TEST Za volantem Oltcitu Club 11R: Opravdu je tak hrozný?

Oltcit se netěší dobré pověsti a články o něm jsou plné rzi, vysoké spotřeby, špatných jízdních vlastností a velké nespolehlivosti. Až se nechce věřit tomu, že by mohlo být nějaké auto tak mizerné. Takže se pojďme podívat rumunskému hatchbacku s francouzskými kořeny na zoubek.

Rumunská vláda podepsala s automobilkou Citroën smlouvu v roce 1976. Podle ní měl být vybudován nový závod v Krajově a v něm se mělo stavět moderní kompaktní auto. Vybrán byl malý hatchback, který francouzská automobilka původně navrhla pro sebe coby nástupce kachny 2CV, svým způsobem je to tedy poslední Citroën vzniklý před převzetím automobilky konkurenčním Peugeotem. Auto dostalo jméno Oltcit, složené ze slov Oltenia (kraj, kde se auto vyrábělo) a Citroën. V Bukurešti v roce 1981 byl představen první vyrobený kus, u nás se Oltcit poprvé objevil v roce 1984 kvůli homologačním testům. Prodej začal až po třech letech v roce 1987 za 69 tisíc korun, Rumuni totiž nedokázali vyrábět auto v takových počtech, jak bylo původně plánováno. Původní plán byl 130 tisíc aut ročně, čemuž se produkce nikdy ani nepřiblížila, i to později motivovalo Citroën k odchodu z projektu.

U nás se prodávala verze 11R (majitelé často vtipkovali, že to znamená „raketa“, protože dynamika byla lepší než u řady aut na našem trhu), k mání byla i lépe vybavená RL. Existovala i verze s třináctistovkou 12 TRS, která se ale do Československa nedovážela. Pouze pro rumunský trh se nabízela verze RM (Romania Modificata) s předními kotoučovými brzdami z Dacie, a verze RT (Romania Totale) se všemi brzdami z Dacie (kotouče vpředu a bubny vzadu). Právě podobně kombinované typy opět Citroënu vadily, protože díly z Dacie byly vlastně díly z konkurenčního Renaultu. Rumunské vedení je však uvítalo, protože se tím zjednodušila a zlevnila výroba. K nám bylo nejvíce aut dovezeno v roce 1989, o rok později se ale Oltcit loučil a jeho dovoz byl ukončen. V porevolučních letech o něj nikdo nestál. Přitom se ale tohle rumunské auto dostalo i za oceán – do Uruguaye, Paraguaye a Kolumbie.

Ojetý Oltcit: Jak dnes jezdí rumunský Citroën? A co má společného se Subaru?

Výroba původně běžela z francouzských dílů, místo platby za ně dodávali Rumuni automobilce hotová auta, která se na západě prodávala jako Citroën Axel. Ten ale příliš na odbyt nešel, zákazníky si našlo jen 60 tisíc exemplářů, prodej byl ukončen v roce 1988. Citroën tak nedodával dostatečné množství dílů a postupně se automobilka musela spoléhat na dodávku vlastních. Od roku 1989 už byl Oltcit plně rumunský (z roku 1989 je i tento kus) a francouzská automobilka si později (až v roce 1993) vynutila změnu názvu rumunské značky na Oltena a také změnu loga. Vzniklo i několik užitkových automobilů Oltena 12CS a tři prototypy kabrioletu. Pod jménem Oltena se pak malý hatchback vyráběl až do roku 1995, pak továrnu koupilo Daewoo. Dnes patří Fordu a vyrábí se v ní typ B-Max.

Ve své době se ale aerodynamická karoserie líbila řadě lidem, působila totiž dost moderně. Je tu jen jediný stěrač, jak tomu u starších citroënů bývalo zvykem. Nejtypičtější barvou u nás byla právě tahle krémová, ve které je dnes potkávám nejčastěji. Na domácím trhu ale prý tyhle krémové prakticky neznají. Konkrétní auto má i žluté žárovky, díky čemuž vypadá ještě francouzštější, než ve skutečnosti je. Ale mně se to líbí.

Interiér působí vzdušně a prostorně. Dost dobře vypadají i čalouněné výplně dveří a měkká stropnice. Ergonomie je jiná než v ostatních autech, trochu netradičně působí jednoduchá palubka. Ale když si uvědomíte, že je to pořád tak trochu Citroën, přestanete se divit. Citroën to přece vždy dělal tak nějak jinak a pokud si myslíte, že ne, tak jste ještě neřídili CX. Typické jsou mohutné otočné ovladače vedle budíků, které vypadají trochu jako kohouty u radiátoru (říkalo se jim satelity), další spínače najdete nad budíky. Před nimi je jednoramenný volant, který býval řadu let poznávacím znamením aut této francouzské značky. Ve své době měl Oltcit i nadstandardní výbavu v podobě přípravy pro instalaci rádia do každého auta. To majitelé ostatních aut z východního bloku, když už sehnali rádio, museli řešit klasickou nerudovskou otázku „kam s ním“. Do zadní řady sedadel se nastupuje dost snadno, což usnadňovalo použití auta pro každý den. Také kufr je celkem praktický a prostorný. V základu má 305 litrů a nízkou nakládací hranu, sklopením zadních opěradel (ten igelit na nich je mimochodem stále původní obal, s nímž se auto prodalo v Mototechně) získáte až 631 litrů a rovnou podlahu. Kufrové velmi tenké plasty působí křehce. Plato se sklopí a zajede do připravené kolejnice, což je velmi chytré řešení. Kola dle tehdejších francouzských standardů drží jen na třech šroubech, ručka blokuje ta přední. Ačkoliv ovládací prvky v autě jsou trochu nezvyklé, ani mi to po pár minutách nepřišlo, snad vyjma kolébky na blinkry, která se navíc nevrací, a musíte je vypínat manuálně. Na všechny ty odlišnosti si velmi rychle zvyknete. Sedadla jsou ale fantasticky měkká a pohodlná, mají i příjemně vysoké opěradlo. I ta podporují neuvěřitelně komfortní jízdní projev, byť Oltcit je pohodlný sám o sobě.

