TEST VW Polo GTI – Svižný univerzál. V hodnotě hezkého Golfu

Design, interiér

Historie VW Polo GTI se začala psát v roce 1998, když kapesní sportovec dorazil coby duchovní nástupce Pola GT G40. Ostřejší varianty se dočkala i současná generace. Sází výhradně na přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec, který v úvodu produkce nabízel i kombinaci s manuální převodovkou. Dnes už si musíme vystačit jen a pouze se sedmistupňovou dvouspojkou. A loňská modernizace? Ta nepřináší dramatické změny, což je v zásadě dobře. Nasupený prcek se chlubí moderními technologiemi a digitalizací, řidičsky je však všestranný a v zápřahu pořád hezky mechanický.

Hledáme rozdíly

Na zkoumání inovací exteriéru přijde vhod lupa. Novinky jsou vskutku decentní, tou nejvýraznější je snad přepracovaný přední nárazník. Polo GTI se vyznačuje červenou linkou v masce a světlometech (pro GTI standardně Matrix LED), ta se však s naší příplatkovou červenou metalízkou Kings (+22.000 Kč) zcela ztrácí. Standardní sedmnáctky nahrazují osmnáctipalcová kola Faro (+10.600 Kč), vzadu si všímáme většího emblému GTI, jenž zastupuje tradiční nápis Polo a z rohu pátých dveří se přesunul doprostřed.

TEST Volkswagen Polo GTI - Na velikosti záleží

A to je v zásadě vše podstatné. Za zmínku stojí ještě dvojice koncovek výfukového systému (obě jsou pravé!), stejně jako kapesní rozměry. Tedy kapesní na dnešní dobu. Současné Polo má na délku přes čtyři metry a pyšní se rozvorem 2549 milimetrů. To v praxi znamená, že aktuálně nejmenší model v nabídce VW dorostl do velikosti Golfu čtvrté generace. Nějaké vnější nedostatky? Snad jen prut na střeše by u auta se základní cenovkou 749.900 Kč mohla nahradit elegantnější ploutvička.

Digitální minimalismus

Cestující vpředu se usadí do sportovních sedaček. Nenechte se zmást názvem. Mají sice výrazné boční vedení v oblasti zad, pořád jsou ale zaměřeny spíše na každodenní použitelnost a komfort. Pozice za volantem se díky širokému rozsahu nastavení sedadla i volantu hledá snadno, s výškou 178 cm mě nikterak neutiskuje ani středový tunel. Pravdou ale je, že na většině míst (i těch, kam se sahá častěji) najdeme tvrdé, byť ne úplně lacině působící plasty.

Naopak pracoviště řidiče je moderní až až. Digitální přístrojový štít je standardem, náš kousek má příplatkovou osmipalcovou verzi za 8.000 Kč, která má ostrý obraz a přehledně zobrazuje veškeré důležité informace. Displej uprostřed má 9,2 palce. Kvalita obrazu je bez výhrad, jen svižnost systému dost často pokulhává a propojení s Apple CarPlay přinese tu a tam „roztřesený“ mapový podklad navigace Waze. Žádné zamrzání či potřeba „tvrdého“ resetu se tu ale na rozdíl od některých větších sourozenců nekoná.

Volkswagen Polo GTI

V kabině zůstalo zachováno jen minimum fyzických tlačítek, většinu najdete vlevo od páky samočinné převodovky. Teplota se tu po faceliftu nastavuje skrz samostatně oddělený, avšak plně dotykový panel. Je to sice o něco jednodušší než ťukání do displeje, trefit se na plošky s modrou a červenou barvou ale periferně nelze. Víc než to mi ale vadí dotykové plochy na volantu. Stále častější prvek, který jsme napříč testy volkswagenů či mercedesů kritizovali nesčetněkrát. Snadno se stane, že v zatáčce o některou ikonku zavadíte omylem a nedopatřením tak aktivujete tu kterou funkci. V tomto případě jsme rozhodně radši za klasická tlačítka, kterými disponují volanty nižších výbav.

TEST VW Polo 1.0 TSI 81 kW DSG Style – Omlazený prcek toho umí dost

Automatická klimatizace je standardem, posádku v tomto exempláři však rozmazluje i několik příplatkových položek. Namátkou vyhřívání předních sedadel (+7800 Kč) či audiosystém Beats (+11.800 Kč), jenž hraje moc pěkně, basy ale v tvrdých plastech občas nepříjemně rezonují. Dále tu máme zpětnou kameru za 6600 Kč a balíček asistenčních systémů v hodnotě 12.900 Kč (parkovací asistent, hlídání slepého úhlu apod.).

