Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

To nejlepší od mrtvých značek: De Tomaso – Úspěch se smutným koncem

Ondřej Pavlůsek Ondřej Pavlůsek 13. 11. 2017
75
2
Zobrazit náhledy (75)
De Tomaso Mangusta (1967–1971) De Tomaso Mangusta (1967–1971) De Tomaso Mangusta (1967–1971) De Tomaso Mangusta (1967–1971) De Tomaso Mangusta (1967–1971) De Tomaso Mangusta (1967–1971) De Tomaso Mangusta (1967–1971) De Tomaso Mangusta (1967–1971) De Tomaso Mangusta (1967–1971) De Tomaso Pantera (1970-1971) De Tomaso Pantera (1970-1971) De Tomaso Pantera (1970-1971) De Tomaso Pantera (1971-1972) De Tomaso Pantera (1971-1972) De Tomaso Pantera (1971-1972) De Tomaso Pantera (1971-1972) De Tomaso Pantera GTS (1971-1980) De Tomaso Pantera GTS (1971-1980) De Tomaso Pantera (1971-1972) De Tomaso Pantera (1971-1972) De Tomaso Pantera (1971-1972) De Tomaso Pantera GTS (1971-1980) De Tomaso Pantera GT4 (1972-1980) De Tomaso Pantera L (1972-1974) De Tomaso Pantera L (1972-1974) De Tomaso Pantera GT5 (1980-1985) De Tomaso Pantera GT5-S (1984-1990) De Tomaso Pantera SI (1990-1993) De Tomaso Pantera SI (1990-1993) De Tomaso Pantera SI (1990-1993) De Tomaso Pantera SI Targa by Pavesi (1993–1994) De Tomaso Pantera SI Targa by Pavesi (1993–1994) De Tomaso Pantera SI Targa by Pavesi (1993–1994) De Tomaso Pantera SI Targa by Pavesi (1993–1994) De Tomaso Pantera SI Targa by Pavesi (1993–1994) De Tomaso Pantera SI Targa by Pavesi (1993–1994) De Tomaso Deauville (1971-1978) De Tomaso Deauville (1971-1978) De Tomaso Deauville (1971-1978) De Tomaso Deauville (1971-1978) De Tomaso Deauville (1971-1978) De Tomaso Longchamp (1973-1980) De Tomaso Longchamp (1973-1980) De Tomaso Longchamp (1973-1980) De Tomaso Longchamp (1980-1989) De Tomaso Longchamp Spyder GTS by Pavesi (1986-1989) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara Barchetta (1994-2004) De Tomaso Guara Barchetta (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara Barchetta (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004) De Tomaso Guara (1994-2004)

Značka De Tomaso patřila ve druhé polovině dvacátého století mezi úspěšné výrobce sportovních a supersportovních automobilů. Dnes je však jednou z řady automobilek, jejichž úspěch a sláva odchází spolu s jejich zakladatelem.

Společnost De Tomaso Automobili S.p.A. založil v roce 1959 v Modeně Alejandro de Tomaso. Původem Argentinec, který se narodil 10. července 1928 v Buenos Aires v rodině význačného politika.

De Tomaso během svého mládí psal pro undergroundové noviny kritizující prezidenta Juana Perona. Kvůli nespokojenosti s jeho vládou byl de Tomaso nakonec nucen opustit Argentinu. De Tomaso se poté usadil v Itálii, odkud pocházel jeho otec.

V Itálii začal de Tomaso pracovat jako mechanik pro Maserati, brzy se však stal jejím závodním jezdcem, zkušenosti se závody totiž měl již z Argentiny. V té době potkal svoji manželku, americkou závodní jezdkyni Elizabeth Haskellovou.

Na konci padesátých let začal de Tomaso podnikat, když v Modeně založil společnost se svým jménem. Ta se zpočátku zaměřila na vývoj závodních speciálů, postavila dokonce i monopost pro Formuli 1, který neúspěšně závodil v letech 1961 až 1963. V roce 1970 pak de Tomaso navrhl monopost pro tým Franka Williamse. Ani ten však nebyl úspěšný.

Na turínském autosalonu v roce 1963 představil De Tomaso dvoumístné kupé Vallelunga s laminátovou karoserií Fissore, poháněné 1,6litrovým čtyřválcem Ford. Kvůli problémům s tuhostí lisovaného páteřového rámu a zadního trubkového pomocného rámu jich bylo vyrobeno jen kolem padesáti, ale i přesto tento model naznačil potenciál automobilky, kterou proslavily následující modely.

