Volkswagen Iltis (1978)
Volkswagen Iltis (1978)
Volkswagen Iltis (1978)
Volkswagen Iltis (1978)
66 Fotogalerie

Volkswagen Iltis: Vojenský tchoř vyhrál Dakar a daroval čtyřkolku legendě

Aleš Dragoun

V roce 1980 triumfovalo na Dakaru auto, které jinak hlavně vozilo vojáky. Nebýt jeho, možná by šel vývoj v klasických automobilových soutěžích jiným směrem, kdo ví?

Když Volkswagen uvedl v srpnu 2002 první generaci Touaregu, psala mnohá média o tom, že jde o první vůz značky do terénu. Nebyla to pravda. Válečné KdF 82, 166 a jejich odvozené verze ještě logo VW nenesly, ale i Touareg měl svého předchůdce. Do vínku dostal typové označení 183.

Také on sloužil ale primárně v khaki. Projekt Europa Jeep, který se rozjel už v roce 1962, se bohužel zadrhl, výboj trval déle. Společně vyvíjené auto mělo sloužit v západoněmecké, francouzské a italské armádě. Nic takového se nestalo, v roce 1976 zcela selhal, náklady raketově vzrostly, a proto byl ukončen.

181 Mungu nenahradila

Bundeswehr však nutně potřeboval ve druhé polovině 70. let minulého věku náhradu za dosluhující dvoudobé Mungy, které vyvinul Auto Union GmbH. Ten Volkswagenu navíc patřil, koupil jej v polovině 60. let od Daimler-Benzu. Šplhavé dvoutakty ve čtyř-, šesti a osmimístných verzích už musely být vyřazovány kvůli častým poruchám.

Typ 181 vyráběný od roku 1968 se pro potřeby bojových jednotek příliš nehodil, i když právě armáda zadala požadavek. Měl ještě vzduchem chlazený plochý čtyřválec v zádi, a hlavně mu chyběl pohon obou náprav. Ta hranatá „věc“ (Američané mu říkají Thing) prostě do terénu nepatřila. Typ 181 měl řízení vlevo, 182 vpravo.

Západoněmecká armáda, konkrétně Spolkový úřad pro obranné technologie a zadávání zakázek (BWB - Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung) stanovil základní požadavky: rychlost minimálně 100 km/h, nosnost alespoň 500 kg, schopnost překonávat šedesátistupňové a brodit se vodou nejméně půl metru vysokou. Samozřejmě s koly na dně. Vozidlo mělo vycházet z civilní produkce, aby bylo možné hlavní komponenty rychle vyměnit, potažmo díly bez problémů sehnat.

Volkswagen Iltis (1978)Volkswagen Iltis (1978) | Volkswagen

Vývoj pod čtyřmi kruhy

Vývojem nového vozu bylo pověřeno Audi. Hlavním šéfem projektu se stal Ferdinand Piëch, konstruktéry vedl Roland Gumpert. Původní prototyp měl mechaniku Audi 80 v kabátku Mungy 8. od listopadu 1975 do března 1976 vznikaly další prototypy. Označení 183 bezprostředně navazovalo na typy 181 a 2. Nakonec se stalo továrním kódem, auto dostalo jméno Iltis (německy tchoř). Důležitá byla přítomnost pohonu všech kol. Standardně auta „zabírala na zadek“, předek byl přiřaditelný. Čistě mechanicky. Ani Iltis ale neuměl plavat, zatímco válečný Schwimmwagen 166 obojživelný byl.

V únoru 1977 převzal BWB desítku vozů ke zkouškám přímo v armádních výcvikových zařízeních. Kromě toho ovšem pokračovaly i testy samotné automobilky – a to ve skandinávské zimě spolu s osobními modely. . Pod krycím názvem „Shitaki“ se ale zkoušelo i v opačných extrémních podmínkách: písku severního Alžírska.

Sedmnáctistovka

Srdcem“ Iltisu byl zážehový čtyřválec OHC 1714 cm3 o výkonu 55 kW (75 k) v 5500 otáčkách, toho ale dosahoval při konzumaci „prémiového“ paliva. Pokud tankoval obyčejný olovnatý benzin, dával sotva 70 koní (51,5 kW). Při kompresi 8,2:1 ale zvládl běžet bez problémů i na nízkooktanový. Pochopitelně byl již kapalinou chlazený, řadový a uložený vpředu, konkrétně podélně pod dlouho svažující se kapotou.

