Vybrali jsme 5 nejlepších motorů pro české řidiče: Výkon není rozhodující!
Jaké jsou nejlepší automobilové motory? Samozřejmě Porsche B6, Ferrari V12 nebo řadové šestiválce BMW. Pokud ale dotaz omezíme na českou kotlinu, budou adepti docela jiní. Velkou roli hraje hospodárnost, ale také spolehlivost, odolnost a možnosti oprav.
VW/Škoda 1.9 TDI a TDI-PD
Na pohonné jednotky silničních aut můžete mít celou řadu požadavků. Někdo preferuje co nejvyšší výkon, jiný dává raději přednost pružnosti a další chce co možná nejtišší běh. Pak jsou tady aspekty, které jsou z dlouhodobého hlediska důležitější než výše uvedené superlativy.
K čemu vám je výkonný motor, když po 100.000 km vyžaduje pomalu generální opravu. Stejné platí v otázce dostupnosti servisu a možnostech oprav. Pokud tohle zohledníte, mezi nejlepšími agregáty už nemusejí být jen slavné pohonné jednotky, ale i celá řada na pohled obyčejných agregátů, které ale ve výsledku udělají více užitku. Také platí, že pokud je daný motor dobrý a lidmi žádaný, může konkrétní model auta s ním stát na trhu ojetin výrazně více než s jiným agregátem. Ale postupně.
VW/Škoda 1.9 TDI a TDI-PD – někdejší modla českých motoristů
První vznětový motor s přímým vstřikováním nafty se v osobním autě objevil v roce 1988. Průkopníkem byl Fiat Croma. Bohužel italské prvenství si dnes nikdo skoro nepamatuje. O rok později následoval slavný pětiválec Audi 2.5 TDI. Právě ten mnozí považují za první takto řešený diesel, přirozeně v osobních vozidlech. Třeba lokomotivní diesely používají přímé vstřikování už téměř sto let, a to včetně těch vyráběných u nás v ČKD.
Pětiválec audi byl sice skvělý, avšak měl poměrně úzké uplatnění. Poháněl vozy audi a dále Volkswagen T4. To menší 1.9 TDI se stejnou technikou uvedené v roce 1991 mělo záhy až neskutečně široký záběr. K vidění byla nejen v Audi A4, ale také v Golfu III nebo v první Škodě Octavia. Původní verze nabízela 66 kW, v roce 1996 přibyla výkonnější s 81 kW vybavená turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek. Od roku 2000 v rámci přechodu na Euro 3 ale dostala turbodmychadlo VGT i slabší varianta. Do roku 1994 motor používal mechanicky řízené rotační vstřikovací čerpadlo, od uvedeného data elektronicky řízené EDC.
Na sklonku 90. let se poprvé objevila druhá generace motoru 1.9 TDI, která ovšem neznamenala konec původních motorů. Ty nakonec zvládly přechod na Euro IV a v první novodobé octavii s přídomkem Tour žily až do roku 2010.
Zcela zásadní změnou u druhé generace bylo nahrazení přímého vstřikování rotačním čerpadlem sdruženými vstřikovači PD. Ty přímo plní roli generátoru vysokého tlaku, přičemž tenhle systém se předtím používal na motorech užitkových vozů. První verze měla výkon 85 kW, později se objevily také varianty se 74 kW, 77 kW, 96 kW a 110 kW. Motory PD sice začínaly na normě Euro 3, následně zvládly Euro 4, avšak už v jejím průběhu výrobce představil nové diesely 1.6 TDI a 2.0 TDI s common-railem.
Motory 1.9 TDI určitě nejsou bez chyb. Naopak jich je celá řada. Od problematických studených startů přes ojeté vačky až po v principu omezené možnosti regenerace částicového filtru, který se pojil s některými verzemi TDI-PD. Přesto v praxi, jen při základní nešizené údržbě, prokázaly tyhle jednotky nevídanou odolnost a spolehlivost. Dnes po letech, kdy mají na hrbu astronomické porce km, je většina z nich už jen na dojetí.
Honda 2.4 i-VTEC
Honda 2.4 i-VTEC – kouzlo velkých válců
Zatímco čtyřválce 1.9 TDI vznikly ve dvou generacích v mnoha výkonových variantách a poháněly skutečně „kde co“, velký čtyřválec 2,4 litru je k vidění pouze v accordech poslední a předposlední generace a dále ve třetím vydání SUV CR-V. V případě CR-V šlo ale o omezený počet aut, původně určených pro ruský trh. Načež v některých západoevropských zemích se motor 2.4 v CR-V nenabízel vůbec. Naopak třeba v USA šlo o prodejní trhák. Zůstaňme tedy u modelu Accord.
