TEST Zeekr X Privilege AWD – Prémiový brácha nejmenšího volva
Koncern Geely má oblibu ve vytváření značek a tvorbě modelů, které se na první pohled navzájem překrývají. Platí to pro Zeekr X, který má v Evropě několik dalších sourozenců. Proti těm ale jde originálním designem a zejména zaměřením na prémiový segment.
Design, interiér
Vozy Zeekr si i přes velmi krátkou historii stihly udělat slušné jméno. Platí to hlavně pro první model 001, ale poslední dobou je dost slyšet i o Zeekru 7X, který se chlubí nejvýkonnějším dobíjením v Evropě. Krom těchto dvou je ale v evropské nabídce také menší model X, který je také nejlevnějším zeekrem u nás.
X stojí na platformě SEA2, kterou sdílí s Volvem EX30. Stihnul se představit ještě pár měsíců před švédským příbuzným v dubnu 2023, později následoval i třetí sourozenec Lynk & Co 02. Ten je velmi podobný jako Zeekr, ale stylizovaný jako SUV kupé. Na stejné platformě ale stojí také dva menší Smarty, modely #1 a #3. Všechny vozy na platformě SEA2 už jde koupit i v Evropě a brzy i v Česku. Zeekr a Smarty prodává stejný dovozce Top Drive Club, Lynk & Co u nás oficiálně spustí prodej letos.
V rámci koncernu Geely má Zeekr pozici prémie a jde na to i trochu odvážnějším designem než sourozenec Volvo EX30. Rozdělené přední světlomety k Zeekru patří, stejně jako protáhlé denní svícení na hraně kapoty. Kliky jsou zde zapuštěné a dost netradičně se nevysouvají ven, ale kryt se sklopí dovnitř. Uvnitř je pak tlačítko, které dveře uvolní.
V Číně se dá X pořídit i zcela bez klik, dveře se pak otvírají samy po stisknutí tlačítka na sloupku. Na zádi je také svítící nápis Zeekr, takže v noci víte, za čím to jedete. Celek je každopádně zvláštní směsicí hran a křivek, které vynikají o to více v testované kombinaci bílé karosérie s černou střechou a dalšími prvky. X je rozhodně autem, za kterým se člověk otočí, už jen aby se ujistil, že se mu to fakt nezdálo.
Taky je tu jeden hezký detail, který jsem dosud na žádném jiném autě neviděl. Na sloupku B na levé straně je malý kulatý displej, který běžně zobrazuje oči nějakým způsobem reagující na otevření dveří, což je velmi „čínská“ blbůstka. Podstatnější je, že při nabíjení se zde ukazuje procentuální stav baterie, dojezd a hlavně zbývající čas nabíjení do požadované úrovně. Displej svítí při nabíjení i když je auto zamčené, takže na nabíječce má každý jasno, jak dlouho si ještě počká.
Více displejů i tlačítek
Prémiovost ve srovnání s levnějším švédským vozem se promítá také v interiéru. Zatímco EX30 šlo cestou Tesly a jednoho centrálního displeje na všechno, X má tradičnější rozložení. To znamená relativně velký digitální přístrojový štít, ale také průhledový displej promítaný na okno. Tlačítek je i zde minimum a otvírají se jimi i dveře, což spolehlivě zmate lidi co uvnitř sedí poprvé. Na rozdíl od EX30 se nešetřilo na ovládání oken, které zde má klasické rozložení a bytelně působící tlačítka na dveřích. Příjemné jsou materiály i zpracování a líbí se mi, jak plynule palubní deska přechází ve dveře.
Audio dodávala Yamaha a na rozdíl od EX30, které si vystačí se soundbarem pod čelním oknem, jsou tady klasicky rozmístěné reproduktory po celé kabině. Dohromady jich tu je třináct a hrají vskutku velmi dobře. Podobně jako tesly má X panoramatické střešní okno bez roletky, ale zatmavování zde funguje o něco účinněji.
Volič převodovky je pod volantem a stejně jako dříve na teslách se jím aktivuje adaptivní tempomat, který i s vedením v pruhu funguje dobře. Co u Zeekrů nefunguje dobře, jsou asistenty. X například velmi rádo po řidiči řve, že nesleduje silnici, a to téměř ihned po tom, co pohnu očima směrem k navigaci na displeji. Zrovna tento systém přitom nejde vypnout jinak než černou izolepou na senzoru u volantu.
Software je zcela jiný, než má EX30. Využívá vlastní rozhraní sdílené s jinými Zeekry. Až tak rychlý jako v novějším 7X není, ale i tak funguje lépe než většina toho, co známe z evropských vozů. Rozhraní je inspirováno Teslou i Niem, je docela přehledné, má plno nastavení a možnost stahovat další aplikace. Vypínání asistentů a mnoho dalších zkratek lze navolit do roletky, dostupné po přejetí prstem z horní hrany.