Motor EA827 poháněl hlavně latinskoamerické Passaty první generace a používal se v Golfech alias Rabbitech, Jettách a dalších modelech pro Severní Ameriku. Dokonce i samotný VW má mimochodem v tiskové zprávě překlep: uvádí totiž 1741 cm3. Pětiložisková pohonná jednotka měla hliníkovou hlavu, rozvody poháněné ozubeným řemenem a aby neutrpěla újmy, byla zespodu zakrytá.

O palivo se staral spádový karburátor Solex a zapalování bylo mimochodem vodotěsné. Napětí palubní elektrické sítě muselo odpovídat normám NATO, mělo tedy dvakrát 12 voltů. Startér a zapalovací systém byly ale tím pádem podstatně dražší. Dvě dvanáctivoltové baterie zapojené do série byly umístěny pod zadními sedadly.

Volkswagen Iltis (1978)Volkswagen Iltis (1978) | Volkswagen

Redukce a uzávěrky

Čtyřstupňovou mechanickou převodovku doplňovalo nesynchronizované „géčko“ (gelände), prostě a jednoduše terénní redukce. Synchronizaci postrádala i zpátečka. Zadní nápravu poháněl kloubový spojovací hřídel od rychlostní skříně. Do ní byl integrován přední diferenciál. Na přání se dodávaly ručně vypínatelné uzávěrky obou, i toho zadního. Původní Iltisy pro západoněmecké ozbrojené síly však přední „špéru“ postrádaly. Mezinápravový diferenciál do opravdu těžkého terénu chyběl, ale neměla ho ani Munga.

Točivý moment vrcholil 135 Nm v 2800 otáčkách. Řadicí páka byla umístěna klasicky na podlaze. Redukci šlo zařadit pouze při zapnutém pohonu všech kol. Ten bylo možné aktivovat při jakékoliv rychlosti, řidič nemusel zastavit. Pak se dala zapnout i přední uzávěrka, pokud ji auto mělo.

Příčná listová pera

Základ podvozku pocházel z Mungy. Obě nápravy od sebe dělilo jen 2017 mm. Kratičký rozvor nebyl samoúčelný, zamezil, aby si Iltis v terénu sedl „na břicho“. Všechna čtyři kola byla zavěšena na příčných lichoběžníkových polonápravách, které bylo možné navzájem vyměňovat. Auta měla i teleskopické tlumiče, ale vinuté pružiny byste hledali marně, Volkswagen se rozhodl použít tradiční půleliptická listová pera. Pouze umístěná napříč, nikoli podélně, takže zároveň suplovala funkci horních ramen. Do terénu byla taková konstrukce prostě vhodnější.

Při pohotovostní hmotnosti 1550 kg stačily bubnové brzdy, automobilka uváděla i suchou 1300 kg. Řízení bylo hřebenové. Požadavky armády se podařilo splnit nosností 700 kg i šedesáticentimetrovou brodivostí. Plně zatížené auto mohlo stoupat do 77% svahu. Iltis byl dlouhý jako tehdejší kompakty: jen 3887 mm, 1518 mm široký, ale zato i se střechou 1837 mm vysoký.

Volkswagen Iltis (1980)Volkswagen Iltis (1980) | Volkswagen

Minimalista

Karoserii i skříňový rám zpevňoval ochranný oblouk, přes něj se navíc natahovala plátěná markýza. Byl vyšší než čelní sklo a měl ještě dvě podpěry. Když jel totiž řidič hodně rychle a zatáčel, mohl vysoké a úzké auto převrátit. Bundeswehr doporučoval svým vojákům nejezdit pouze se zadním pohonem, vždy se čtyřkolkou, aby k převrácení či alespoň klouzání stroje nedošlo. Diagonální terénní pneumatiky byly 165 mm široké a obuté na šestnáctipalcových kolech, logicky ale měly své limity. Karoserie, která vycházela z největší Mungy 8, vzdorovala úspěšně korozi, byla už tenkrát plně pozinkovaná. Kovové nárazníky byly jednoduché.

