Renault 4: La Quatrelle vzniklo přes 8 milionů (2. díl)
Renault se čtyřkou v typovém označení procházel menšími či většími změnami. Během své aktivní kariéry prodělal tři rozsáhlé změny vzhledu. Jeho montáž skončila až v lednu 1995.
Renault 4 byl prakticky neustále modernizován. První větší modifikace přišly na řadu po šesti letech produkce. V srpnu 1967 vzala zasvé původní elipsovitá mřížka chladiče. Nová byla spojena s hlavními světly a orámovaná kolem nich, protáhla se do celé šířky. Byla navíc z eloxovaného hliníku. Uprostřed mezi rámečky reflektorů se nacházela široká lišta. Logo automobilky bylo umístěno z pohledu řidiče vlevo a stále kulaté směrovky se přesunuly blíže k nárazníku, ty oba trochu nabraly na objemu a dostaly pryžovou ochranu.
Konečně se objevila čtyřstupňová přímo řazená převodovka, i když R4 ze Španělska ji měly už od roku 1964. Ozubená kola čtvrtého stupně byla umístěna pod přídavným krytem před její hliníkovou skříní. Zpátečka a jednička se nacházely proti sobě, když auto uvízlo v těžkém terénu, dalo se popojížděním tam a zpět rozhoupat. Vstupní hřídel převodovky vyčníval dopředu. V předním nárazníku zel otvor na kliku, kterou šlo v případě nouze nastartovat motor. Přední brzdy se zvětšily na 200 mm, u dodávek na 228 mm.
Palubní desce zůstal jediný přístroj, ale zmohutněla a dostala dokonce i otevřenou odkládací poličku před spolujezdce. Pohodlnější sedačky už neměly trubkovou konstrukci. Roční produkce se v sedmašedesátém roce vyšplhala na 370 tisíc. Pro státní automobilku to znamenalo trefu do černého – žádné jiné francouzské auto nešlo tak dobře na odbyt. R4 se stala nejprodávanějším novým vozem doma v letech 1967-1968. Navázala tak na úspěšné období 1962-1965.
Dvanáct voltů
V roce 1968 se začala montovat lépe dávkovatelná spojka s centrální membránovou pružinou, tenkrát dosáhl odbyt rekordu: 336 tisíc aut. V šedesátém devátém se objevily zadní bezpečnostní zámky, vnitřní osvětlení, nový volant, čitelnější přístroje a sklopná zadní lavice, kterou už nebylo možné vyjmout. Motor 845 cm3 z většiny trhů zmizel. Světla se nastavovala ručně zvenčí páčkami dle aktuálního zatížení.
V srpnu 1970 přestala původní šestivoltová elektroinstalace stačit, nahradila ji dvanáctivoltová. Ve spolujezdcových dveřích se objevil zámek, bylo tedy možné auto odemknout i od něj U předních sedadel našly místo kotvy k uchycení bezpečnostních pásů.
Větší vrtání
V roce 1971 se přestalo montovat sítko k olejovému čerpadlu, o zachycování nečistot v mazivu se nově staral moderní filtr. Základní čtyřválcová sedmsetpadesátka byla převrtána o 1,3 mm, takže se její objem zvedl na 782 cm3. Výkon ležel stále na 20 kW (27 k). Postupně se po celá 70. léta rozšiřovala, debutovala ve 4L a exportních modelech, nakonec poháněla i základní. V roce 1972 zmizela parkovací světla, na prazích přibyly úzké dekorativní lišty. Kotvy pro uchycení pásů se objevily i vzadu. Prodalo se už jen 266,5 tisíce osobních R4, zatímco dodávek přes 85 tisíc. Jejich odbyt se oproti sezóně 1971 zvýšil o více než deset tisícovek.
