TEST Volkswagen Amarok Aventura V6 TDI – Především komfortní silák
Pokud budete k vrcholovému Volkswagenu Amarok přistupovat jako k ryze užitkovému autu, může vás čekat zklamání. Všechno ostatní však plní na výbornou a co do komfortu na palubě, podvozku či odhlučněn dokonce na jedničku s hvězdičkou, alespoň v rámci své třídy.
Design, interiér
První generace amaroku se navzdory tomu, že původně měla pod kapotou jen čtyřválce, nakonec těšila velké oblibě zákazníků - mimo jiné díky tomu, že do nabídky přibyla vznětová „vé-šestka“. Druhou generaci však Volkswagen původně stavět vůbec nechtěl.
Stojí před námi díky spolupráci wolfsburské automobilky s Fordem, která se týká zejména - ale nejen - užitkových aut. Nový amarok je, odmyslíme-li si vzhled zvenčí i zevnitř, shodný s novým Fordem Ranger, od motorů přes převodovku až po řešení podvozku či pohonu všech kol. To má několik výhod i nevýhod, ke kterým se ještě dostaneme.
Nejvýraznější změny oproti rangeru, a ostatně i minulé generaci amaroku, jsou v designu. Přídi nechybí robustnost, kterou se designéři Volkswagenu pod vedením Dennise Kosika snažili zkombinovat s ostrými linkami a výsledkem je moderní a do značné míry elegantní vůz. Tomu samozřejmě napomáhá dekorativní rám na korbě; náklad ani přídavné světlomety k němu nepřipevníte, ale nese hezké kulaté logo vrcholové verze Aventura.
Amarok je možno pořídit i v „dělnické“ specifikaci s plechovými koly a nelakovanými nárazníky. Provedení Aventura, které jsem dostal na týden „na hraní“, po designové stránce kromě toho rámu i hromadu falešného hliníku na přídi, mase vozu zcela adekvátní 21” kola a chromované kliky nebo kryty rozměrných zrcátek.
Mám radost z registrační značky umístěné dost vysoko na to, aby nezůstala v první hlubší louži, z bočních nášlapů, které spolu s madly na A- i B- sloupcích zásadně usnadňují nastupování, nebo třeba z faktu, že zadní lampy navzdory svým minimalistickým rozměrům nabídnou párová couvací i mlhová světla. Spolu s blinkrem nejsou zrovna rozměrná, ale jsou tu. Navíc, hlavní světlomety mají systém LED Matrix, což je na pick-up příjemným překvapením.
Celkově mě až překvapuje, jak málo má amarok na první pohled společného s rangerem. Člověk musí vážně hledat, aby našel souvislosti; ani dveře nejsou úplně stejné a prolisy nad blatníky má amarok také vlastní. Totožně vypadají snad jen zrcátka a klika sklopného čela korby s třetím brzdovým světlem.
Interiér krásně komfortní
Blíž si sourozenci jsou v interiéru, ovšem ani zde ne tolik, jak by se leckdo mohl obávat. Jde v podstatě „jen“ o orientaci centrálního displeje, páčky pod volantem, některá tlačítka a volič převodovky. Ten u Volkswagenu bohužel převzali od Fordu beze změn, což znamená nepříliš ergonomickou pojistku na přední straně voliče a manuální volby stupňů výhradně tlačítky na levé straně. Že jsem si zkraje testovacího týdne párkrát spletl tlačítko M k zapnutí manuálního režimu s pojistkou, než jsem si na umístění zvykl, asi nemusím zmiňovat.
V kontrastu s tím - a s dalšími fakty, pramenícími do značné míry z toho, že sedím ve fordu, který se jen tváří jako volkswagen - je interiér jednou z největších předností vrcholového amaroku, přinejmenším co se týče pohodlí na palubě. Troufám si ho označit za nejkomfortnější evropský pick-up jak kvalitou materiálů v kabině a jejím zpracováním, tak třeba i odhlučněním nebo sedačkami.
Ty jsou tak akorát rozměrné, čalouněné kůží příjemnou na dotek a s bočním vedením tak akorát výrazným, aby bylo v zatáčkách použitelné, neotravovalo při nastupování a aby sedačky i dobře vypadaly. Tady zkrátka těžko něco vytýkat, snad jen absenci ventilace sedaček, kterou by člověk u auta s cenovkou začínající těsně nad půldruhým milionem dnes už očekával.
