Triumph TR3: Závoďák za drobné

Pokud jste pravidelní čtenáři, už víte, že kvůli správnému pochopení historie Triumphu TR6 musíte ještě o dvě generace zpátky. Také už není tajemstvím, že kvůli podmanivému zvuku šestiválce tiše po TR6 toužím, ale v hlavě převládající rozum mě nabádá k praktičtějšímu MGB GT. To byl nakonec jeho největší soupeř a motivátor inženýrů stvořit s co nejmenším rozpočtem co nejlepší auto.

A samozřejmě jste si přečetli, jak osmidílná sága skončila fiaskem, ačkoliv TR8 měla ve finále docela perspektivu. Což se ale o triumphu jako takovém říct rozhodně nedalo. Paradoxně jsem příběh začal vyprávět odprostředka, a tak si s tímto šedým krasavcem povíme, jak to tenkrát všechno začalo.

Příliš velké oči

Modelová řada TR hrála po celou dobu na cenovou dostupnost, ačkoliv prvotní myšlenka měla odlišný směr. To bylo odvážné, protože odkup Triumphu značkou Standard v roce 1944 jej zachránil před krachem. S morální i technickou zastaralostí Triumphu Roadster začal ředitel Standardu sir John Black přemýšlet nad vhodným nástupcem. Nešlo přehlédnout značný export do USA, kde se dařilo konkurenčnímu Jaguaru XK120 i MG s modelovou řadou T. Následovat Jaguar bylo ambiciózní, ale o to se Triumph pokusil.

Triumph TR6 (1969–76): Pro Evropu se vstřikováním, pro Ameriku s karburátory

Black pověřil v roce 1947 hlavního designéra Waltera Belgrovea, aby navrhl elegantní roadster kombinující evropský a americký design. Základem se stalo prodloužené šasi ze Standardu Vanguard. Z dnešního pohledu měl vůz na evropské padesátky naprosto úchvatný aerodynamický design. Hliníková karoserie vynikala světlomety skrytými za clonou jako Cord 810, chromovanou maskou chladiče s vodorovnými lamelami ve stylu tehdejších streamlinerů a zádí silně připomínající Mercedes-Benz SL 190, ačkoliv do jeho stvoření ještě chybělo pět let. O to hůř se mi chápe, že ho v roce 1950 během premiéry na londýnském autosalonu veřejnost shledala vizuálně překonaným a přirovnávala jej k Austinu 90 s nevalnými prodeji.

Bohužel při prvních prezentacích médiím si novináři stěžovali na katastrofické jízdní vlastnosti a permanentní podélnou nevyváženost, která se srovnala až přisednutím spolujezdce. Ani Triumph nejásal, protože vůz se ukázal drahý na výrobu. Není divu, vždyť TRX mělo elektrohydraulicky ovládaná sedadla i okna, dále elektrické ovládání antény, krytů světel i rychloběhu Laycock de Normanville. Tyto systémy však stály za vysokou nespolehlivostí, navíc značka nenašla karosárnu, která by na TRX „šila kabáty“. Projekt skončil po produkci tří exemplářů, přičemž dva jsou údajně stále mezi námi.

Vývoj za pomoci publika

Místo toho se vsadilo na maximální využití potenciálu současných dílů. Inženýři použili šasi ze Standardu Eight, do kterého uložili motor z modelu Vanguard. Ten byl původně konstruován pro traktory Ferguson TR20. Přední nápravu daroval Triumph Mayflower. Karoserie byla ctností z nouze. Designéři navrhli jednoduchý tvar, aby splnili požadavek na levnou výrobu bez složitého lisování dílů. I když se cena vozu měla dostat na pouhých 500 liber, smýšlení nad novým roadsterem oplývalo skepsí ohledně prodejních čísel.

Prototyp Triumph 20TR, první člen rodiny TR, se poprvé ukázal na autosalonu v Londýně roku 1952. Názory na automobil byly smíšené. Ruku na srdce, hotový určitě nebyl, ale Triumph potřeboval zpětnou vazbu. Nejvíce připomínek souviselo se stísněným interiérem a malým zavazadlovým prostorem.

Když Sir John Black věděl, co má zlepšit po designové stránce, vydal se za britským závodníkem Kenem Richardsonem, aby 20TR otestoval na dráze. Bohužel tam byl vůz ještě horší. Jízdní vlastnosti shledal katastrofálními, výkon silně nedostačujícím a hanlivě se vyjádřil i o celkovém designu.

Nové auto přes zimu

Nutno ocenit houževnatost Johna Blacka, že po takto tvrdé kritice nezlomil nad „téerkem“ hůl a věřil v lepší zítřky. Přes zimu mobilizoval celý tým a 20TR rozsáhle modernizoval. Výkonnější motor posunul maximální rychlost na 160 km/h a snížil akceleraci na 100 km/h pod 12 sekund. Zesílené šasi profitovalo z upravených náprav osazených lepšími brzdami a k celkově sebejistějšímu chování přispěly i radiální pneumatiky od Michelinu.