Auto má velmi dobrou 360° parkovací kameru, verze Privilege výhřev i ventilaci předních sedaček a také masážní funkci. Ovládání klimatizace je tedy samozřejmě přes displej, ale jako jedno z mála aut jej umí také tlačítky na volantu. Nastavit takto lze intenzitu a teplotu, což se zobrazí na přístrojovém štítu.
Zajímavé je, že dost špatně spolupracuje se zrcadlením Android Auto, které bylo často neskutečně zasekané a většinou ukazovalo polohu auta o několik stovek metrů jinde, než reálně bylo. Což je stejná chyba, jakou dělají vestavěné Mapy Google v EX30. Chyba tedy bude někde hlouběji v elektronice obou vozů. Vestavěná navigace Zeekru ale tuto chybu zjevně nemá.
Proti EX30 je X také větší, rozvor je 2.750 mm (EX30 má 2.650 mm) a celková délka 4.432 mm (EX30 má 4.233 mm). Podepsalo se to hlavně na prostornosti vzadu, kde je opravdu mimořádně hodně prostoru na kolena, zejména když vezmeme v potaz kategorii, do které Zeekr X míří. Vepředu není klasický středový tunel, takže místa na nohy je opravdu spousta. Platí to i pro místo na hlavu vepředu i vzadu, což u čínských vozů není samozřejmostí.
V loketní opěrce je prostor na mobil i s bezdrátovým nabíjením a našlo se také dost různých odkládacích míst. Sedačky jsou měkké, ale mají dobrou bederní podporu i boční vedení. Kapacita kufru je 362 litrů, pod podlahou má docela velkou prohlubeň na příslušenství a také je fajn, že opěrky lze sklopit do roviny bez schodu. Také je tu menší přední kufr, jehož objem ale Zeekr neudává. Pro české uživatele je jistě důležitý i fakt, že X může mít tažné zařízení s kapacitou až 1.600 kg.
Motor, jízdní vlastnosti
V Česku je Zeekr X dostupný ve dvou verzích. Základní Long Range RWD má baterii NMC o kapacitě 69 kWh, tedy stejnou jaká je k dispozici i pro EX30, využitelných je 64 kWh. Pohon je na zadní kola a výkon 200 kW, opět tedy zrcadlí příbuzné Volvo.
Vyšší Privilege AWD má stejnou baterii ale přidává druhý synchronní elektromotor s permanentními magnety na přední nápravě. Kombinovaný výkon je pak 315 kW, stejně jako u EX30 Performance. Na stovku dvoutunové AWD zrychlí za 3,8 sekundy a maximálně se rozjede na 180 km/h.
Dynamika je tedy velmi slušná a dostačuje i v dálničních rychlostech; na své maximum se X dostane opravdu s lehkostí. Reakce na sešlápnutí plynu je zde opravdu okamžitá a auto umí onen úvodní kopanec jako tesly, což obvyklé u čínských aut nebývá.
Bohužel stejně jako švédský brácha, i ten čínský docela žere. Ve městě a na okreskách jezdí za 17–19 kWh/100 kilometrů, na dálnici při 130 km/h za 25–26 kWh/100 km a dojezd je tedy kolem 250 kilometrů. Auto této velikosti by určitě mělo být o kus úspornější, a to i s takto vysokým výkonem.
Trochu to zachraňuje obstojná nabíjecí křivka, do 80 % se auto dobije za 29 minut, maximální výkon je 158 kW. Výhodou je i 22kW palubní AC nabíječka ve standardu, což dnes rozhodně není běžné. Do plna se takto auto doplní za 4 hodiny. Stále ojedinělá je i funkce V2L, kterou X umí pomocí redukce výkonem až 3,3 kW. Tepelné čerpadlo je ve standardní výbavě, v zimě by tudíž spotřeba neměla být o moc vyšší.
U EX30 jsem si chválil docela komfortní podvozek a platí to i pro X. To je ve většině situací příjemné, ale testovaná verze Privilege AWD má ve standardu 20“ kola. To je na takto malé auto už opravdu velký disk a vede to k občasnému bouchnutí na větších nerovnostech. Obstojně ale auto zvládá výmoly i při nižších rychlostech, kdy nemá tendence k větší nervozitě. Podvozek je také velmi stabilní a není nutné jej více korigovat při dálničních rychlostech. Proti EX30 má ještě o něco lepší odhlučnění, a to i kolem bezrámových oken.