Oltcit v nové době: Od citroënů, přes daewoo k fordům

Když se s někým budete bavit o Oltcitu, řekne vám, že to je převlečený Citroën Visa. To není pravda, i když jistá vzhledová příbuznost v přední části na autech je. Oltcit byl ale pouze třídveřový a měl jiný skelet. Zcela jiná je přední lichoběžníková náprava, zatímco Visa má klasický McPherson, ta v Oltcitu má trochu netradiční řešení, kdy ramena jsou uchycena do karoserie, a vůli vymezuje silonová koule. S francouzskými díly problém nebyl, ale u rumunských byla špatně opracována vnitřní část a rameno silon odíralo, takže přední náprava u těchto aut brzy klepala. Naštěstí jde o poměrně snadno řešitelný problém, buď výměnou za kvalitnější díl, nebo jeho opracováním. I se zadní nápravou byly občas potíže, často se totiž projeví vrzáním. Tehdejší servisy mazaly uložení jen zvenčí, což nepomáhalo. Když se ale ložiska promažou zevnitř, vrzání se vytratí a jízda je rázem tichá. Pokud se autu poskytuje pravidelná základní péče, je celkem spolehlivé.

Pod kapotou je rezerva a samozřejmě také motor. Na náš trh se dovážely pouze Oltcity se čtyřválcovými boxery G11/631 o objemu 1129 cm³ a s typickým zvukem. Ten je umístěn podélně před přední nápravou, čtyřstupňový manuál se nacházel až za ním. Tady byl vyměněn za pětistupňovou převodovku z auta dovezeného do Polska. Dá se dokonce natočit klikou skrz díru v předním čele. Jde o poměrně starý motor z Citroënu GS. Někteří lidé si pamatují spotřebu kolem 7 litrů (té dosahuje i tento konkrétní kus), jiní tvrdí, že jezdil za 12. Pravdu asi mají všichni, u Oltcitů velmi záleželo na konkrétním kusu, způsobu jízdy a seřízení motoru nebo karburátoru. Tady je spádový Carfil 28 CIC 4, tedy rumunská licence Solexu. Přívod benzínu z nádrže na 42 litrů někdy zkrátka fungoval trochu jinak, než to konstruktéři zamýšleli. Auto vyrobené v pátek odpoledne u Oltcitu prostě poznáte, podobné výkyvy ve výrobě byly asi největším strašákem pro jeho pověst. Důležité také bylo používat kvalitní olej a pravidelně jej měnit, což ne všichni majitelé dělali. Těm poctivým byla odměnou lepší dynamika, než jakou mohly nabídnout domácí sedany Škoda 120, 80 N.m nebylo ve své době málo a auto zvládlo rychlost 148 km/h a zrychlení na stovku za 15,4 sekundy. Za to mohla zejména malá hmotnost 878 kg.

Chlazení bylo řešeno velkou vrtulí, která fungovala neustále, v zimě tedy ohřátí motoru na provozní teplotu trvala dlouho. V zimě ale auto velmi rychle topí. Výhodou je také skvělá vyváženost motoru a z toho pramenící nehlučnost při klidné jízdě. Tu si ještě více užijete díky podvozku s velkou světlou výškou, který nabízí velmi solidní jízdní komfort. Oltcit nemá problémy ani s lehčím terénem, výměnou za to se však v zatáčkách o něco více naklání, ale to dělá legendární kachna 2CV také. Při rychlejší jízdě se můžete spolehnout na kotoučové brzdy na všech kolech, ty přední mají dokonce vnitřní chlazení a jsou až u rozvodovky jako u některých sporťáků. Mohly by brzdit opravdu dobře, jenže Oltcit nebyl vybaven posilovačem brzd, což jejich citlivé dávkování trochu ztěžuje.

Do Oltcitu dnes každý kope, ale je to opravdu oprávněné? Ano, dnešním metrem to auto není zázrak, ale to není ani většina dobových konkurentů z východní Evropy. Také jeho výroba pokračovala i v letech, kdy už neměl zákazníkům tolik co nabídnout, ale pohledem doby vzniku to úplně marné auto nebylo. U nás se mezi roky 1987 až 1991 prodalo skoro 40 tisíc kousků (18 % všech vyrobených aut) a jejich majitelé s nimi často byli spokojení, měl jej například i Jiří Krampol. Sice by někdo chtěl argumentovat srovnáním s Favoritem, ale nebylo by to fér. Konstrukčně je Oltcit mnohem starší a navíc byl o pět průměrných platů levnější než Favorit. Dnes jej ale potkáte spíše výjimečně. Ani v inzerci moc nejsou, ale pokud ano, cena nebývá až tak vysoká. I tak je ale poznat, že je auto rozhodně jiné než běžné škodovky. A docela dokážu pochopit, že řada majitelů považovala tu jinakost za klad.