TEST Škoda Superb 1.8 T Comfort – Zrozen pro vládu

Nedlouho po premiéře boleslavského high-endu jsme Vám přinesli dvojtest obou tehdejších šestiválců (2,8 l/142 kW a 2,5 TDI/114 kW) a krátce nato i standardní test ekonomického stokoňového tédéíčka. Třetí představení se týká neobvyklé kombinace přeplňovaného pětiventilového čtyřválce 1,8 l, známého z Octavie, s pětistupňovým Tiptronicem. Další položky v motorové paletě kromě zmíněných tvoří dvouventilový dvoulitr 85 kW, silnější verze koncernového TDI PD 1,9 l (96 kW, 285 Nm) a inovovaný vznětový dvaapůllitr (120 kW), plnící nově Euro IV.

I v titanové metalíze to Superbu slušelo, dle našeho názoru je střední provedení Comfort tak akorát, vrcholná Elegance už příliš hýří chromem. Standardní 16“ kola byla nahrazena 17“ pětipaprskovými disky, které celku dodávaly ten správný punc. Komentovat podobnost Superbu s Passatem je již ohraná písnička, náš názor je, že škodováčtí designéři se s extrémně omezeným rozletem vyrovnali více než dobře; přes nevyhnutelnou unifikaci se jim podařilo stvořit pohledný a svébytný vůz, což platí zejména při pohledu na příď.

Přístup do interiéru neskrývá žádné nepříjemné překvapení, přední dveře se mohly otevírat pod trochu většímu úhlem, ovšem v tomto případě jsou důležitější ty zadní a ty svými obřími rozměry nutně uspokojí i seberozmařilejší požadavky na komfort nastupování. Pokud si někdo koupí Superba jako rodinné auto, bude zklamán vstupním otvorem do zavazadelníku, stejně jako jeho objemem, mělkostí a problematickou využitelností. 420 l není v poměru k téměř pětimetrové délce auta mnoho a další vadou na kráse jsou nesklopné zadní sedačky, z části kompenzované skivakem. Noční orientaci kolem auta usnadňují lampičky ve vnějších zpětných zrcátkách a inteligentní vnitřní osvětlení.

Nová Škoda Superb naživo a do detailu: Silný benzin a 100 km na elektřinu!

Interiér je největším trumfem „ministerské“ Škodovky. Dostatečně rozměrné sedačky (přední i zadní), takřka bezchybné dílenské zpracování, kvalitní materiály, citelný důraz na komfort a především prostor – to jsou prvotní pocity po nastoupení. V přímém rozporu s prostorovým řešením interiéru Octavie, jehož podélná stísněnost je už skoro legendární, Superb naopak centimetry přímo hýří, a zejména právě v podélném směru. Při testu si dopředu sedl 195 cm vysoký řidič, odsunul si sedačku téměř k zadnímu dorazu a podle svého gusta si značně sklopil opěradlo. I v tom případě měl 187 cm vysoký spolujezdec, pohodlně usazený za ním, před koleny stále téměř 40 cm místa! Vhod přišla opěrka pro nohy pro zadní cestující a spolu s velmi dobrým tvarem tuhých sedadel a individuálními výdechy klimatizace se podílela na vynikajícím komfortu pro „VIP“ místa. Jen svažující se střecha ubrala potřebné centimetry nad hlavou. Velice se nám líbilo vkusné titanové obložení v kombinaci s efektním béžovým čalouněním, které však již po nedlouhé době provozu neslo známky těžko odstranitelného znečištění. Zaznamenali jsme i drobné chyby ve zpracování, vesměs nečekané a zbytečné; např. pod sloupkem řízení je polička, ve které byl vyvrtán otvor námi nepoznaného účelu s ostrými hranami, o které si lze snadno poranit prst. Na pravého zadního cestujícího také někudy hlasitě foukalo. Nešťastně umístěné byly i čtecí lampičky vzadu – rozsvícené rušily řidiče.

