem věci a mohli jsme vyrazit na cestu. Trasa se skládá především z okresek, jen asi 30 kilometrů představují dálnice. Říkal jsem si, že nechám Octavii pracovat v hybridním režimu, kdy si sama nakládá s elektřinou a palivem tak, jak uzná za vhodné. Jenže… tlačítko Mode na můj pokyn nereaguje. Zatímco všechny ostatní fungují, nabídka s jízdními režimy se ne a ne otevřít.
Všude jinde by to snad ani nebyl takový problém, jenže všechny plug-in hybridní škodovky vždy (nad 20 % baterie) startují v elektrickém režimu. Ano, tušíte správně. Veškerou přes noc dobitou energii jsem si vyplýtval na prvních čtyřiceti kilometrech cesty a posléze pokračoval s vybitými bateriemi. To nakonec znamenalo průměrnou spotřebu 6,6 litru a mou frustraci z nepovedeného měření.
Na rodinné návštěvě se „ereso“ přes noc vzpamatovalo a tlačítko Mode začalo opět fungovat. Auto jsem tedy znovu nabil do plna a vyrazil na cestu zpět. Tentokrát se vše povedlo a já celou cestu absolvoval v hybridním režimu. Oněch 165 kilometrů jsme tentokrát zvládli s průměrnou spotřebou 3,6 litru a 6,3 kWh. Systém na rozdíl od první jízdy mohl s elektřinou mnohem lépe pracovat, využíval ji při pozvolném zrychlování, ve stoupáních zase intenzivně rekuperoval. Digitální přístrojový štít vám ukazuje, jak moc je elektromotor v určité situaci „vytížen“ a kolik ještě zbývá do připojení spalovacího motoru. V kombinaci s trochou předvídání a ne úplně bezhlavou jízdou se pak opravdu dá vykouzlit nějaká ta úsporná hodnota.
Stejně jako v Superbu nechybí možnost dobití baterie jízdou. Je to paradoxně nejrychlejší způsob, jak baterii naplnit, zároveň ale nemá příliš smysl. Apetit benzinu totiž v takovém případě dramaticky roste a pohybuje se okolo 10 litrů. Možné využití? V zahraničí určitě bezemisní zóny. Blížíte se do města, kam vás se spalovacím motorem nepustí, ale nestihli jste doma nabít. A tak si na pár desítek kilometrů nastavíte dobíjení baterie a na 40 kilometrech okresek dostanete do baterek necelých 30 %.
Naložen zavazadly a rodinou jsem cestou domů neměl potřebu zkoušet atletické schopnosti vozu. Když jsem jej používal jako „normální“ rodinný přepravník, navzdory sportovnímu adaptivnímu podvozku se jevil komfortně. Možnosti nastavení DCC jsou opravdu pestré – od měkčího nastavení až po výraznější podupávání na sebemenší nerovnosti. Já volil zlatou střední cestu, která s obouvanými osmnáctkami zdárně tlumila většinu nerovností. Jen na těch velkých se docela často ozývala tupá rána od zadní nápravy, víceprvku navzdory.
Sportování? Berte benzin
Nebudu chodit kolem horké kaše. Pokud se v „er-esu“ chcete pobavit (a předpokládám, že zájemce o tuto verzi opravdu chce), berte benzin, ideálně s manuálem. Octavia RS iV je sice prima šetřílkem, ale se sportováním opravdu nemá moc společného. Zrychlení v přímce s nabitými akumulátory je sice svižné, už to ale o papírových 245 konících nechává posádku pochybovat.
Podvozek sice umí být tužší, při ostřejším zacházení ale není cítit taková jistota. Zato o kilogramech navíc víte okamžitě. Pravda, baterie snižují těžiště vozu, ani to ale z „er-esa“ sporťák netvoří. Řízení s progresivním převodem má jen 2,1 otáčky mezi rejdy, je tužší a nedává mnoho zpětné vazby. Na výjezdu ze zatáčky máte k dispozici okamžitý nášup točivého momentu, s nímž se ale velice rychle dostaví ztráta trakce. Při prudkých změnách směru má zase vůz tendence k přetáčivosti. Není to vyloženě nebezpečné, stabilizační systém reaguje bleskově a řidič dostane jen jemně přes prsty, ale.. o nějaké zábavě nemůže být řeč.
Srdnatě se s nelehkým autem perou brzdy se 17“ kotouči. I když lze při jízdě z velké části spoléhat na rekuperaci a konvenční brzdová soustava má proti spalovacímu vozu více času odpočívat, funguje skvěle. Brzdy se dobře dávkují, nejsou kousavé a po několika svižných průletech utáhlými esíčky nevadnou.