V zatáčkách si auto počíná sebevědomě, stabilizace nijak zásadně nezasahuje řidiči do řízení a necítím větší tendence k nedotáčivosti. Naopak k přetáčivosti se dostat dá, tady ale ve výchozím nastavení elektronika docela rychle zarazí pokusy o zábavnost. Každopádně se dá auto takto docela citlivě v zatáčkách ovládat plynovým pedálem, ocenil bych ale strmější řízení.
Kombinace relativně měkkého podvozku, přetáčivosti a k tomu vysokému výkonu ale zejména na rozbitějších silnicích nedává moc jistoty, Zeekru by se rozhodně hodil nějaký zkušený ladič podvozků. Není zrovna příjemné, když se při rychlém průjezdu zatáčkou měkký podvozek zbytečně moc rozhoupe, ačkoliv náklony karosérie nepůsobí nijak přehnaně. Zaměřením X je rozhodně komfortní jízda, sportovní už moc ne.
Rekuperace je zde nastavitelná ve dvou úrovních. Standardní má lehké brzdění elektromotorem, vyšší už docela silné. V obou lze vybrat, jestli auto zcela zastaví, nebo se při dosažení nízké rychlosti kolem 10 km/h přestane zpomalovat. Spolupráce rekuperace s klasickými brzdami je slušná, brzdění působí přirozeně a má dobrý účinek.
Protože jde o čínské auto, hodí se ještě zmínit bezpečnost. Dle Euro NCAP byl Zeekr X loni nejlépe hodnoceným elektromobilem vůbec a také nejlepším malým SUV napříč pohony.
| Nejbližší konkurenti | Zeekr X AWD | Volvo EX40 Performance | Škoda Elroq RS | Smart #3 Brabus |
| Provedení | Privilege AWD | Twin Motor Performance | RS | Brabus |
| Motor | 2x PMSM | 2x PMSM | 1x PMSM, 1x ASM | 2x PMSM |
| Největší výkon [kW/min] | 315 | 325 | 250 | 315 |
| Točivý moment [N.m/min] | 543 | 670 | 679 | 543 |
| Převodovka | stálý převod | stálý převod | stálý převod | stálý převod |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 180 | 180 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 3,8 | 4,6 | 5,4 | 3,7 |
| Komb. spotřeba | 17,2 | 19,4 | 16,2 | 17,6 |
| Baterie/dojezd na el. | 69/425 | 82/537 | 79/549 | 66/415 |
| Nabíjení AC/DC [kW] | 22/150 | 11/205 | 11/185 | 22/150 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2035/550 | 2170/555 | 2229/582 | 1985/450 |
| Nejvyšší hmotnost přívěsu [kg] | 1600 | 1800 | 1200 | 1600 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4432 x 1836 x 1566 | 4440 x 1863 x 1652 | 4488 x 1884 x 1608 | 4400 x 1844 x 1556 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 362/1182 | 410/1286 | 470/1580 | 370/1160 |
| Rozvor [mm] | 2750 | 2702 | 2769 | 2785 |
| Cena od [Kč] | 1.199.000 | 1.502.400 | 1.269.000 | 1.399.000 |
Závěr
Zeekr X je zajímavý příspěvek do nepříliš nabitého segmentu menších prémiových SUV. Zaujme originálním designem a dobře zpracovaným interiérem, ve kterém je také opravdu spousta místa. Verze AWD je velmi rychlá a ačkoliv má podvozek daleko do schopností evropské prémie, i tak je pohodlný a jet rychle se s ním přeci jen dá také. Doladit to chce spotřebu a také některé softwarové záležitosti, včetně asistentů, které dnes neumí dobře naladit snad jediný čínský výrobce.
V Česku Zeekr X u dovozce Top Drive Club, který má na zeekry autorizovaný servis, začíná na ceně 1.099.000 Kč, výkonné AWD je za 1.199.000 Kč. Příplatková výbava neexistuje, jak je ostatně pro vozy Zeekru ale i obecně pro čínské automobilky typické.
V textu jsem jej přirovnával k Volvu EX30, velikostí už je ale konkurencí spíše pro Škodu Elroq. A když vezmu v potaz výkon a velikost baterie spolu s tím, že jde i pocitově o prémiový vůz, není cena vůbec špatná. A na rozdíl od elroqu bude Zeekr X na našich silnicích rozhodně nepřehlédnutelný.
| Nejlevnější verze modelu | 1.099.000 Kč (Long Range RWD, 200 kW, 69 kWh, RWD) |
| Základ s testovaným motorem | 1.199.000 Kč (Privilege AWD, 315 kW, 69 kWh, AWD) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.199.000 Kč (Privilege AWD, 315 kW, 69 kWh, AWD) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.199.000 Kč (Privilege AWD, 315 kW, 69 kWh, AWD) |
Plusy
Minusy