Řidičovo pracoviště je vzorně uklizené. Nikde nic zbytečného, žádné emoce, „jen“ solidní prostor k práci. Ergonomie je velmi dobrá. Líbily se nám elegantně tvarované panely z příjemného matného plastu. Mechanické vlastnosti spínačů nemají chybu, výhrady máme k jejich stylu; totální unifikace se dá uplatňovat jistě i méně nápadně, v takto exkluzivně pojatém voze už působí značně rušivě. Z praktického hlediska bychom také dali přednost rozměrnějším tlačítkům na středové konzole. Pochvala míří k umístění, nápadnosti, velikosti a chodu ovládače varovných blikačů. Pohled na přístrojový štít skrz volant připomíná silně Octavii, obojí z ní totiž pochází. Bohužel včetně podivně a nepřehledně cejchovaného rychloměru, který již mnohokrát inkasoval oprávněnou kritiku. Pohodlí za volantem se hledá snadno, rozsahy seřízení skutečně velkého a optimálně tuhého sedadla jsou vyčerpávající. Trochu horší to bylo s volantem – v axiálním směru nešel dostatečně vysunout a neumožnil tak vysokému řidiči při pohodlném posezu jistý úchop po celém obvodu. Mohl mít také tlustší věnec. Výhled z vozu je srovnatelný s Passatem – do tří směrů velmi dobrý, dozadu díky malému oknu špatný, ovšem vylepšený dostatečně velkými zrcátky. V noci jsme trochu postrádali xenony, ale jen díky barvě světla, které produkují. Světelný výkon elipsoidních halogenových světlometů byl totiž jinak naprosto dostatečný.

TEST Škoda Superb Combi iV – Se šňůrou a nádrží poprvé

Nastartování se nedá přehlédnout, čtyřválcový přeplňovaný agregát 1,8 l není dostatečně odtlumený, takže přenáší do interiéru mírné vibrace a zejména zvýšený hluk ve všech režimech. Protože jsme podobný nedostatek zaznamenali i u Superba se vznětovým čtyřválcem, soudíme, že konstruktéři poněkud přecenili kultivovanost koncernových čtyřválcových motorů. Jinak je akustická pohoda výborná, zejména dotažená aerodynamika má na svědomí, že i při velmi vysokých rychlostech se dá v interiéru konverzovat nezvýšeným hlasem či nerušeně poslouchat vážnou hudbu. Pohodu podkreslovalo i výkonné autorádio s velmi dobrým zvukem a DSP, které ovšem již neslo známky pokusu o zcizení.

Jízda je ve znamení dvou charakteristických prvků – přeplňovaného zážehového motoru a automatické převodovky. I přes svůj nevelký zdvihový objem agregát hýbe jedenapůltunovým vozem svižně, na čemž má zásluhu zejména dostatečný kroutící moment s výborným průběhem. Malý problém se ale skrývá v automatické převodovce – pětistupňový Tiptronic je evidentně přizpůsoben atmosféricky plněným motorům, protože neustále podřazoval a nutil turbomotor pracovat v neefektivních vysokých otáčkách i za situací, kdy to bylo zbytečné. Nemá volič sportovního režimu, podle nás v něm pracuje neustále a spíše by se hodila volba ekonomického módu. Další jeho vlastností je extrémně dlouhé zpřevodování, na jedničku je totiž schopen jet více než 60, na dvojku přes 120, na trojku téměř 170 km/h a na čtyřku dosahuje vůz maximální rychlost. Pětka se tak stává vyloženě „udržovacím“ převodem. V praxi to znamená, že při pomalé jízdě po městě prudší sešlápnutí plynového pedálu vyvolá podřazení na jedničku(!), provázené nepříjemným škubnutím a divokými zvukovými efekty. Ta ovšem brzy dosáhne maxima, takže těsně vzápětí přichází přeřazení na dvojku, atd. Převodovka zkrátka postrádá městský charakter a znát je to bohužel i na spotřebě – ve městě jsme civilně jezdili s průměrem přes třináct litrů, což je opravdu hodně. Jinak ovšem převodovka řadí hladce. Sekvenční řazení je na rozdíl od některých konkurentů skutečně účinné a navolený převod zůstává zařazen skutečně až do krajnosti. Jedná se také o rozumnější alternativu při předjíždění, v plně automatickém režimu jsou totiž prodlevy při podřazení nepříjemně dlouhé. Skóre značně zlepšuje vynikající absorpce nerovností, jízda po vytlučených silnicích se měnila v uklidňující kolébání i přes montáž nízkoprofilových pneumatik (225/45 R17). Moc se nám líbila i obratnost, při parkování lze i přes oblé tvary překvapivě dobře odhadnout konce vozu a výborný rejd s parkovacím asistentem se postaraly o příjemné manévrování ve stísněných prostorách. V ulicích se pak i přes nemalé rozměry Superb chová nečekaně agilně. Nedělají mu problémy ani náhlé změny směru či prudké brzdění.

TEST Škoda Superb Combi 1.5 TSI (110 kW) – Tiše a průměrně

Mimo město se rychlostní skříň konečně dostává na svou parketu. Dlouhé převody umožňují jízdu na kroutícím momentu ve spodní polovině otáček, zejména bezchybná sekvenční volba mění řazení na požitek. Okresky si Superb doslova vychutnává, povedený skvěle vyvážený podvozek poskytuje vynikající kompromis mezi komfortem a jízdními vlastnostmi a dlouhý rozvor zase zajišťuje solidní směrovou stabilitu, kterou nenaruší ani série nerovností, na kterých auta obyčejně odskakují. Naklánění do zatáček je minimalizováno a vůz velmi dobře zvládá i ostré vracečky. Zde přicházejí delší převody vhod, umožňují lépe využít potenciál motoru a jet rychle s malými otáčkami.

Dálnice je ovšem doménou Superba – dává najevo, že byl postaven pro komfortní polykání dlouhých cest. Ve všech rychlostech má zcela suverénní jízdní vlastnosti, velká kola a dlouhý rozvor zase obstarávají výbornou směrovou stabilitu. Subjektivní vjem rychlosti se liší proti skutečnosti cca o 30%, dodržování českého dálničního limitu se proto zdá jako loudání. Při nespěchavé jízdě také přichází vhod dlouhé zpřevodování – při 130 km/h točí motor pouhých 2.650 otáček, což je hodnota spíše odpovídající turbodieselu a pasující Superb na favorita v soutěži o co nejnižší otáčky při vysokých rychlostech se zážehovým motorem. Akcelerace ve vysokých rychlostech je samozřejmě limitována malým objemem motoru, přesto je až do cca 170 km/h velice dobrá, tolik totiž dosahuje Superb na trojku a téměř do této rychlosti také při kick-downu na trojku podřazuje. Až do maximální dosažitelné rychlosti je pak možné podřadit na čtyřku a za cenu dočasného zvýšení hluku a spotřeby dodat potřebnou sílu. Zaznamenáníhodná je spotřeba – extrémně závisí na jízdním stylu. Při držení otáček ve spodní polovině – což díky superdlouhé pětce není problém až do cca 160 km/h – se dá pohodlně udržet pod 9 litry na 100 km, což je velice slušné. Při razantní jízdě se ovšem dokáže vyšplhat až k nepříjemným 16 l, ovšem pouze v případě krajního využívání potenciálu vozu.

Hlavním dojmem byl pocit noblesního komfortu a bezpečí, vzniklý současným vnímáním všech pozitiv a znatelně silnější, než v Passatu. Za necelý milion, který stojí testovaný exemplář, Škoda nabízí opravdu velký „kus auta“, skvěle vybavený a pocitově srovnatelný s podstatně dražšími limuzínami vyšší střední třídy. A to se lze s cenou při oželení automatické převodovky, kterou stejně v tomto případě nedoporučujeme, dostat ještě o nemalých 79 tisíc níže a s vynecháním jediné další položky z příplatkové výbavy se snadno vejít do „odpočtových“ 900 tisíc. Úsporu dalších 75 tisíc znamená volba základního provedení Classic, ta se nám ale vzhledem ke značně omezené základní výbavě nejeví jako tolik výhodná. Za vrcholnou Elegance je naopak třeba k ceně přidat 143 tisíce a počítat s výslednou sumou téměř 1,2 milionu. Pro cenovou komparaci jsme si tentokrát vybrali jen Passata, který ve srovnatelné konfiguraci a výbavě vyjde na 1.063.300 Kč. Poněkud překvapující výhodou je zařazení do nižší kategorie povinného ručení, naopak nejočekávanější od Škodovky jsou vstřícné ceny pojistného a servisu, spojené s hustou servisní sítí. Protiargumentem je extrémní atraktivita Škodovek mezi zloději, jak již ostatně bylo přímo na našem exempláři znát.

Proč česká vláda a státní správa nepoužívá tento velmi povedený a luxusní vůz za nikterak přemrštěnou cenu ve větší míře, lze jen spekulovat.