Nejsportovnější je na celé Octavii RS iV snad její umělý zvuk z reproduktorů. Přepnete-li auto do sportovního režimu, začne se ozývat akustika jako z osmiválcového Dodge Challenger. Je to úsměvná záležitost, kterou jsem využil snad jen pro zabavení čtyřletého synovce. Osobně jsem s umělým zvukem zvládl absolvovat jen pár kilometrů, pak mě bez přehánění začala bolet hlava. Naštěstí jde tento „rachot“ vypnout v individuálním režimu.
Design, interiér
Je krásná
Po vzhledové stránce není Octavii RS iV moc co vytýkat. Černé detaily a maska chladiče s výrazným lemováním působí v kombinaci se standardně dodávanými Matrix LED světlomety opravdu naštvaně. Na „er-esovou“ šedivou barvu nejde nemít názor. Jedni ji milují, druzí zatracují. Mně osobně se líbí, v plejádě zpravidla červených RS jde o zajímavé zpestření. Jen obouvané osmnáctky se možná až příliš zhlédli v tuningovém obutí Dotz Hanzo, tady bych se přimlouval za jinačí řešení.
A povedl se rovněž interiér. V černém provedení s kontrastním červeným prošíváním a místy vyzdobený alcantarou vypadá opravdu hezky. Sportovní pojetí podtrhuje červená uvítací obrazovka digitálního přístrojového štítu, stejně jako červené ambientní podsvícení přístrojové desky. Skvělé jsou rovněž sportovní sedačky s pamětí a masážní funkcí. Mají integrovanou opěrku hlavy a výraznější boční vedení, zároveň však zůstávají komfortní i na dlouhých cestách.
Jediným nedostatkem celé skládačky zůstal i nadále neodladěný multimediální systém. Ani po několika měsících se jeho neduhy nepodařilo zcela odstranit - tu se rozsvítí kontrolka, že některý z asistenčních systémů není k dispozici, aby o pár sekund později zhasla. Po natankování plné mě auto po pár kilometrech upozornilo, že je nádrž prázdná a zdali nechci vyhledat nejbližší čerpací stanici (budíky přitom ukazovaly správně doplněno). Jindy se mě vůz zase rozhodl prozkoušet z parkování, když bez zjevných příčin nespustil po zařazení „erka“ zadní parkovací kameru. O jednodenní nefunkčnosti tlačítka Mode už byla řeč…
Po vadě konkrétního kusu jsem ani nepátral, upřímně si nemyslím, že by šlo o tento případ. Facebookové skupiny novopečených majitelů Octavií se podobnými stížnostmi jen hemží. A je úplně jedno, jestli mají výbavou našlapanou verzi, nebo „jen“ chudší Active. Strasti musí řešit většina motoristů aktualizacemi či návštěvami servisů, což je u nového vozu… frustrující.
Závěr
Závěr
Škoda Octavia RS iV je sportovně vypadající auto s moc hezkým interiérem a pohonem, jenž při pravidelném dobíjení zvládne jezdit opravdu úsporně. Koncernový plug-in hybrid se základem ve čtrnáctistovce TSI je léty prověřený a odladěný. Jen si od něj neslibujte to, co by odznáček RS přinášet měl – radost ze sportovní jízdy.
Hybridní „ereso“ zůstalo s atletikou někde na půl cesty, jestli tedy došlo alespoň tam. Na sportovní zacházení má dost kil navíc a kvůli nim nevyvážené jízdní vlastnosti. Odšťuch z místa je sice slušný, to je ale v oblasti sportování v zásadě vše. A nic na tom nemění ani onen umělý zvuk osmiválce. Kdyby tohle auto bylo „sportlinem“, nikdo by nemohl říct půl slova. Použití odznáčku RS je však v tomto případě opravdu zbytečné.
Na druhou stranu, dokud bude Škodovka vyrábět ryze benzinová „er-esa“ s manuální převodovkou, ať si vedle nich turbodiesely a „ajvíčka“ klidně nabízí. Zákazník si musí jen vybrat, jestli chce šetřit, nebo sportovat. Kompromis někde mezi v tomto případě neexistuje. Motorizace 2.0 TSI 180 kW vyjde s automatem DSG na stejné peníze jako plug-in hybrid, v základu stojí 939.900 Kč. Spokojíte-li se s manuálem, ušetříte 50.000 Kč. Pokud vás láká plug-in hybrid a s ním spojené výhody (parkování na modré zdarma, netřeba dálniční známky), ale RS vám nedává smysl, nevadí. Civilnější iV koupíte od 835.6000 Kč. A věřte mi, těch 30 kW vám určitě chybět nebude.
| Nejlevnější verze modelu | 939.900 Kč (RS iV/180 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 939.900 Kč (RS iV/180 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 939.900 Kč (RS iV/180 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.100.400 Kč (RS iV/180 kW) |
Plusy
- Hezký interiér
- Při pravidelném dobíjení slušná spotřeba
- Okamžité reakce na plyn
- Výhody EL značek
Minusy
- Vyšší hmotnost
- Jízdní vlastnosti v ostřejším tempu
- Neustálé problémy infotainmentu