Na silnici se „tchoř“ spokojil klidně s 8 litry benzinu na 100 km, pokud jste ho nehonili maximální stotřicítkou. Běžný průměr byl kolem deseti. V terénu ovšem za své služby vyžadoval až litrů osmnáct. Vzadu umístěná palivová nádrž však byla se svými 85 litry dimenzována dostatečně. Její hrdlo se nacházelo vlevo nad zadním nárazníkem. Vedle něj trůnil přídavný kanystr, co kdyby náhodou benzin přece jen došel… Nesměla chybět nastojato umístěná rezerva jako u správného teréňáku.

Pod čtyřramenným volantem se nacházel jediný přístroj. Čalounění se omezovala jen na sedačky pro řidiče a další tři cestující, interiér byl opravdu minimalistický. Drobnosti a dokumenty bylo možné odložit do otevřené poličky před spolujezdcem. Použila se řada existujících dílů z různých modelů Audi a také Brouka a Golfu první generace. Rám čelního skla, sluneční clony, střecha a motorek stěračů pocházely z VW 181, přední sedačky z prvního Passatu. A byly pohodlné. O těch zadních se to říci nedalo, prostě nouzovky. Jízdní komfort na silnici omezoval zmíněný krátký rozvor, ale kdo by to řešil, asfalt nepředstavoval prioritu.

Volkswagen z Ingolstadtu

Iltis měl sice logo se dvěma véčky, jednoduchým a dvojitým, ale vzhledem k tomu, že jeho vývoj dostalo za úkol koncernové Audi, vyráběl se od l. července 1978 přímo v bavorském v Ingolstadtu. Do portfolia čtyř kruhů se ale moc nehodil, i když Mungy nesly toto logo také, jenže to byla jiná doba – a Audi mířilo ve druhé polovině 70. let 20. věku výše.

Tendr Bundeswehru terénní volkswagen vyhrál, porazil Geländewagen od Mercedesu, který byl výrazně dražší. V listopadu 1978 dostala západoněmecká armáda první dvě stovky kusů. Po vojenské verzi následovala civilní, VW ji uvedl v lednu 1979, dokonce ji přivezl i na březnový autosalon do Ženevy. Hodila se zemědělcům a lesníkům coby pracovní stroj. 181 už se totiž v Emdenu nevyráběla, produkce byla ukončena v sedmdesátém osmém.

Do konce roku 1979 odebrali západoněmečtí vojáci už dva tisíce kusů, z toho 310 putovalo k Luftwaffe a dvacítka námořnictvu. Kromě standardních čtyřdveřových vozů s plátěnými střechami vznikaly i speciální varianty pro dělostřelce, průzkumníky, spojovací vozidla pro polní komunikační jednotky a pokládku telefonního vedení v terénu, velitelské speciály a sanitky. Ty byly prodloužené na 4540 mm, ale protáhla se jen horní korba a plátěná střecha. Vše ostatní včetně rozvoru zůstalo stejné, pouze rezerva vzadu chyběla, pod prostor pro raněného by se nevešla . Mohla se připevnit na boky. Iltisy přepravovaly a odpalovaly i protitankové střely MILAN. Některé kusy měly plastovou střechu, naviják a hák pro tažení až 750 kg těžkého přívěsu. „Výbavu“ mohly tvořit i kulomety, německý MG 3 a M2 Browning.

Volkswagen Iltis (1981)Volkswagen Iltis (1981) | Volkswagen

404 civilních

Propagační materiál vydaný k frankfurtské IAA 1981 zahrnoval i vozy s litými koly, sportovními sedačkami, atraktivnější a lépe vybavenou přístrojovou deskou, a lepším čalouněním kabiny. Přibyly plastové lemy blatníků. Existoval také prototyp s jedním párem dveří a výklopnou zadní stěnou v laminátové nástavbě, nejdřív bylo však nutné odklopit vpravo náhradní kolo. O tyto verze tehdy ale ještě zájem nebyl. Zákazníků, kteří hledali luxusnější a stylovější vůz, co se nebojí terénu, bylo zatím málo.