Sedmdesátý třetí rok znamenal příchod regulátoru brzdné síly. Opěradla předních sedadel se dala konečně nastavit, předtím byla výhradně pevná. Renault zaváděl postupně u celého modelového portfolia nová loga, ve kterých už chyběl nápis. Přední bezpečnostní pásy se staly v Evropě od července standardem a tomuto faktu se museli přizpůsobit všichni. Německé R4 dostaly zvýšený výkon na 34 koní (25 kW). První palivová krize si vynutila „vyčištění“ motorů.
Černý plast
V září 1974 přišel druhý facelift. Nová maska, blyštivý kov nahradil černý plast, byla o něco hranatější, bez lišty a emblém automobilky se vrátil do středové polohy. Přibyl rámeček uvnitř. Dosud světlá palubní deska se oděla do černé barvy, opět se zvětšila a získala pryžový potah. Palivová nádrž narostla z původních 26 na 34 litrů.
Baterie byla přemístěna na klasické místo – pod přední kapotu. Montovaly se nové čtyřstupňové převodovky s litinovou skříní a klasickou kulisou H místo Z, shodně s Renaultem 5. Kulatý otvor z předního nárazníku zmizel, motor už nebylo možné nastartovat ručně klikou. Modernější dodávky získaly označení F4. Doplnily je pick-upy, ale ty se vyráběly jen osm let.

Delší dodávky
V červnu 1975 rozšířila užitkové portfolio F6, u ní se natáhl rozvor o 12 cm a karoserie rovnou o celou dvacítku, měřila přes 3,85 m. Číslo značilo zaokrouhlenou užitečnou hmotnost, takže uvezla 600 kg, zatímco menší jen čtyři metráky. Dovnitř se vešlo 2,35 m3 nákladu. Mohla mít i motor Cléon-Fonte 1108 cm3. Novinku pro všechny užitkové verze představoval zadní stabilizátor, předním se chlubily všechny čtyřky už od počátku produkce.
Verze „s batohem na zádech“ pro převoz nákladu měly také jednu zajímavost. Kromě jediných na stranu otevíraných zadních dveří se dal vyklopit vzhůru i střešní díl nad nimi, mohly tak převážet bez problémů delší předměty. Říkalo se mu „giraffon“, žirafí poklop. Zadní dveře byly uchyceny dle trhu a umístění volantu: buď vlevo, nebo naopak na druhé straně.
Renault své „fourgonnettes“ používal jako firemní servisní asistenci, i když se v bývalém Československu čtyřka nikdy oficiálně nenabízela, bylo je možné na našich silnicích potkat. Objevily se i verze s hranatějšími zvýšenými (celkem na 1,72 m) střechami z plastu, které poklop postrádaly, zase u nich existovala alternativa v podobě svisle rozdělených křídlových dveří. Velké množství jich odebraly France Télécom a Électricité de France (EDF), jezdili v nich pošťáci, i třeba v Dánsku...
Safari
Renault 4 Safari s motorem 782 cm3 z podzimu 1975 vynikal černými nárazníky, klikami, rámečky oken i ochrannými pryžovými lištami na bocích, integrovanými opěrkami hlavy předních sedadel a čalouněním s barevnými pruhy. Novinku napříč řadou představovala couvací světla a alternátor místo dynama. Kontrolku nabíjení baterie na palubní desce nahradil voltmetr.
V červenci 1976 došlo k další mírné vzhledové revizi: malé kulaté přední směrovky nahradily hranaté s šedivými kryty. Nástřikem speciální pěny na choulostivá místa vylepšil Renault dosud chabou antikorozní ochranu. V roce 1977 bylo výfukové potrubí vyvedeno nově tradičně dozadu, předtím ústilo vlevo před zadním kolem. Hydraulický brzdový systém byl konečně dvouokruhový. V interiéru našla místo palubní deska a volant z Renaultu 5. 9. září se zrodil vůz s pořadovým číslem 5.000.000, takže se mohutně slavilo.
Třetí vyhlazení vrásek
Na samém počátku roku 1978 při třetí větší vzhledové modernizaci se „pečeť“ posunula výše a směrovky získaly oranžovou barvu, přemístila se k nim i šedá obrysová světla. Zbrusu nový GTL dostal na boky široké plastové lišty v šedé barvě, ve stejném odstínu i plastové nárazníky a masku. Do jeho přídě se nastěhoval pětiložiskový čtyřválec Sierra/Cléon-Fonte o objemu 1108 cm3 z Renaultu 6 TL, pamatoval ale už Estafette a R8, poprvé se objevil v létě 1962. Od poloviny 70. let poháněl dodávky 4 F6. Jeho klikový hřídel už se točil ve správném směru.
Větší R6 měla stejný podvozek, vyráběla se od podzimu 1968 až do jara 1986 a vidět jsme ji mohli také u nás, do Československa se dovážela. R4 bývaly vystaveny na Mezinárodním strojírenském veletrhu a tyto exempláře také v ČSSR zůstaly. Motor 1,11 l dával pořád pouze 34 koní, tedy 25 kW, měl ale vyšší točivý moment. Spotřeba se udržela pod šesti litry na 100 km.
TL
Hmotnost v případě 4 GTL narostla na 720 kg, s moderními auty je i tak nesrovnatelná. GTL dostala i lépe polstrovaná sedadla a posuvná zadní okna. Levnější verze R4 bez plastů s chromovanými nárazníky místo šedých se jmenovala TL a nahradila modely Export, pokračovala s motory 0,78 l. Novinkou byly i delší stěrače. Aktualizace pomohla, odbyt se v roce 1978 zvýšil na 375,2 tisíce aut, z toho 110,5 tisíce tvořily dodávky.
Od sezóny 1979 se začaly používat bezdušové pneumatiky na kolech ze základní verze R5 a přišlo dvourychlostní topení. Přesunem tabulky poznávací značky na nárazník v úvodu 80. let se uvolnilo místo pro další otvor s mřížkou podporující chlazení motoru. V rozích předních blatníků čtyřce narostly trubkové „beraní rohy“ a chrom se začal vytrácet. Odbyt podpořily speciální modely. Bílý Jogging (1981) měl modré nárazníky, ochranné plasty, shrnovací střechu, sedačky a výplně dveří, nechyběly duhové pruhy vně i uvnitř. Vzniklo jich 5 tisíc.
Přední kotouče a nová palubka
V roce 1982 se na přední nápravě objevily kotoučové brzdy z R6 místo bubnových. Chladič se posunul bezprostředně za přední masku a dostal elektrický ventilátor. Zvenčí došlo k úpravě dveřních pantů, přesunuly se dovnitř, u výklopné zadní stěny pak zmenšily. Čtyřka tedy zvenčí vypadala najednou o něco moderněji. Šedá maska a plasty z GTL se začaly používat pro prakticky všechny modely. Španělským TL ze závodu ve Valladolidu ale černá maska i chromované nárazníky zůstaly.
Návrat zaznamenal motor 845 cm3, tentokrát měl stejných 25 kW (34 k) jako jedenáctistovka. Vzal si ale běžně přes 7 litrů benzinu, i když s ním vozy upalovaly až 125 km/h. Velkou novinkou byla modernější plastová palubní deska z Renaultu 5 s odkládací poličkou. Dominoval jí velký kulatý rychloměr, vpravo od něj byly umístěny důležité kontrolky. Limitka Shopping se vyráběla i prodávala v Belgii.
V roce 1983 se parkovací brzda přesunula na podlahu a zabírala konečně tradičně na zadní kola. Nový byl i hlavní brzdový válec. Výkon motoru 0,85 l na některých evropských trzích klesl na 29 koní (21 kW), objevily se emisní regule. Začalo se montovat vrstvené čelní sklo místo tvrzeného. Následovaly další série: Clan, vzpomínkové Seventies (1984) a Sixties (1985) se skleněným střešním oknem a v roce 1986 Savane. Sixties s barevným interiérem vzniklo 2.200 exemplářů, na limitku už docela dost. Hranice 7,5 milionu vyrobených kusů padla v polovině 80. let.