De Tomaso Mangusta, představené na turínském autosalonu v roce 1966, je prvním úspěšnějším zástupcem své značky. Dvoumístné kupé s rozvorem náprav 2500 mm, délkou 4275 mm, šířkou 1830 mm a výškou jen 1100 mm vycházelo z konstrukce modelu Vallelunga, ale na rozdíl od něj mělo před zadní nápravou uložen vidlicový osmiválec Ford.

Především pro evropský trh bylo určeno provedením s motorem Ford 289 o objemu 4,7 litru a výkonu 228 kW (310 k), zatímco na severoamerický trh mířily vozy s motorem Ford 302 o objemu 5,0 l a výkonu 165 kW (224 k). Standardem byla pětistupňová manuální převodovka a dvoumístné kupé bylo údajně možné rozjet až na 250 km/h, i když většinou je uváděna maximální rychlost kolem 210 km/h.

Pod ladnými liniemi De Tomaso Mangusta byl podepsán Giorgetto Giugiaro, který tehdy pracoval ve studiu Ghia. Vůz s elegantní siluetou dodnes přitahuje pozornost především díky netradičnímu přístupu k motorovému prostoru křídlovými dveřmi. Automobilka De Tomaso vyrobila v letech 1967 až 1971 celkem 401 vozů Mangusta, z nichž zamířilo na evropský trh 150 exemplářů a zbývající automobily byla určeny pro severoamerický trh.


De Tomaso Pantera se jako přímý nástupce modelu Mangusta stalo nejúspěšnějším a zároveň i nejpopulárnějším zástupcem své značky, jehož bylo v letech 1970 až 1993 vyrobeno údajně přes 9000 exemplářů. Dvoumístné kupé, které se představilo v březnu roku 1970 v Modeně a o několik týdnů později mělo výstavní premiéru na autosalonu v New Yorku, bylo prvním vozem své značky se samonosnou karoserií.

Pod konstrukcí podvozku s rozvorem náprav 2515 mm byl podepsán Gianpaolo Dallara, zatímco design karoserie dlouhé 4270 mm, široké 1811 mm a vysoké 1100 mm navrhl Tom Tjaarda ve studiu Ghia. První sériové provedení z roku 1971 mělo před zadní nápravou vidlicový osmiválec Ford 351 o objemu 5,76 litru s výkonem 228 kW (310 k), který spolupracoval s manuální pětistupňovou převodovkou.

De Tomaso Pantera se již na konci roku 1972 dočkalo prvních úprav vzhledu i techniky a byla uvedena luxusnější verze L, zatímco označení GTS nabízelo dramatičtější vzhled, který velmi často umocňovalo dvoubarevné provedení a rovněž vyšší výkon motoru, který měl umožňovat dosažení maximální rychlosti kolem 280 km/h.

V průběhu osmdesátých let byl model Pantera několikrát modernizován a nejvýraznější změny přinesl model GT5-S z roku 1985, který s širšími blatníky a spoilery připomínal závodní vozy. Interiér tohoto provedení pak nabízel více pohodlí i luxusu.

Po dvaceti letech výroby došlo na radikální modernizaci, kterou provedl Marcello Gandini a výsledkem bylo De Tomaso Pantera SI. Tento model se od předchozích verzí odlišuje novým provedením přídě i zádě a jeho hlavní poznávací znamení představují spoiler před dolním okrajem čelního skla a především velké přítlačné křídlo ve stylu Ferrari F40. Před zadní nápravou byl uložen pětilitrový osmiválec Ford o výkonu 224 kW (305 k), s nímž Pantera mohla uhánět maximální rychlostí 270 km/h.


De Tomaso Deauville mělo premiéru na turínském autosalonu roku 1970 a italská automobilka se jeho prostřednictvím zařadila mezi výrobce luxusních sedanů. Čtyřdveřový automobil s rozvorem náprav 2770 mm, celkovou délkou 4851 mm, šířkou 1880 mm a výškou 1372 mm poskytl ve druhé polovině sedmdesátých let konkurenci pro třetí generaci Maserati Quattroporte.

Pod kapotou modelu Deauville byl při jeho uvedení na trh vidlicový osmiválec Ford 351 o objemu 5,76 l, jímž byl vybaven i model Pantera. V sedanu byl tento motor naladěn na nejvyšší výkon kolem 221 kW (300 k) a mohl roztáčet jeho zadní kola prostřednictvím pětistupňové manuální převodovky ZF nebo třístupňového automatu Ford. Maximální rychlost s manuální převodovkou se pohybovala kolem 230 km/h.