Obě poslední generace accordů se nabízely také se zážehovým dvoulitrem stejně jako s motorem 2.2 i-CDTI, respektive i-DTEC. Když se ale podíváte do české inzerce, rychle zjistíte, že s motorem 2.4 jsou tyhle hondy o poznání dražší. Rozdíl může činit desítky tisíc korun při stejném roku výroby, stavu a počtu najetých kilometrů. A vlastně docela drahé s ohledem na to, o jak stará auta se jedná. Motor 2.4 i-VTEC je zástupcem agregátů řady K, které v menší kubatuře pohánějí také všechny ostré Civicy Type-R.
V accordu se agregát mohl pojit s manuální šestistupňovou převodovkou, mnohem častěji byl však k dispozici s pětistupňovou samočinnou originální konstrukce Hondy. Ta sice dynamiku trochu ředí, přesto je jízda neskutečně příjemná a hlavně svižná. Obecně platí, že čtyřválce s objemem větším než dva litry nabízejí dvě stránky projevu, a sice solidní akceleraci už z nejnižších otáček a tedy pružnost, a zároveň také vysoký výkon ve špičce a ochotu k vytáčení.
K tomu, aby běžely hladce, potřebují vyvažovací hřídele, které jejich kultivovanost povyšují, když už ne na úroveň šestiválců, tak pětiválce určitě. V předminulé generaci motor nabízel výkon 140 kW, v posledním evropském accordu dokonce 148 kW. Bohužel samočinná převodovka také zvyšuje spotřebu paliva, běžně mezi 10 a 11 litry. S manuálem to umělo jezdit i za necelých osm litrů na 100 km.
Motor 2.4 i-VTEC je ale proslulý také velmi dobrou spolehlivostí. Ostatně nepoužívá přeplňování a vstřikování je stále nepřímé. Rozvody tady pohání dlouhověký řetěz a i celková odolnost je solidní.
Renault 2.0 dCi
Renault 2.0 dCi – dobře jezdí, vydrží hodně
Začátkem třetího tisíciletí neměly vznětové agregáty Renaultu zrovna dobrou pověst. Malé 1.5 dCi K9K bylo sice neskutečně úsporné, ale trpělo řadou problémů. Větší 1.9 F9Q sice slibovalo odolnost, avšak vaz jí zlomila původně velmi krátká životnost turbodmychadel, což mnohdy vyústilo až v destrukci rozvodů a tedy poškození motoru. To když se v intercooleru nahromaděný olej dostal do válců, takže motor neběžel na naftu, ale na vlastní mazivo. No a velký čtyřválec 2.2 dCi měl zase nevhodně vyřešené rozvody kombinující krátký řetěz s ozubenými koly. A ty uměly také selhat. Prostě platilo, že když renault, tak ne diesel.
Jenže francouzská automobilka v době před uvedenou „dieselovou“ krizí prokázala, že naftové motory dělat umí. Situace byla přehodnocena, takže původně vrtošivé motory se staly s léty výrazně spolehlivější a navíc v roce 2005 Francouzi uvedli od základu nový motor 2.0 dCi M9R. Namísto vrtošivého řemene poháněl rozvody odolný řetěz a olejová náplň má u slabších verzí s 96 a 110 kW objem 6,6 litru, u výkonnějších se 127 a 131 kW dokonce 7,4 litru. Pro srovnání, dvoulitr TDI od VW má náplň oleje jen 4,3 litru, podobně PSA 2.0 HDi. Ano, při výměně to finančně pocítíte, na druhou stranu pro motor a jeho kondici zejména po letech je to možná to nejlepší, co může být.
Čtyřválec 2.0 dCi poháněl nejen osobní auta, ale také užitkové vozy. Třeba Renault Trafic či jeho sourozence Opel Vivaro. V osobních autech na něj narazíte nejčastěji v Laguně III, ačkoliv premiéru si odbyl už v její druhé generaci fáze II (po modernizaci).
Původní agregát žil až do příchodu normy Euro 6, kdy skončil bez náhrady. V roce 2019 jej však Renault oprášil v nové verzi pro Euro 6. Technické úpravy ale byly značné, takže je v podstatě o nový motor, byť stále řady M9R. Obchodně jej nazývají Blue dCi. Poháněl talisman či 4. vydání modelu Espace.