Výroba se zastavila v prosinci 1982, takže trvala jen čtyři a půl roku. Ona se mu totiž nevyplácela, VW si sliboval hodně zakázek nejen od vojáků, ale i z civilního sektoru. A těch přišlo málo. V hlavní továrně Audi vzniklo pouze 9.547 „tchořů“. Bundeswehr jich odebral přesně 8.800. Volkswagen sice použil spoustu sériových dílů, aby produkci zlevnil, jenže armáda si nárokovala v doložce ke smlouvě odměnu, pokud by byla civilní varianta prodávána za nižší cenu. Takže Iltis pro běžné zákazníky stál třikrát víc než Golf: v roce 1982 39.300 DM! Za tyhle peníze byl opravdu drahý, proto si ho koupilo jen 404 lidí. Čekala jej ale ještě delší aktivní kariéra. Bundeswehr získal v roce 1988. Geländewageny s trojcípou hvězdou, které pojmenoval Wolf (vlk), ty byly ovšem mnohem dražší.

Na palubě

Jízda v autě bez dveří je svébytná. Když složíte střechu a necháte na bocích jen kožené pásky s karabinkami, zatímco nasazovací dveře zůstanou doma v garáži, připadáte si jako v kabrioletu. Jen sedíte o hodně výše. Ale fouká na vás o dost víc, protože posádku chrání pouze čelní sklo, které lze jako u správného teréňáku navíc sklopit dopředu. Už samotný nástup dovnitř vyžaduje kvůli vysokým bokům karoserie trochu akrobacie a zároveň tréninku. Iltis ale pochopitelně není autem na dálnice, byť současného rychlostního limitu bez problémů dosáhne. Volkswagen udával i zrychlení z klidu na stovku, jakkoli šlo o naprosto nepodstatný údaj: 21 sekund. V terénu se „tchoř“ cítí mnohem lépe.

Oproti vojenskému předchůdci se čtyřmi kruhy má ale jednu nespornou výhodu: přední bezpečnostní pásy. Munga z let 1956-1968 je mít nemusela, ještě nebyly povinné. A v ostřeji projetých zatáčkách se spolujezdec chytal madla před sebou, aby z auta nevypadl. To v nástupci nehrozí. Vzadu nebyla tato ochrana nutná, jednoduché sedačky šlo navíc nejen sklopit, ale i lehce úplně vyjmout, když bylo potřeba naložit něco jiného. Iltis je sice už dávno historickým vozidlem, ale ve srovnání s předchůdcem jde o moderní auto. I motorem, typický zvuk dvoutaktu, popřípadě bublání vzduchem chlazeného boxeru v zádi jako u 181 zde chybí.

Volkswagen Iltis (1980)Volkswagen Iltis (1980) | Volkswagen

Brodění

Na silnici Iltis vynikal jízdními vlastnostmi oproti konkurenci, která měla mnohdy ještě tuhé nápravy. Vojáci si chválili jeho ovladatelnost, šlo o příjemné auto, které mohli řídit denně. Příčná listová pera ale neumožňovala bůhvíjaké křížení náprav. Při brodění se voda do auta nedostala- a to ani koncovkou výfuku. U akumulátorů se navíc nacházel krycí plech. Ten posádka vyndala a vložila před mřížku chladiče, když chtěla překonat vodní plochu. Chytré…

Špičkový Iltis dnes přijde i na půl milionu korun, jeden takový je k prodeji u nás. Slušné kusy stojí ani ne polovinu, ale nabídka v celé Evropě je opravdu velmi omezená. Snad žádnému nechybí tažné zařízení.

Dakar 1980

Zatímco v prvním ročníku náročného maratonu z Paříže do Dakaru startovali většinou amatéři a nadšenci, do druhého už se přihlásil i tovární tým Volkswagenu. Pochopitelně s Iltisy. Zážehové sedmnáctistovky byly u Audi Sport vyladěny na 81 kW (110 k). Ve skutečnosti to znamenalo jen dvě věci: větší karburátor a ostřejší vačku. Nic víc. Ladit mechaniku je tak jednoduché…

Auta se od série příliš nelišila ani vizuálně. Byla vybavena ochranným rámem a dvěma přídavnými světlomety před čelním sklem. Kabině pak nechyběl tripmaster a rudé bezpečnostní pásy, zadní sedačky samozřejmě nebyly potřeba. Speciály si zachovaly plátěnou střechu i nasazovací dveře. Speciály? Iltisy byly upravené mnohem méně než většina vozů konkurence.

Výhra na první pokus

Proč vlastně Volkswagen startoval v maratonu pořádaném Francouzi? Byl v tom vlastně marketingový záměr. Chtěl nalákat armádu země galského kohouta coby zákazníka. Prosté...

