Martin Vaculík a ojetý VW Polo VI: Toto je skvost z okraje nabídky!

Modelům postaveným na verzi platformy MQB-A0, určené pro malé vozy koncernu Volkswagen, jsme se v této rubrice věnovali už dvakrát – poprvé to byla Škoda Scala, podruhé o týden později Seat Arona. V obou případech kritiky moc nezaznělo a ani obávané hodnocení motorů nebylo plné červené barvy. Kvalita aut koncernu Volkswagen se zjevně odrazila ode dna, výjimkou jsou zadní brzdy a infotainment.

Vzadu lépe bubny

Těch pohádek autorizovaných servisů, když už při první servisní prohlídce po dvou letech oznamují majiteli zcela zrezlé zadní brzdové kotouče a informaci, že záruka toto nekryje, jsme už slyšeli mnoho. Od příliš agresivní soli, nedostatečného využívání brzd, častých krátkých jízd až po parkování na vlhkém místě. Všechno může být pravda, zároveň však kupující pola jsou extrémně věrná zákaznická skupina – němečtí nezřídka měli všech šest generací, čeští pak poslední čtyři. Jejich předchozí pola slouží dětem, vnoučatům či známým a dobře si pamatují časy, kdy prvních pět prohlídek bylo fakt jen o prevenci a na brzdy se poprvé sahalo po šesti letech. Těm pak vyprávějte něco o tom, že najednou špatně používají svůj vůz. Ve skutečnosti se naprosto zlovolně zkombinovaly ekologické materiály brzdových destiček, které korozi podporují, se samotnými kotouči vybíranými dnes i do prvomontáže jen na základě ceny. Kdo jezdí málo, ať překoná hrdost a vybere si některý ze slabších modelů 1.0 MPI (48 až 59 kW), 1.0 TSI (70 kW) či 1.6 TDI (70 kW). Ty mají vzadu bubnové brzdy, o kterých (včetně vývoje v mladoboleslavské Škodě Auto) jsme také nedávno psali. Pokud je jednou za dva roky váš mechanik otevře, vyfouká prach, vyzkouší volný chod válečku na obě strany a nahlédne pod manžety, bývají deset let bez investic.

Bez zlobivých věcí

Platforma MQB-A0 přinesla malým vozům od koncernu VW nebývalou prostornost. Rozvor náprav 2548 až 2564 mm (u zadní vlečené nápravy se mění se světlou výškou konkrétní varianty) je o 78 mm delší než u předchůdce. I pokud na zadních sedačkách nikoho nevozíte, zásadně pocítíte, že auto je o 69 mm širší. Vpředu tak zbylo dost místa pro pořádnou středovou konzolu s držáčky nápojů i indukčním nabíjením mobilního telefonu. Ani dva ramenatí chlapi nevypadají v tomto voze trapně, což se třeba o soudobé, třetí generaci Škody Fabia říci nedalo. Však také za konkurenta posledního pola považuje trh spíše scalu. Proti polu má výhodu v rozvoru nataženém o dalších 10 cm. Takže zatímco polo podélnou prostorností atakuje starší golfy, scala ty současné. Při stejné konstrukci přední nápravy to ale znamená horší manévrovatelnst. Polo však také překvapivě těží z toho, že na trh přišlo o dva roky dříve než scala. Zavedení systému samočinného nouzového volání e-call tak zvládalo unikat až do roku 2020. Proti samotné schopnosti vozu zavolat při nehodě pomoc a správně udat i polohu nelze nic mít – to je bezesporu skvělá věc. Provedení, s nímž koncern VW přišel, však je krajně nespolehlivé. V případě Škody Scala tak jsou závady takzvaných jednotek OCU (které komunikaci vozu s vnějším světem obstarávají) úplně nejčastějším vážným problémem, který majitelé řeší. Jen někdy pomůže výměna baterií v komunikační jednotce (1776 Kč) či přehrání softwaru. Mnohem častější bývají výměny celé jednotky, přičemž výrobce se k problému za 15.500 Kč zná jen v záruční době. S nefunkční jezdit nemůžete, neboť chybové hlášky nejenže zaberou displej, ale velmi hlasitě znějí i z reproduktorů. Zkrátka když systém v autě jednou je (a scala jej má vždy), musíte opravovat. A bohužel to není tak, že vyměněné jednotky už drží – pokazí se klidně zase.