Na prostor vzadu si se svou skromnější výškou nemohu stěžovat. Sám za sebe se posadím a před koleny i nad hlavou mi zůstává ještě malá rezerva. Lidé vyššího vzrůstu už musejí počítat s kompromisy, na poměry malých hatchbacků je na tom ale Polo pořád nadprůměrně. Platí to i pro zavazadelník. V klasickém rozpoložení pojme 351 litrů, sklopením zadní lavice získáte 1125 litrů a takřka rovnou ložnou plochu bez výrazného schodu. A připlatit si stále ještě lze za dojezdovou rezervu, navíc dáte dva a půl tisíce.

Motor, jízdní vlastnosti

Posilnění

Jak jsem avizoval v úvodu, pod kapotou současného Pola GTI se od počátku objevuje přeplňovaný zážehový čtyřválec 2.0 TSI. Na někdejší manuál si musíme nechat zajít chuť, nyní je možná pouze kombinace se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG roztáčející přední kola. Agregát nepatrně posílil, z původních 147 kW (200 k) si polepšil na 152 kW (207 k). Točivý moment 320 newtonmetrů v pásmu od 1500 do 4500 ot/min zůstal zachován. Polo GTI se na stovku rozpohybuje za 6,5 sekundy a sviští maximální rychlostí 240 km/h.

Pán u zadního monitoru se již netrpělivě hlásí o technické okénko, tak tady je: Napříč uložený motor má dvojitou vstřikovací soustavu kombinující přímé vstřikování paliva do válců a nepřímé do sacího potrubí. Za zmínku stojí rovněž řídicí jednotka se čtyřjádrovými procesory a elektronicky řízený variabilní zdvih sacích ventilů. Mezi přímými konkurenty nemá dvoulitr „gé-té-íčka“ konkurenci, byť soupeři jsou na tom s výkonem obdobně. Fiesta ST doluje z tříválcové patnáctistovky 147 kW, Hyundai i20 N má válce čtyři, objem 1,6 litru a výkon rovných 150 kW. Jejich velkým benefitem je však možnost manuální převodovky.

TEST VW Polo 1.0 TSI (85 kW) DSG Highline & R-Line HL – Kolik stojí sportovní look?

Ze zmíněného trojlístku mi Polo GTI přijde nejkomplexnější. Jeho sportovní ambice sice nejsou tak dravé, svým naladěním je však pro každodenní používání mnohem příjemnější. Zvuk motoru je po nastartování hutný, pubertální práskání a plivance výfukového systému se však nekonají. Jen ve sportovním módu umí v otáčkách trochu zapráskat, drama na celou ulici však nevytváří. Ale nebojte, nudný jeho zvukový projev rozhodně není, zejména ve vyšších otáčkách o sobě umí dát vědět sytou, dospělejší akustikou, kterou z tříválce prostě nevydolujete.

Nejnižší otáčky dvoulitr úplně nemusí, nad hranicí 1500 ot/min se ale probouzí k životu a již od dvou tisíc předvádí své maximum, které trvá zhruba do čtyř a půl tisíce. Nášup parametrů přichází svižně, ale spíše lineárně bez jakékoliv špičky. Pravda, zátah sice není tak intenzivní jako v o třídu větších ostrých modelech, přesto je dynamika pro okreskové dovádění více než dostatečná.

Volkswagen Polo GTI

Se sportovním svezením si vcelku dobře rozumí i sedmistupňová dvouspojka. Motor nechá klidně vytočit, aby následně bryskně přeřadila na vyšší převodový stupeň. Navíc je tu možnost řadit manuálně pádly pod volantem. Ovšem jen do chvíle, kterou vám převodovka dovolí. Když se jí něco přestane líbit, opět sama zakročí. Paradoxně jsem si všiml negativ při běžných jízdách. Při potřebě zrychlit v nižší rychlosti je patrná výraznější prodleva po sešlápnutí plynového pedálu, navíc občas doprovázena škubnutím.

A spotřeba? Ta se citelně odvíjí od jízdního stylu. Můžete jezdit za šest litrů, ale klidně spotřebu zdvojnásobit, když se na oblíbených utažených okreskách trochu rozvášníte. V mém případě, kdy nemalou část cest tvořily i dálnice, se průměr po týdnu ustálil na rovných 8 l/100 km. Auto disponuje čtyřicetilitrovou nádrží, pokud vám tedy svižné tempo není úplně cizí, počítejte s častými návštěvami čerpaček.