De Tomaso Deauville, jehož karoserii navrhl Tom Tjaarda ve studiu Ghia, bylo v době svého představení a uvedení na trh často díky svému designu i konstrukci nezávislého zavěšení zadních kol přirovnáváno k sedanu Jaguar XJ6, uvedenému o dva roky dříve. Samotný Tjaarda však inspiraci tímto britským vozem odmítal. Automobilka De Tomaso v letech 1970 až 1985 vyrobila celkem 244 sedanů Deauville, z nichž minimálně dva měly být dodány s pancéřovanou karoserií.


De Tomaso Longchamp, představené na turínském autosalonu v roce 1972, přímo navázalo na sedan Deauville, s nímž sdílelo motor, převodovky i zavěšení kol, ale odlišovalo se do něj svou karoserií. Dvoudveřové kupé s uspořádáním interiéru 2+2 mělo rozvor náprav 2600 mm, celkovou délku 4600 mm, šířku 1830 mm a výšku 1285 mm.

V dlouhé, nízké a široké přídi tohoto modelu byl uložen vidlicový osmiválec Ford 351 o objemu 5,76 l, který byl pro model Longchamp naladěn na 221 kW (300 k), resp. v případě verze GTS na 243 kW (330 k). Standardem byla třístupňová automatická převodovka a na přání byla k dispozici manuální pětistupňová převodovka. Maximální rychlost se měla podle dobových materiálů pohybovat kolem 240 km/h.

Karoserii modelu Longchamp navrhl Tom Tjaarda ve studiu Ghia a při této práci údajně vycházel ze svého staršího návrhu kupé Lancia Marica z konce šedesátých let. Hranaté kupé zaujme mimo jiné využitím hlavních světlometů z první generace modelové řady Consul/Granada evropské divize automobilky Ford a koncovými světly ze sedanu Alfa Romeo 1750 Berlina. V polovině sedmdesátých let pak Longchamp posloužil za základ pro vznik Maserati Kyalami, odlišující se designem i pohonnou jednotkou.

De Tomaso Longchamp bylo automobilkou původně nabízeno jen jako kupé, ale Carrozerria Pavesi z Milána se postarala o kabriolet pojmenovaný Spyder, jehož základem se stalo výkonnější provedení GTS, které bylo představeno v roce 1980 s upravenými designem přídě, širšími blatníky a novým nastavením podvozku. V letech 1972 až 1989 mělo vzniknout celkem 409 vozů De Tomaso Longchamp, z nichž čtrnáct bylo přestavěno na Spyder.


De Tomaso Guarà je posledním supersportem své značky a zároveň vozem navrženým, vyvíjeným a nabízeným zákazníkům za života zakladatele značky. Dvoumístný vůz s rozvorem náprav 2610 mm, celkovou délkou 4190 mm, šířkou 2030 mm a výškou 1200/1033 mm (kupé/barchetta) se představil na autosalonu v Ženevě roku 1993 jako přímý nástupce modelu Pantera.

Před zadní nápravu zamířil vidlicový osmiválec BMW o objemu 4,0 l s výkonem 211 kW (286 k), který spolupracoval se šestistupňovou manuální převodovkou. V roce 1998 nahradila motor z mnichovské automobilky pro vozy značky De Tomaso pohonná jednotka tradiční značky Ford. Došlo totiž na použití osmiválce o objemu 4,6 litru, naladěného u kanadské společnosti Visteon na výkon 239 kW (325 k).

De Tomaso Guarà, které navrhl Carlo Gaino ze Synthesis Design, automobilka nabízela jako kupé s pevnou střechou, spider se skládací střechou a barchettu bez střechy a oken. Podle dostupných materiálů mohlo do roku 2004, kdy automobilka De Tomaso zkrachovala, vzniknout přes 60 vozů, ale realističtější zdroje zmiňují necelých padesát a některé dokonce jen pětatřicet aut modelové řady Guarà.

Alejandro de Tomaso zemřel 21. května 2003, ale z vedení automobilky, kterou založil, odešel již v roce 1993, kdy jej postihla mozková mrtvice. Samotná automobilka jej nakonec přežila jen o rok.


Foto: Wheelsage.org., Svět Motorů, Veterán.Auto.cz, Auto.cz

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Zappa
smutne!
Zappa
| 13. 11. 2017
De Tomaso - škoda tej značky!
Avatar - maxi!
smutne!
maxi!
| 13. 11. 2017
slavne meno De Tomaso som s prekvapenim nasiel na talianskom mini Innocenti - a to mi prislo dost smutne! ( ale to som netusil, co este zazijem s Aston Martin!!!) :-!

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku