Volkswagen Auto 2000: Takto si VW představoval v roce 1981 auto pro rok 2000

Projekt Auto 2000 ukazoval nové možnosti výroby automobilů a techniky pohonné soustavy s ohledem na spotřebu paliva. Vyhlásilo jej západoněmecké federální ministerstvo pro výzkum a technologie v roce 1978. Podnítilo domácí producenty, aby navrhli plně funkční prototypy, mnohem úspornější než ty vozy, které si tenkrát běžní zákazníci mohli koupit. A samo sem investovalo nemalou sumu: 110 milionů marek...

Základní požadavky stanovilo jednoduše: auta s hmotností mezi 1250 a 1700 kg měla spálit maximálně 9,5 l, těžší (1701-2150 kg) pak 11 l paliva na sto kilometrů. Musela být také všechna schopna uvézt čtveřici dospělých cestujících a k tomu ještě 400 kg zavazadel. Výkonem, velikostí i spolehlivostí se měla rovnat tehdejší nabídce trhu.

Vynikající aerodynamika

Volkswagen svůj příspěvek prezentoval poprvé stejně jako konkurence (konkrétně Daimler-Benz) na IAA 1981 ve Frankfurtu nad Mohanem. Dostal třídveřovou, 4010 mm dlouhou,1670 mm širokou a 1350 mm nízkou karoserii se šikmou zádí a masivním C-sloupkem. Kde si vzali inspiraci pro prosklené lomené zádě zádě designéři Mazdy 323 Coupé série BA, dvoumístné hybridní Hondy Insight ZE1 z přelomu milénia, Citroënu C4 Coupé první generace (Type L), případně osmé Hondy Civic (FN a FK)? Možná právě tady.

Auta na náplavce: Co vás čeká na výstavě Světa motorů. Velkolepá show je tady. Zdarma!

Výsledkem byl součinitel odporu vzduchu 0,25, na který se sériová auta dostala až relativně nedávno... Snižovala jej i třináctipalcová ocelová kola s plnými kryty, dále pak jediné maličké vnější zpětné zrcátko u řidiče. Zmenšené modely při ofukování v aerodynamickém tunelu vykázaly hodnotu ještě mnohem nižší: 0,16, ale postrádaly spáry karoserie. Rozměry skutečného vozu zhruba odpovídaly tehdy novému Sciroccu II.

Nejen tříválcové diesely

Pod kapotou se nacházel malý naftový tříválec 1,2 l s nijak ohromujícím výkonem 33 kW (45 k). Pochopitelně postrádal přeplňování a třeba Fiat měl totožný výkon u produkční, rovněž atmosférické dieselové třináctistovky (také s ní jinak lehké Uno zrovna moc nejelo...). Experiment ale neměl trhat rekordy rychlostní, nýbrž ve spotřebě.

Výkon byl velmi záhy zvýšen pomocí turbodmychadla na 53 koní (39 kW) a k tomu se přidalo 98 N.m točivého momentu. Zvažovala se i kompresorem, tedy mechanicky přeplňovaná verze se 44 kW (60 k) a 117 N.m. Koncept měl však ukázat i potenciál zážehových pohonných jednotek v podobě čtyřválce 1,05 l s 55 kW (75 k) a 106 N.m. Nešlo však jen o litinový agregát používaný v Polu, dostal navíc „doping“, opět mechanický. Turbodiesel dosáhl stovky za 18,2 s a jel až 161 km/h, kompresorový nafťák se chlubil parametry 15,8 s a 186 km/h, tedy mnohem lepšími.

Start-stop

Základem konstrukce se stala modifikovaná platforma Golfu, ještě první generace, „dvojka“ byla tehdy teprve ve vývoji. K úspoře paliva přispěla u dieselů řídicí elektronika, praverze start-stopu byla založena na speciální spojce. Motor se vypínal samočinně, pokud běžel na volnoběh více než dvě sekundy. Když chtěl řidič auto znovu nastartovat, sešlápl pedál plynu, zařadil rychlost a tím pádem uvedl v činnost setrvačník.

Pamatujete se na Golf III Ecomatic? Ten podobnou myšlenku přinesl v roce 1994 do praxe, ale na dnešní všudypřítomnou rádobyekologickou (a občas pěkně otravnou) vychytávku bylo tehdy ještě příliš brzy. Své dodala i na dnešní dobu muší hmotnost 750 kg. Zadní náprava i karoserie využívaly dílů z plastů včetně laminátu.

Při 90 km/h spálil malý atmosférický nafťák jen 3,3 l, při stodvacítce pak 4,9 l/100 km. Turbodiesel vykazoval průměr 4,2 l/100 km a na jednu nádrž ujel až 1400 km. Kompresorová specifikace žádala o čtyři deci více, benzinová přeplňovaná varianta pak samozřejmě vyšších 7,9 l/100 km. Jde s největší pravděpodobností o laboratorní údaje, neexistuje víc než jeden prototyp, ve kterém se vystřídala dvojice pohonných jednotek 1,2 l bez a s turbem.

Manuál i automat

Dieselové verze používaly převodovku 4 + E, která přenášela sílu na přední kola. Šlo o obyčejnou pětistupňovou přímo řazenou skříň, ale poslední rychlost byla delší, aby se udržely nízko otáčky. S benzinovým motorem byl spřažen čtyřstupňový automat, který nepostrádal volnoběžku.

V interiéru bychom našli přístrojovou desku ne nepodobnou sériovým volkswagenům té doby. Analogové přístroje byly ovšem nahrazeny modernějšími digitálními, aby vypadaly více futuristicky. Čtyřramenný volant měly kupříkladu dvojkové Golfy GTD i „šíra“, konstruktéři jej mohli vzít odsud a také tak učinili.

Příď pro Passat B3

Šlo o designovou studii, Volkswagen nikdy ani neuvažoval o její hromadné výrobě. Na první pohled je zřejmé, odkud vycházeli stylisté při návrhu přídě Passatu B3, který se ukázal v roce 1988. Vypůjčil si z futuristického showcaru stylových podnětů dokonce několik, Auto 2000 už sedm let předtím postrádalo tradiční mřížku chladiče. Také odkazy na Golf II a odvozený sedan Jetta jsou více než jasné.

Prototyp schraňuje ve sbírkách tovární muzeum Volkswagenu, je k vidění ve wolfsburském Autostadtu, jen místo původních kol dostal časem litá z Golfu GTI. Šetrné vznětové motory vydržely německé značce i přes průšvih jménem Dieselgate do současnosti. Jen třídveřové hatchbacky nám rychle vymírají...