Omlazený Volkswagen Polo GTI vstupuje na český trh, co říkáte na cenu?

Rychlost bez dramat

Za příplatek 13.300 Kč dostanete balíček Sport Select s  odpružením DCC. Není to tradiční adaptivní podvozek, který známe z větších modelů. Tady lze aktivovat dvě různé charakteristiky tlumení v závislosti na zvoleném jízdním režimu. Ty jsou k dispozici čtyři – Eco, Normal, Sport a Individual. Součástí paketu je i příčný zkrutný stabilizátor s větším průměrem na přední nápravě, tužší spojovací tyče vpředu a tužší uložení zadní nápravy. Proti standardnímu Polu je „gé-té-íčko“ o patnáct milimetrů blíže zemi.

Ač se nejostřejší varianta dočkala celé řady úprav (namátkou přepracovaný podvozek s tužšími pružinami – o 38 % vpředu a 39 % vzadu), základem je stále platforma MQB A0 (Škoda Fabia a spol.). To znamená vzpěry McPherson vpředu a upravenou torzní příčku vzadu. Polo se navíc musí obejít bez diferenciálu VAQ, jeho funkci částečně supluje systém XDS s přibrzďováním vnitřního kola.

A jak už jsem zmínil, z kapesních raketek je Polo GTI určitě nejvšestrannější. V normálním módu je to vlastně docela obyčejné a obstojně komfortní malé auto, které z vás na městských kostkách nevytřese duši. Osmnáctky v kombinaci s malou karoserií umějí tu a tam přinést výraznější ránu od podvozku, nejde však o nic dramatického. Hlavní je, že v rozbité zatáčce podvozek neodskakuje a jistě drží zvolenou stopu.

Volkswagen Polo GTI

Polo GTI je pro okreskové svezení dostatečně rychlé a stabilní. Jen zábavné hrátky si od něj neslibujte, na to je až moc sterilní. Auto je dlouho neutrální a chování předvídatelné, takže stačí pár desítek kilometrů, abyste věděli, co všechno si k autu můžete dovolit. Oblouky vykružuje jedna radost, projevy nedotáčivosti se objevují až při opravdu vysokých rychlostech a náhlých změnách směru. Stabilizaci sice nelze deaktivovat zcela, v utlumeném režimu je však více než benevolentní.

Premium

Martin Vaculík a ojetý VW Polo VI: Toto je skvost…

Pochvalu si zaslouží minimální náklony karoserie, stejně jako práce kotoučových brzd na přední i zadní nápravě. Hezky se dávkují a minimálně při okreskovém dovádění se zdají být k neutahání. A absence samosvoru? Rozhodně mi nepřijde, že by Polo GTI trpělo nedostatkem trakce na přední nápravě. Limity systému XDS tak budou znát až na kluzké vozovce, případně okruhu.  Samotné řízení nedává mnoho zpětné vazby, ale je přesné, úhel natočení volantu tak není třeba v polovině zatáčky nikterak korigovat.

Závěr

Závěr

Volkswagen Polo GTI má slušný základ pro sportovní svezení, ale potěší především svou všestranností. Jeho podvozek je použitelný při každodenním popojíždění městem a plejádu bezpečnostních a asistenčních systémů si půjčuje z vyšších automobilových segmentů. Při ostřejší jízdě je Polo GTI rychlé, stabilní a přesné, jen ne tolik zábavné.

Naposledy se auto zastavilo v redakci před čtyřmi lety, tehdy GTI přišlo v základu na 569.900 Kč. Dnes stojí minimálně 749.900 Kč, respektive 879.800 Kč s veškerou naší příplatkovou výbavou. Fiestu ST teď v ceníku hledáme marně, před rokem stála 622.900 Kč. Hyundai i20 N aktuálně začíná na 609.990 Kč. Právě cena Pola GTI, která nemá daleko k rajónu Golfu (namátkou 2.0 TSI/140 kW DSG Style za 848.900 Kč), tak může být proti konkurenci jeho stěžejní slabinou. Objektivně totiž na autě mnoho dalších chyb nenajdete.

Plusy

• Moderní kabina
• Bohatá výbava, rozumné ceny příplatků (až na navigaci)
• Všestranné využití
• Komfortní podvozek
• Na malé auto fajn praktičnost

Minusy

• Pořizovací cena
• Nepříliš hravá jízda
• Dotykové plochy na volantu