Ford 1.6 16V Duratec/16V Ti-VCT Duratec
Ford 1.6 16V Duratec/16V Ti-VCT Duratec – motor konstruovaný Yamahou
Když Ford udělal vlastní diesel, dopadlo to až na výjimky katastrofálně. Naopak zážehové motory modrý ovál vždycky uměl a je jedno, že se na nich podílel třeba jiný výrobce. To je i případ motoru 1.6 16V a jeho menších derivátů 1.4 a 1.25. Motory takzvané řady Sigma vznikly v polovině 90. let primárně pro připravovaný revoluční model Focus. Dříve je však dostala fiesta.
V následujících dvou dekádách se řada Sigma stala páteří motorového programu evropského Fordu. Původní verze šestnáctistovky nabízela výkon 74 kW. Ačkoliv to na první pohled moc není, po jízdní stránce to jelo prostě neskutečně. A to i ve druhé generaci focusu. Čistě subjektivně byste tak motoru hádali o 20 až 30 kW více. Navíc agregát běžel velmi hladce i ve vysokých otáčkách. Tady se motocyklový výrobce v roli konstruktéra původní verze nezapřel.
S příchodem Focusu III Ford svůj skvělý čtyřválec inovoval. Hlavní rozdíl spočíval v nové hlavě válců, což si vynutila montáž proměnného časování sání i výfuku Ti-VCT. Vznikly nové výkonové verze 63, 77, 85 a 92 kW. V téhle verzi agregát dožil až do normy Euro 6, než jej naplno nahradil tříválcový přeplňovaný litr z řady Fox. Motory Sigma jsou spolehlivé, ale ne nezničitelné. Pravidelná výměna oleje specifikace WSS-M2C948B nebo C (podle specifikace SAE) po ujetí 20.000 km nebo roce je nutná pro jejich delší přežití. Kousky se zanedbanou údržbou mají sklony ke spotřebě oleje.
Toyota 1.8 VVT-i Hybrid
Toyota 1.8 VVT-i Hybrid – skvělá hospodárnost korunovaná spolehlivostí
Výše zmíněné agregáty jsou čistě benzinové nebo dieselové. Za skvělý motor ale můžeme považovat také původní a léty cizelované hybridní ústrojí Toyoty. Původní hybridní hnací ústrojí mělo motor 1,5 litru, který ale ve druhé polovině první dekády třetího tisíciletí nahradila větší osmnáctistovka 2ZR-FXE. Najdete ji v priusu třetí generace, ale také v prvním i druhém aurisu a samozřejmě v corollách či crossoveru C-HR. Pohání také Suzuki Swace, což není nic jiného než přeznačená současná Corolla.
Proč je ale motor 1.8 Hybrid tolik oblíbený? Abychom to uvedli na pravou míru, žádoucí je pro určitou klientelu. Takovou, která nikam nespěchá a auto bere primárně jako prostředek, kterým se pohodlně a svižně dopraví z bodu A do bodu B. Po jízdní stránce totiž není osmnáctistovka nijak zázračná.
Jízdní dynamika je průměrná a pokud od agregátu chcete něco víc, je dost hlučný. Přesto se jedná o geniální stroj. To si uvědomíte, když přijde řeč na hospodárnost. Bez ohledu na to, zda jezdíte po městě či mimo něj, není problém spotřebu udržet na 4,8 až 5,1 litru na 100 km. Z hlediska spalování je výhodou termodynamicky velmi účinný Atkinsonův cyklus. Na motor navazuje převodovka e-CVT, která, jak už jistě víte, není ve skutečnosti variátorem, ale děličem výkonu. Vstupuje do ní také dvojice elektromotorů.
Postupně Toyota uvedla ve spojení s hybridem také větší přímovstřikový dvoulitr. V porovnání s 1.8 jede výrazně lépe a také jeho projev je pro nadšeného řidiče příjemnější. Hospodárnost už není tak dobrá, když běžně bere nad 5,5 litru na 100 km. A také není v měřítkách staršího agregátu tak spolehlivý.
Zdroj: Wikipedia, Svět motorů, Auto Tip, Automobil, technické školení VW na motory TDI, technické prezentace na hybridní Toyoty, server RNews
Foto archiv Světa motorů a výrobci aut