Freddy Kottulinsky s navigátorem Gerdem Löffelmannem „Rallye Oasis“, jak se podnik tehdy oficiálně jmenoval vyhráli, do cíle k Lac Rosé nedaleko senegalské metropole dorazili nejrychleji. Patrick Zaniroli s Philippem Colessem skončili druzí, Jean Ragnotti a Georges Vaills čtvrtí. Tovární trojici rozdělili jen bratři Marreauové se svým Renaultem 4 Sinpar. Roland Gumpert s Aloisem Ederem se pak umístili na deváté příčce.

Bez spacáku a stanu

Původně chtěl VW angažovat německo-švédského hraběte jako rychlou podporu hvězdy Ragnottiho. Odmítl, neměl vůbec chuť závodit v poušti, „Tohle je rallye pro Francouze, ne pro mě,“ prskal hlavně okruhový pilot se zkušenostmi s monoposty F3, F2 a Super Vee. Němci ale potřebovali kromě velmi dobrých jezdců i výborného mechanika, proto nakonec Freddymu požadované peníze dali. Šlechtic se odvděčil tím nejlepším způsobem, i když původně neměl ani vlastní stan, ani spacák. Ale zato dost náhradních dílů, nechtěl čekat na doprovod a auto zvládl opravit sám, když se něco stalo.

Maraton měřil 10 tisíc kilometrů, měřené speciálky čítaly 4.059 km. Vedl přes Alžírsko, Mali, Mauritánii, Niger a Horní Voltu do Senegalu. Ze 116 osobních a terénních aut jich cíl u Růžového jezera vidělo jen 49, tedy ani ne polovina.

Vítězný vůz se startovním číslem 137 je součástí tovární sbírky Volkswagenu, schraňuje jej Autostadt ve Wolfsburgu. Zaniroliho vůz měl 136, Ragnottiho 138 a Gumpertův 139. Iltisy se pak na Dakar vrátily ještě v ročnících 1982 a 1983, ale už bez tovární podpory. A žádného dalšího úspěchu se nedočkaly.

Video placeholder
Martin Vaculík a Volkswagen Amarok • auto.cz

Citroën C-44

Francouzská armáda potřebovala na přelomu 70. a 80. let náhradu za poválečnou techniku, staré jeepy vyráběné v licenci Hotchkissem už dosluhovaly. Žádná místní automobilka ale osobní terénní auto pro vojáky nevyráběla. Tendru se zúčastnily automobilky Peugeot, Citroën a Saviem, všechny se obrátily do zahraničí, protože vyvinout zcela vlastní techniku bylo zkrátka a dobře příliš nákladné. Citroën koupil od VW Iltisy a vybavil je koncernovým benzinovým čtyřválcem Douvrin zmenšeným na 1818 cm3 s výkonem 55 kW (75 k).

Zakázku ale získal „lev“, který do Mercedesu G ze Štýrského Hradce transplantoval benzinové a naftové motory z modelu 504. Také Peugeoty P4 startovaly na Dakaru – a v poměrně hojném počtu. To samé platilo i pro C-44, ale dvě účasti v ročnících 1981 a 1984 skončily neúspěchem,

Bombardier

Licenci koupil kanadský Bombardier Inc. K dohodě došlo už v říjnu 1981. Po ukončení produkce v Ingolstadtu se veškeré zařízení přesunulo za oceán, konkrétně do Valcourtu v Quebecu. I tamní armáda potřebovala vystřídat Jeepy CJ-7, M151 vyráběné Kaiserem, Fordem a AM General a Willysy MD.

Koupil samozřejmě i veškerá práva marketing, prodej a distribuci nejen vojenské, ale i civilní verze. Kontrakt s kanadskou vládou v Ottawě na dodávku 1.900 aut pro armádu podepsal v listopadu 1983. Jeho součástí byly i náhradní díly, příručky a školení obsluhy a údržby, celkem za 68 milionů kanadských dolarů. 1,3 milionu tvořil grant na rozšíření produkce a 700 tisíc další na podporu civilní verze Iltisu. Od června 1984 do roku 1985 těch vojenských nakonec vyrobil 2,5 tisíce. Zbylých šest stovek koupila provincie Ottawa za 15 milionů dolarů. Kanadská armáda poslední kusy vyřadila v roce 2009.

Dalších 2.673 „tchořů“ v khaki putovalo zpátky přes Atlantik do Belgie, kde nahradily Minervy T.T., licenčně vyráběné land rovery. Ovšem v rozloženém stavu, zde se v závodě VW v Bruselu smontovaly. Stavebnice odpovídaly více původním německým verzím než kanadským, i když je dodal Bombardier. Belgická armáda používala kulomety FN MAG. Poslední Iltis vyřadila až v roce 2021! Malé množství vozů bylo dodáno do Kamerunu a Ománu.

Bombardier Volkswagen Iltis (1984)Bombardier Volkswagen Iltis (1984) | Bombardier

V naftě

V roce 1987 dostal Iltis motor, který mu dosud chyběl - přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 1588 cm3 a výkonu 51 kW (70 k) ve 4500 otáčkách, dobře známý z tehdejších Golfů a sedanů Jetta. Točivý moment vrcholil hodnotou 140 Nm při 3000 otáčkách. I tohle byl belgický Iltis z kanadských dílů, o instalaci turbodieselu si objednal samotný Bundeswehr, takže se naftoví „tchoři“ dostali oklikou zpátky do země svého vzniku. Bylo jich dodáno 880.

Kanadské Iltisy se lišily vizuálně obdélníkovými okny ve dveřích místo těch se zaoblenými rohy a přídavnými bočními směrovkami na předních blatnících. Dále měly uzávěrku diferenciálu standardně i vpředu, zesílené hnací hřídele, kontrolky zapnutého pohonu všech kol a uzávěrek diferenciálu na palubní desce, teploměr chladicí vody, ukazatel napětí baterií, širší chladič, modifikované kabelové svazky a k připevnění karoserie k podvozku se používalo šest pryžových silentbloků místo čtyř. Kanadská produkce byla ukončena v roce 1988. Iltisů včetně licencí vzniklo nakonec za dekádu dohromady přes 16 tisíc.

Iltisy sloužily také v Estonsku, Argentině, Mali, Řecku a dnešní Severní Makedonii. Používaly je i francouzské síly v Berlíně (FFB), zejména čety Reconnaissance Orientation Commando (ROC) odpovědné za provádění zónových hlídek podél Berlínské zdi. V roce 1995 bylo dodáno 175 Iltisů do Litvy. Zcela nových, zbyly na skladě. Zrodil se i prototyp s pravostranným řízením a specifickým chlazením pro Singapur, ale kontrakt po testech podepsán nakonec nebyl.

Quattro

Audi Quattro je legendou automobilových soutěží, díky němu se stal pohon všech kol prakticky standardem nejvýkonnějších vozů, které mohly myslet na absolutní vítězství v jednotlivých podnicích i celkových klasifikacích jezdců a značek. Nebylo první čtyřkolkou na startu rallye započítávané do MS, jak se traduje. Ale kde onen pohon vzalo? Jeho základ pocházel právě z vojenského teréňáku. Dnes vysoce ceněné auto tak vlastně nebylo ničím jiným než koncernovou skládačkou.

Využití pohonu všech kol Iltisu navrhl Gumpert šéfovi testování Audi Jörgu Bensingerovi, který mu navíc tenkrát „velel“. Ferdinand Piëch tuto myšlenku schválil, tak moc se mu zamlouvala. Oba výše zmínění muži jsou považováni za duchovní otce Quattra. Plným právem.

Když Audi testovalo předprodukční kupé se svalnatými boky na konci roku 1979 ve Švédsku, právě Iltis mu dělal společnost. Mechaniky továrního soutěžního týmu čtyř kruhů mimochodem školil Freddy Kottulinsky, museli se naučit jezdit rychle i se servisními vozy. Dalších 25 let vedl lekce bezpečné jízdy Audi Fahrsicherheitstraining.

Zdroje: dakardantan.com, archiv auto.cz, propagační materiály Volkswagen, Classic Driver, The Drive, Driving Is My Escape, World Cars from the 1930s to 1980s/Bob Kaufmann, CarJager Worldwide, The Drive, Volkswagen US Media Site, Mobile.de, AutoScout24, Svět motorů, Historique Dakar 1979-2009, Multi-board.com, Rajveteranu.cz

Foto: Volkswagen, Bombardier