TEST Suzuki Swift 1.2 Hybrid – Hbitý mrňous
Kompletně nová generace Suzuki Swift přišla o válec a má mít nižší spotřebu paliva. Má své velké výhody, k nimž patří bohatá výbava, pohodlná jízda i právě nízká spotřeba, ale s novým motorem, naladěným podle přísnějších emisních pravidel, přišla o velkou část chuti do života.
Design, interiér
Hned zkraje se přiznám – jsem velkým fanouškem předchozí generace Suzuki Swift, zejména ve verzi se čtyřkolkou. Je to nadšené malé auto, které je opravdu zábava řídit, i když přitom nejedete moc rychle. Před pár lety jsem s ním během týdne najezdil přes dvanáct stovek kilometrů a každý z nich mě bavil. Právě proto jsem se na novou generaci tohoto auta opravdu těšil.
Fanouškem jeho kontroverzního designu se, přiznám se, nestanu, nicméně vzhled je dost subjektivní. Za pochvalu zvenčí stojí zejména jednak dobrá funkce zadních lamp, mají párové couvačky a navzdory úzkému tvaru jsou i směrovky vidět docela dobře. Hlavně jsou daleko od brzdových světel, takže je řidiči za vámi těžko přehlédnou i ve tmě z větší vzdálenosti.
A jednak, dobrý výkon předních světlometů. Čidlo automatického rozsvěcení sice trochu horlivě reaguje na jakékoliv šero včetně podjezdů, ale ve tmě mám vozovku před sebou nasvícenou silně a rovnoměrně a díky manuálnímu nastavování sklonu se nestane, že by světla svítila příliš blízko před vůz.
Jezdím většinu času na manuálně zapnuté obrysovky, při nichž svítí vpředu stále denní svícení. Swift však na vnější osvětlení spoléhá i pro změnu jasu přístrojového štítu a centrálního displeje a právě u něj je manuální nastavování jasu docela složité, takže můj oblíbený režim vnějšího svícení není tak univerzálně použitelný, jako u řady jiných aut.
Uvnitř nečekaně prostorný
Nakousl jsem displeje, pojďme tedy rovnou dovnitř. Centrální displej s novým infotainmentem trčí z palubní desky nahoru, čehož sice nejsem fanouškem, ale tolik to nevadí. Bezproblémové je také bezdrátové Android Auto, ovšem s některými sekcemi vestavěného infotainmentu to je horší – má nepříjemně pomalé reakce. Bohužel se to týká i zmíněného nastavování jasu displeje.
Vyzkoušel jsem i vestavěnou navigaci a zjistil, že mapa se pohybuje trhavě, což není v periferním vidění ani trochu příjemné. Jen chválu naopak mám k ovládání klimatizace a k tlačítkům na volantu, která jsou velká a rychle se je naučíte zpaměti.
Stejně tak přední sedačky jsou velmi povedené, s dostatečně vysokou hlavovou opěrkou, měkkým, ale přesto použitelným bočním vedením a s velmi příjemnou látkou coby čalouněním. Horší to ale je s pedály – ty jsou na můj vkus příliš blízko sedačce.
Krásně – na tuto kategorii aut – se vejdu „za sebe“, nad hlavou mám na zadních místech pár centimetrů a i zavazadelník je na danou velikost vozu hezky prostorný; na šířku má těsně přes metr. Pod jeho podlahou však standardně nenajdete ani rezervu, ani lepicí sadu – vůz má pro případ defektu sjednanou asistenci na tři roky v ceně. Rezervu či lepicí sadu je však naštěstí možné dokoupit z katalogu příslušenství.
Celý interiér je festival tvrdých plastů, což ale nebývá v daném segmentu nic neobvyklého. Nepůsobí nekvalitně, to vůbec ne, a s takto nízkou cenou se dají omluvit, ale můžou se snáze poškrábat. Taky kvůli nim není moc kam odložit mobil, pokud ho nemáte v obalu a nechcete, aby se cokoliv odřelo. Přitom by stačil kousek gumy v odkládacích schránkách a hned by byl vnitřek praktičtější. Zamrzí i u nejvyšší výbavy Elegance chybějící loketní opěrka či zásuvky USB pro zadní sedadla.
Na druhou stranu, už v základní výbavě Comfort, která se dá koupit pod 400 tisíc, je nejen adaptivní tempomat, ale i radarové sledování mrtvého úhlu spolu s detekcí příčného provozu za vozidlem. Tyhle drahé, ale setsakra užitečné prvky výbavy řada konkurentů nabízí až v nejvyšších verzích a s takovou tu loketní opěrku dokážu oželet.
| Zavazadelník Suzuki Swift | |
| Délka u podlahy/u horního konce opěradel | 634/354 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.002 mm |
| Výška pod platem/pod stropem | 550/876 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1.561 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Říká se, že je větší zábava jezdit rychle v pomalém autě, než pomalu v rychlém autě. O předchozím swiftu to byla pravda beze zbytku, ovšem co jsem sedl do toho nového, stejně reportovat nemůžu.
Dvanáctistovka swiftu má sice na chlup stejný objem 1.197 ccm, ale přišla o jeden válec. Zbývající tři mají výrazně větší zdvih pístu, takže se zvýšil točivý moment motoru, ale jen o pět newtonmetrů. Nepatrně vyšší je taky kompresní poměr 13,9:1 a emise CO2 na kilometr o 8 g nižší – a právě to je v dnešní době nejdůležitější.
Podle automobilky je nový motor lepší zejména v účinnosti, která se zvýšila díky optimalizaci turbulencí nasávaného vzduchu pro rychlejší spalování směsi ve válcích, větším počtem možností, jak nastavit variabilní časování sacích ventilů, ventilem EGR o větším průtoku, kyvadlovým napínacím mechanismem rozvodů či elektrickou vodní pumpou. Motor taky produkuje méně pevných částic díky potlačení neúplného spalování, má lepší katalyzátor a samozřejmě filtr pevných částic pro zážehové motory.
Se změnami, danými mimo jiné přísnějšími emisními pravidly, swift přišel o část chuti do života. V nízkých otáčkách a nízkých rychlostech s hbitostí citelně pomáhá elektromotor mild hybridu. Maximum točivého momentu tříválce je sice ve 4.500 otáčkách místo původních 2.800, ale znatelně pomáhá elektromotor mild-hybridního systému – má totiž tři koně (2,3 kW) a hlavně 60 Nm. A přiznejme si to, použití ve městě a kolem něj, obecně v rychlostech do 100 km/h, bude pro swift nejčastější.
Ovšem, když malému elektromotoru dojde dech, musím spalovací motor více přemlouvat. Chybí mu znatelná výkonová špička a předokolka se doplazí na stokilometrovou rychlost za 12,5 sekundy. Je to, pravda, zlepšení o šest desetin oproti předchůdci po modernizaci (a zhoršení o stejných šest desetin oproti provedení, které se prodávalo do jara roku 2020), ovšem stále žádná sláva.
Jedním dechem je však třeba dodat, že swift navzdory výkonu jen 83 koní na dálnicích v pohodě udrží rychlost lehce nad českým limitem, a to i ve většině kopců; tam jen musím podřadit na čtyřku. Jen hrozně dlouho trvá se na tu rychlost dostat, takže ji nesmíte ztratit.
Co motoru může chybět na výkonu, dohání spotřebou. Jezdit pod 5 litrů s lehkou nohou nebude problém, odhaduji, když ve snaze o dynamickou jízdu na plynu pořád stojím a displej ukazuje 5,3 l/100 km. A to jsem z více než 1.100 kilometrů najezdil zhruba polovinu po dálnicích – zbytek tvořily okresky a město cca stejným dílem – kde je plné sešlápnutí plynového pedálu mnohem spíše standardem než výjimkou. Na druhou stranu, minulá generace se čtyřkolkou brala stejným stylem jízdy a podobnými trasami jen o 0,6 l/100 km více.
Nepříjemná spojka a otravné pískání
Dráhy manuálního pětikvaltu jsou dostatečně přesné na to, abych rychlosti nemusel dlouho hledat, a chod páky je hezky hladký. Na chod spojkového pedálu bylo však potřeba si pár dnů zvykat. Má totiž dlouhou část dráhy, v níž spojka zabírá, a není v něm moc citu. Často se mi tedy stává, že si myslím, že už spojka kompletně sepnula a můžu pedál rychle uvolnit, ale když to udělám, auto ještě škubne.
Také asistent rozjezdu do kopce funguje podivně. Když stojím do kopce na brzdě delší dobu s vyřazenou rychlostí, např. na semaforu, po zařazení a puštění brzdového pedálu – přesně v moment, kdy by měl fungovat – nechá auto couvnout. Když ale stojím jen krátce a nevyřadím rychlost, tj. nepustím spojku, asistent při uvolnění brzdového pedálu vůz drží.
A pak tu je samozřejmě „eurohlásítko“, zvukové oznámení překročení rychlostního limitu. Japonští vývojáři snad nepředpokládají, že by se úřad mohl v něčem mýlit a že by něco mohlo v realitě fungovat jinak, než na papíře, a tak ovládání tohoto systému schovali vážně hluboko.
Navíc se k tomu musí tyčinkou trčící z přístrojového štítu, takže za jízdy by to bylo neproveditelné, i kdyby vůz toto menu neznepřístupnil. A ještě k tomu to není pod zkratkou ISA, jak se tento systém v eurounijním balíku nařízení GSR2 jmenuje, nýbrž o krok vedle pod TSR – Traffic Sign Recognition, tedy Rozpoznávání dopravních značek.
Méně otravné by to bylo aspoň pokud by vůz dokázal vždy zobrazit aktuální rychlostní limit správně, ale neumí to. Hojně rozšířeným problémem je – ovšem, nejen zde, nýbrž u naprosté většiny aut – že za křižovatkou stále zobrazuje změněný rychlostní limit z úseku před ní. A protože je mnohem otravnější ten systém vypínat, než pískání samotné, záhy jsem se naučil ho ignorovat.
Konečně – podvozek: jeho naladění se povedlo. Obstojně drží v zatáčkách a díky tlustšímu přednímu příčnému stabilizátoru dobře odolává bočním náklonům, zároveň však nerovnosti zvládá filtrovat hezky a je poddajný a pohodlný o poznání víc než v minulé generaci.
Působivá je také téměř užitečná hmotnost přes čtyři metráky, díky níž swift v pohodě zvládá obsazení čtyřmi dospělými. V ten moment je nejvíc cítit větší zdvih zadních tlumičů oproti minulosti. Ovšem, s tím jsou i větší pohyby karoserie nahoru a dolů při rychlejším přejezdu terénních vln a z tohoto důvodu pasažéři občas vydávají citoslovce jistého nepohodlí.
Velkým plusem nicméně je, že na dynamice v nízkých rychlostech je přidaná hmotnost plně obsazeného auta znát jen relativně málo. Přisuzuji to elektrické dopomoci; přeci jen 60 Nm elektromotoru je docela znatelná porce.
Nízká hmotnost vozu taky znamená dobrou obratnost a svižné reakce na řízení, byť tři otáčky řízení mezi dorazy jsou hodně a na míru, s jakou je třeba volantem pohybovat, je to znát; nečekejte ostré změny směru při malých pohybech volantem. Podobně nevýrazná je reakce na brzdový pedál a kolegou naměřených 44 metrů ze 100 km/h na nulu je hodně.
| Nejbližší konkurenti | Škoda Fabia | Hyundai i20 | MG 3 Hybrid+ |
| Motor | 1,0 I3 MPI | 1,2 I4 MPI | 1,5 MPI + el. |
| Zdvihový objem [cm3] | 999 | 1.197 | 1.498 + el. |
| Největší výkon [kW/min] | 59/6.300 | 58/6.000 | 143/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 93/3.700-3.900 | 113/4.200 | - |
| Převodovka | 5st. man. | 5st. man. | 3st. aut. |
| Max. rychlost [km/h] | 175 | 166 | 170 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 15,7 | 13,7 | 8,0 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 5,2-5,4 | 5,3-5,7 | 4,4 |
| Emise CO2 [g/km] | 119-122 | 120-128 | - |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 380/- | 352/1.165 | 293/- |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.060-1.138/1.610 | 1.013-1.133/1.560 | 1.285/- |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.108 × 1.780 × 1.459 | 4.065 × 1.775 × 1.450 | 4.113 × 1.797 × 1.502 |
| Rozvor [mm] | 2.552 | 2.580 | 2.570 |
| Cena od [Kč] | 364.900 | 359.990 | 489.900 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | 130 let Premium + Asistovaná jízda 1.5+ | Style FL | Exclusive |
| Cena od [Kč] | 445.900 | 529.990 | 569.900 |
Závěr
Důkladná zkouška nového swiftu odhalila jeho klady i zápory a věřím, že si v nich každý najde to své – proč novinku nakonec koupit, či naopak proč ne. Nebudu příliš přísný po stránce designu, každému se líbí něco jiného a i mě třeba docela zaujala tahle zelená barva.
Řeknu to tedy takhle – není to špatné auto, své plusy rozhodně má, ale pokud jezdíte dosavadním swiftem a přemýšlíte nad tím novým jako nad nástupcem v rodinné garáži, doporučuji se s novým přinejmenším důkladně svézt na všech typech silnic. Pro mě těch pár deci spotřeby nestojí za těžko vypnutelné pískající „eurohlásítko“ a motor bez chuti do života.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 389.900 Kč (Swift 1,2 DualJet, FWD, 61 kW, 5st. man., Comfort) |
| Základ s testovaným motorem | 389.900 Kč (Swift 1,2 DualJet, FWD, 61 kW, 5st. man., Comfort) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 440.900 Kč (Swift 1,2 DualJet, FWD, 61 kW, 5st. man., Elegance) |
| Testovaný vůz s výbavou | 451.900 Kč (Swift 1,2 DualJet, FWD, 61 kW, 5st. man., Elegance) |