Za pouhých pět měsíců byla na světě evoluční TR2, kterou si už lidé zamilovali. Jezdila nesrovnatelně lépe a možnost vybavit ji příplatkovou pevnou střechou jako alternativou k soft-topu s plátěnými bočnicemi jí přidávalo větší použitelnost za špatného počasí. Navíc vytvoření nového rámu zvětšilo zavazadlový prostor. Mimochodem, stejný základ vozu vydržel s několika vylepšeními prakticky až do generace TR6. Triumph TR2 měl premiéru na ženevském autosalonu v březnu roku 1953. Výsledek tvrdé práce se okamžitě dostavil. Lidé si TR2 oblíbili a během dvouleté produkce se jich prodalo na 8600 kusů s většinovým exportem do USA.

Triumph Spitfire (1962–1980): Takto se létalo po silnici

TR2 přesvědčila Triumph, že sportovní roadster má v zámoří potenciál. Ten automobilka dále rozvinula v roce 1955 s příchodem řady TR3, která je na trhu nejhojněji zastoupená. Novinka dostala méně hlubokou přední masku a parametry dvoulitrového motoru se zvýšily z 90 na přibližně 96 koní a 159 N.m točivého momentu. To v kombinaci s hmotností pouhých 895 kg přineslo značnou konkurenční výhodu oproti slabšímu MGA i Morganu Plus 4. Zvláště když o rok později dostala přední náprava poprvé kotoučové brzdy.

Závoďák na míru

Není divu, že agilita a dobré jízdní vlastnosti podněcovaly majitele ždímat ze svých vozů maximum, načež zjistili, že TR3 je schopným závodním autem za dostupné peníze. Na to reagovala automobilka i místní dealeři mimořádnou nabídkou alternativních dílů. To přineslo majitelům možnost přizpůsobit si auto vlastním potřebám, čehož hojně využívali.

Šlo například o hliníkovou střechu, drátěná kola, rádio, topení, hliníkovou vanu motoru a mnoho dalšího. Dokonce jste si mohli koupit od roku 1957 i větší motor o objemu 2,2 litru. Tato evoluce se neoficiálně nazývá TR3A. Poslední modernizace se týkala závěrečného ročníku 1962 laicky nazývaného TR3B. Vůz měl silnější motor ve standardní výbavě a plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovku.

Během sedmileté produkce sjelo z výrobních linek neuvěřitelných 74.800 kusů TR3. Zákazníci si trojku natolik oblíbili, že se chvíli prodávala souběžně s nástupcem TR4, kdyby novinku náhodou nepřijali.

Aura závodního ducha

Vzhledem k tomu, že TR3 je na trhu nepřeberné množství, je do časopisu více než nutné vybrat nějaký zvláštní kousek. Toto „TR3A“ z roku 1960 skvěle vystihuje závodního ducha tehdejší doby. Je po kompletní renovaci s rozebráním do posledního šroubku a opětovným složením. Prakticky jde o nový vůz, což je patrné i na exemplárně uklizeném motorovém prostoru, takže zážitek za volantem neruší žádné neduhy stáří.

S klasickou TR3 jsem se dříve svezl, ale nevzbudila ve mně onen „wow“ efekt, chtíč strávit s ní daleko více času nebo nad ní toužebně přemýšlet u večerní sklenky vína. Tenhle exemplář je ale úplně jiný příběh, a přitom stačí vážně málo.

Svým způsobem vzrušující už je jen nasedání do polozakrytého interiéru se skořepinovými sedadly a koženým sportovním volantem. Závodní atmosféru dotváří hliníkový dekor středové konzole a pochopitelně minimalistická přední skla „Brooklands“.

Swallow Doretti (1954-1955): Britský sporťák s italským jménem měl pohnutý osud

Jen těchto pár změn stačí pro vytvoření zcela unikátního zážitku. Díky větru přímo bičujícímu můj obličej se jeví okreskové rychlostní limity mnohem vyšší. V kombinaci s jadrným zvukem vyladěného čtyřválce to ve mně přirozeně vytváří touhu točit motor výš, zatáčky projíždět přesnou stopou a možná malinko rychleji než normálně.

Se svou průměrnou postavou mi nevadí stísněnější interiéry, proto ergonomicky hodnotím TR3 kladně. Během jízdy dokážu lépe vnímat, jak na relativně úzkých pneumatikách pracuje s hmotností. Menší volant přidává trochu tuhosti do řízení a dělá jej citlivějším. Změna rychlostí je pak díky krátké řadičce blízko ruky čirým potěšením. Všechny tyto drobnosti posilují vzájemné souznění a pocit důvěry mezi vozem a řidičem.

Tahle specifikace promění i běžnou cestu do práce v neobyčejný zážitek. A já si konečně z TR3 odnáším pocit, který jsem z něj vždycky chtěl mít.

Zajímavá nabídka

Cena perfektních kousků se pohybuje kolem 45.000 eur, přičemž průměr zvyšují velké galerie pracující s většími maržemi. Tenhle je za necelých 33.000 eur, což odráží možnost malých prodejců jít s cenou níže. V posledních pěti letech dosahuje TR3 4% zhodnocení. Je tedy konzervativní a dostupnou cestou ke skvělému zážitku z jízdy, kdy se vám cena pečlivé údržby každý rok na hodnotě vrátí.

Autor: Mario Rychtera