Prostornost je dostatečná i na zadní lavici. Dokonalým komfortem neoplývá, přeci jen jsme pořád v pick-upu, i když tenhle konkrétní kousek má mnohem blíž k rodinnému autu, ale sednu si bez problémů „za sebe“ s výškou 184 cm. Loketní opěrka tu má držáky nápojů a opěradlo se dá sklopit, čímž vznikne prostor pro nějaký náklad, který nechcete pokládat na sedačku. Samozřejmě ho ale není jak skrýt očím nenechavců.
Indicie směrem k tomu, že tenhle amarok je mnohem spíš rodinné než užitkové auto, dává i korba. Tři páry masivních ok k uchycení nákladu kurtami jsou skvělé, třebaže přední pár je schovaný pod krabicí elektrické rolety; konkurence jich mívá i mnohem méně. Ani ta roleta není špatná, dá se zastavit v jakékoliv pozici a pokud ji zavřete, dá se prostor uvnitř korby považovat za skoro vodotěsný.
Jen její délka je lehce přes půldruhého metru, což je na užitkové auto málo, tím spíš, že amarok není v Česku k mání s dvoumístnou kabinou a dlouhou korbou ani ve skutečně pracovních provedeních. Dvoumetrovou smrkovou desku musím vézt tak, že trčí nad zadním čelem ven a nejen ona, ale i zbytek nákladu tak může cestou zmoknout.
Ergonomie jako na houpačce
Kromě zmíněného voliče však není převzatým prvkům moc co vytknout. Páčky pod volantem trčí nahoru, takže je na ně vždy vidět, ovládání světel a jasu podsvícení na společném panelu vlevo od volantu je geniálně jednoduché, a tedy intuitivní - a navíc mě nechá, na rozdíl od nejmodernějších osobních volkswagenů, jezdit s pevně zapnutými denními světly vpředu a obrysovkami vzadu. Stačí knoflík přepnout do polohy obrysovek, světla pro denní svícení vpředu se neztlumí a vzadu se rozsvítí obrysovky.
Horší to je u některých věcí, které Volkswagen nepřevzal, které si vytvořil vlastní. Třeba tlačítka pod centrálním displejem jsou sice krásná a cením přímý přístup k jízdním asistentům či k jednotlivým jízdním režimům. Kolébkový přepínač, který na módy používá ranger a kterému všechno neskutečně trvá, není lepší řešení.
Zmizely však knoflíky pro regulaci teploty v kabině. To tak lze dělat jen v displeji. Jsou to tři kliknutí hluboko dole - je třeba otevřít regulaci teploty, teplotu změnit tlačítky + a - a pak to zas zavřít - na něž displej reaguje z nějakého důvodu citelně pomaleji, než na všechny ostatní povely. Oproti knoflíku v rangeru je pozornost řidiče odpoutána od silnice na mnohem delší dobu.
Také volant je „volkswageňácký“, což znamená jiná tlačítka pro ovládání adaptivního tempomatu na jeho levém rameni. Tlačítko pro pozastavení buď chybí, nebo je velmi dobře schované; ve volkswagenech se to dělá prvním stisknutím vypínacího tlačítka celého systému a až druhé ho opravdu vypne, zde už první stisknutí systém vypne. Nezbývá mi tak, než adaptivní tempomat pozastavovat klepnutím nohy po brzdovém pedálu.
Motor, jízdní vlastnosti
Na rychlost má vlastní názor
K adaptivnímu tempomatu se váže druhá velká výtka ke snadnosti používání amaroku na delších cestách. Po vzoru Fordu je možné nastavit, zda bude tempomat klasický či adaptivní, ovšem ten adaptivní standardně přebírá rychlost ze značky u silnice. Mimo to funguje výborně, ale celý týden jsem nedokázal najít, kde se to přebírání značek vypíná. Dost možná jsem jen špatně hledal, ale že jsem to nenašel, je mínusový bod v kolonce „snadnost používání infotainmentu“.
Říkáte-li si, že stejně se nejvyšší dovolená rychlost nemá překračovat, a tak je to v pořádku, musím vás vyvést z omylu. Nejde totiž o konkrétní číslo. Jednak amarok zásadně neakceptuje vzdálenější hranici křižovatky jako konec snížení rychlosti z plošné devadesátky či padesátky. Zůstává na nižší hodnotě, kterou ukázala značka před křižovatkou.
Jednak nesleduje jen značky kolem silnice, ale pracuje také s daty z navigace, která nejsou úplně aktuální, mírně řečeno. Když tedy po D35 křížím I/37, vůz začíná samovolně zpomalovat ze stotřicítky nejprve na stovku, poté na 80 km/h, aniž by rychlost takto stanovovaly cedule. D35 tu přitom nekončí, nýbrž vede dál východním směrem už od prosince 2021, víc než rok a půl.
A konečně - toto snad nikdy nebudu moci přestat opakovat - nejvyšší dovolená rychlost je něco zcela jiného, než přiměřená rychlost. Je nesčetně míst, kde za značkou „Konec obce“ není moudré hned zrychlovat na 90 km/h kvůli zástavbě či zatáčkám, nebo třeba protože další vesnice začíná sotva za 200 metrů. Právě kvůli samočinnému zrychlování - mnohem spíš než zpomalování - mi vadí, když vůz bez mého souhlasu přebírá rychlost ze značky do tempomatu.
Příjemný šestiválec
Pod kapotou amaroku pracuje vznětová V6, která ale stejně jako dvoulitry v jiných verzích navzdory označení „TDI“ nepochází z dílen Volkswagenu. Je to motor z rodiny Power Stroke a slouží třeba i v modelu F-150. V Amaroku je s desetistupňovým automatem, vzniklým ve spolupráci Fordu s koncernem GM, jedinou volbou pro tři nejvyšší výbavy Style PanAmericana a Aventura.
Zmíněný desetistupňový automat pracuje třeba i ve Fordu Mustang, kde nejsem zrovna jeho fanouškem, mírně řečeno. V rangeru a amaroku však jako by to byla úplně jiná převodovka. Řadí tak hladce, že o tom při mírném plynu ani nevíte - při větší zátěži však řazení je znát - a nestane se, že by z ničeho nic autem prudce škubla.
Pohonnému ústrojí však poměrně dlouho trvá tzv. kickdown, kdy z klidné jízdy najednou prudce sešlápnete plyn, abyste třeba svižně předjeli pomalejší vozidlo. Pak je zátah víc než důstojný, 241 koní a 600 newtonmetrů jsou slušné hodnoty i na auto, které prázdné váží téměř 2,5 tuny, ale kvůli prodlevě je nutno předjíždění aspoň trochu plánovat.
Co do spotřeby motor nepřichystal překvapení. Celkový průměr 11,2 litru je v pořádku vzhledem k dynamičnosti mého jízdního stylu i k tomu, že jsem cestou na chalupu do Jeseníků vzal výletnicky - tu a tam jsem udělal odbočku na polní cestu, k brodu či krásnému výhledu. Zpáteční cesta, při níž jsem zůstal u asfaltu a pohonu jen zadních kol, ale zase jsem vezl tu desku na pootevřené korbě, ukázala 10,4 l/100 km.
Podvozkem příjemně překvapí
Ach ano, přídavná převodovka - prvek terénních pick-upů a pravověrných off-roadů, který mě na nich baví snad nejvíc. Amarok ve vyšších verzích přejal systém z dražších rangerů, který kromě klasického „zadku“ a pevné čtyřkolky na vysoký či redukovaný převod, které se kvůli riziku poškození přenosového ústrojí nesmí používat na pevném podkladu, nabídne také režim 4A.
Čtyřkolka totiž nahradila zubovou spojku spojkou vícelamelovou s proměnlivou mírou sevření, která umožňuje rozdílné otáčky jednotlivých náprav. V režimu 4A je tedy amarok standardně zadokolkou, ale v případě prokluzu zadních kol může na přední nápravu zamířit až 50 % hnací síly.
Teoreticky v něm můžete zůstat permanentně i v létě na suchém asfaltu. Prakticky jeho využití nacházím zejména na štěrkových a hliněných cestách, u nichž není na první pohled jasné, jestli je povrch už dost poddajný na to, abych mohl zařadit 4H. Dobře zafungoval i v momentě, kdy jsem se potřeboval otočit v trávě, neb hezká polní cesta se nečekaně stala neprůjezdnou.
Pevné spojení náprav to však samozřejmě není, takže je-li před vámi bláto, je vhodnější rovnou zařadit 4H a přidat uzávěrku zadního diferenciálu. Tu, dlužno dodat, mě amarok nechá zapnout v jakémkoliv režimu přídavné převodovky.
Co mě ale nenechá, je volně kombinovat jízdní módy s režimy přídavné převodovky. Stejně jako v rangeru můžu v Normalu navolit pohon, jaký chci, ale když na displeji vyberu například mód pro bláto a vyjeté koleje, vůz se přepne do 4H a uzamkne zadní diferenciál. Chápu ale, že i tahle automobilová vyšší dívčí musí být aspoň trochu blbuvzdorná, a jsem aspoň rád, že změna režimu přídavky je velmi rychlá.
Stejně jako interiér a odhlučnění kabiny, i podvozek mi říká, že tohle auto je orientované na komfort jízdy víc než všechny ostatní evropské pick-upy, aspoň co se týče těch v současnosti prodávaných. Odpružení zvládá výborně nerovnosti jakéhokoliv rázu, je houpavý, ale zároveň ne příliš rozvláčný nebo pomalu reagující.
Určitou „rosolovitost“ po přejezdu větší nerovnosti, charakteristickou pro pick-upy s rámovou konstrukcí a tuhou zadní nápravou, se vývojářům podařilo téměř zcela potlačit. Nemohu sice vůz hodnotit plně naložený či táhnoucí 3,5t přívěs, chování téměř prázdného vozu mi ale naznačuje, že problém nebude.
Závěr
Závěr
Volkswagen na svém webu označuje amarok za jediný prémiový pick-up ve své třídě. Patrně pozapomněl na to, že u nás existuje i vybavenější Ford Ranger Platinum se šestiválcem, ten ale stojí více než 1,7 milionu korun. Komfort na palubě amaroku je skutečně prvotřídní, v řadě ohledů lepší než u někdejšího Mercedes-Benzu třídy X. Není to jediný prémiový pick-up ve své třídě, to ale jeho kvality nesnižuje.
Zdráhám se ho považovat za užitkové auto. Na amaroku jako modelu mi zejména vadí, že je k mání pouze s dvojkabinou a zhruba 1,5 m dlouhou korbou, i když ta je v rámci konkurentů dobře řešená. Nárazník sice nemá nášlapy a v hraně zadního čela nejsou otvory na tesařské svorky jako u Fordu Ranger, ale to je jen další ukázkou, že i ten ranger, který s amarokem sdílí všechnu techniku, je orientovaný na práci o kus víc.
To však ani v nejmenším neznamená, že bych amarok považoval za špatné auto. Naopak se mi opravdu líbí a dovedl bych si ho představit ve vlastní garáži víc než třeba takovou Toyotu Hilux GR Sport. I vzhledem k ceně, která je tak, jak před námi amarok stojí, „jen“ něco přes 1,6 milionu korun. Ten hilux je dražší a „ixko“, pokud by se ještě prodávalo, by bylo také.
Tedy, chcete-li čistokrevného pracanta, bude třeba jít jinam. Ale pokud je vaším cílem skutečný off-road s prostorem pro náklad omyvatelným hadicí, který utáhne 3,5 tuny, ale zároveň je působivě komfortní a neurazí ani v lepší společnosti, vrcholový amarok je přesně pro vás.
| Nejlevnější verze modelu | 1.102.893 Kč (2,0 TDI, 125 kW, 6st. man., Amarok) |
| Základ s testovaným motorem | 1.305.169 Kč (3,0 TDI, 177 kW, 10st. aut., Style) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.504.497 Kč (3,0 TDI, 177 kW, 10st. aut., Aventura) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.631.132 Kč (3,0 TDI, 177 kW, 10st. aut., Aventura) |
Plusy
- Komfort na palubě
- Motor V6
- Čtyřkolka pro jakoukoliv situaci
- Cena a výbava ve srovnání s konkurenty
Minusy
- Dotykové ovládání klimatizace
- Místy složitý infotainment
- Neprodává se s dlouhou korbou