Skoro litr
V šestaosmdesátém slavila R4 čtvrtstoletí od zahájení výroby. Bezpečnostní pásy se montovaly i na zadní sedadla. Menší verze čtyřválce 1,11 l dostala objem 956 cm3, právě v květnu 1986 definitivně nahradila menší jednotku 845 cm3. Pořád dávala jen 34 koní. R4 ale začaly postupně mizet z trhů, které už vyžadovaly třícestný katalyzátor s lambda sondou, kupříkladu toho rakouského.
Na konci roku 1988 se pětisetkusovou speciální edicí Salü rozloučily s trhem západoněmeckým, kam putovalo do té doby celých 11 % produkce, hlavně z Belgie. Prodalo se tam dohromady přes 900 tisíc vozů! U čerpadel také mizel olovnatý benzin. To už se ve Francii nevyráběly ani dodávky, F6 skončily v půlce 80. let, F4 vydržely ještě tři léta po nich. Až do srpna 1991 se ale rodily ve Španělsku. Clan z roku 1989 dostal opěrky hlav předních sedadel, couvací světla, zpětné zrcátko u spolujezdce zadní mlhovku pod nárazník. Už od osmdesátého šestého se jednalo o výbavový stupeň, nikoli speciální edici.
Bye-Bye
V závěru dekády začal Renault 4 přece jen značně zastarávat. Přestože zákazníků měl stále dost, 3 prosince 1992 Renault ohlásil konec produkce. V Billancourtu se ovšem zastavila už v březnu, kdy byla továrna uzavřena… Poslední číslovaná edice s digitálními hodinami na palubní desce se jmenovala trefně Bye-Bye, na základě Clanu jich vzniklo tisíc, ale pocházely už ze Slovinska. Následovala po Carte Jeune (1991). Pravdou je, že výrobu nezastavily zpřísněné emisní a bezpečnostní předpisy, jeho popularita by stejně dlouho nevydržela. Zájemci hlavně v Evropě dávali přednost modernějším autům.
Do úprav ke splnění emisní normy Euro 1 platné od 1. ledna 1993, která si vynutila montáž vstřikování paliva, už se Renault u více než třicet let starého auta ani nechtěl pouštět. A dovedete si představit, že by se rozjel proti bariéře v pozdějších testech Euro NCAP? Novým bezpečnostním předpisům vadila i řadicí páka. Celosvětová produkce ovšem překročila 8 milionů, zastavila se na 8.126.200 kusech. Jenže to ještě nebyl konec...
Marocké finále
V marocké Casablance smontovali z dodaných dílů poslední exemplář podle většiny zdrojů 21. prosince 1994. Renault ve svých tiskových materiálech uvádí přesně vyrobených 8.135.424 aut. Právě tohle číslo měl na čelním skle onen závěrečný kus. Některé prameny ale tvrdí, že definitivně poslední čtyřka vznikla tamtéž až v lednu 1995. Vyráběly či montovaly se v celkem 28 zemích světa a desítky let spolehlivě sloužily. Jezdili v nich i francouzští četníci ještě v 90. letech.
Když vyrazíte k Jadranu, stále potkáte R4 se slovinskými a chorvatskými registračními značkami v provozu. I když jich po už více než třech dekádách od ukončení aktivní kariéry z 575.960 vyrobených pochopitelně značně ubylo, i v končinách s teplejším podnebím je sežrala koroze, značná část se jich také vyvezla. V samotném závěru to bylo i 20 tisíc kusů ročně.
Zdroje: archiv autora, archiv auto.cz, propagační materiály Renault, Wikipedia, Auto World Press, Renault Media, Carscoops, Autoblog.com, 4L International, Autorevue.cz, Svět motorů
Foto: Renault