Vysavač Brabham BT46B jel jedinou Velkou cenu. A vyhrál…

Historie automobilových závodů je plná unikátních konstrukcí. Pamatuje je i moderní doba formule 1. Některé zapadly, jiné byly velmi úspěšné. Většinu z nich ale posléze FIA postavila mimo zákon. Legendární Brabham BT46B sice startoval v jediné Velké ceně a slavil vítězství, ale pak se účastnil ještě dalšího klání. A pravidla nebyla změněna hned, aby následně už nemohl závodit, jak se mnohokrát traduje...

Říkali mu „auto s ventilátorem“, popřípadě „vysavač“. David Cox a Gordon Murray přišli s nápadem umístit velký ventilátor na záď vozu, aby dosáhl podobného přísavného efektu jako „wing car“ Lotusu. V roce 1978 si Lotusy 78 Petera Wrighta a Colina Chapmana a jejich modernější a dokonalejší verze 79 dělaly se soupeři, co chtěly. Plochá podlaha usměrňovala vzduch, přišpendlila monoposty k zemi a zvýšila přilnavost kol díky většímu přítlaku. Ten umožňoval jet rychleji a lepší ovladatelnost v zatáčkách. Na rozdíl od konvenčních křídel ale nesnižoval maximální rychlost v přímém směru, tedy na rovinkách. Typ 79 debutoval ve Velké ceně Belgie 1978 v Zolderu. Vozy v typické černo-zlaté kombinaci cigaretového sponzora John Player Special vodili Mario Andretti a Ronnie Peterson. Ostatní soupeři na ně marně hledali recept.

Brabham angažoval pro rok 1978 mistra světa Nikiho Laudu, tehdy už dvojnásobného. Ten se rozešel ve zlém s Enzem Ferrarim a Bernie Ecclestone mu nakonec dal roční gáži dvou milionů dolarů, které po něm Rakušan chtěl, i když se to také neobešlo bez emocí. Šéf navíc už nepraktikoval taktiku platících jezdců, takže dvojkou byl zkušený John Watson ze Severního Irska. Doslova, protože jejich vozy nesly startovní čísla 1 a 2.

Brabham BT55: Gordon Murray stvořil radikálně nízkou formuli, která totálně propadla

S třílitry od Alfy

Monoposty Brabham nesly tenkrát rudou barvu, světle a tmavě modré pruhy a loga Parmalatu, který se stal hlavním sponzorem místo Martini. Poháněly je ploché čtyřventilové dvanáctiválce Alfa Romeo 115-12 konstrukce Carla Chitiho s elektronickým zapalováním a vstřikováním. Objem atmosférických motorů řády regulovaly na tři litry. Alfy měly konkrétně přesných 2995 cm³ a výkon 388 kW (527,5 k) ve 12.000 otáčkách, točivý moment dosahoval 439 Nm. Chiti při konstrukci uplatnil lehké slitiny hořčíku a hliníku, i tak byly ale pohonné jednotky o 40 kg těžší než Cosworthy DFV. Jenže široce používané slavní vidlicové osmiválce dávaly rovněž méně: sotva 350,5 kW (476,5 k). Červenou barvu brabhamy měly právě díky italskému dodavateli pohonných jednotek. Alfy byly mimochodem i žíznivější, což představovalo další velkou nevýhodu.

Šestistupňová převodovka používala ozubená kola Hewland, ale jinak šlo o společnou práci týmu a Italů. Skříň navrhl Brabham, odlila ji Alfa, která dodala i diferenciál. Základem konstrukce BT46 jako takového byl hliníkový monokok, Murray chtěl dokonce původně použít jeho kombinaci s panely z uhlíkových vláken. Tyto kompozity už Brabham využíval alespoň na brzdové destičky a vlákny byly potaženy i ocelové kotouče. Zavěšení bylo nezávislé typu pullrod s dvojitými příčnými trojúhelníky, tažnými tyčemi, a pružinami a tlumiči namontovanými uvnitř karoserie. Podvozek měl rozvor 2,59 m.

Zajímavost představovaly vestavěné pneumatické zvedáky, které se při zastávce v boxech před výměnou pneumatik napojily na externí přívod stlačeného vzduchu. Brabham byl vybaven i přepínatelným displejem, data loggerem a elektronickým časovačem pro každé odjeté kolo.

Znáte formuli Škoda 992? S litrovým motorem jezdila přes 200 km/h

Dlouhá cesta

Brabham BT46B vážil 629 kg, o třicet kilo víc než původní „šestačtyřicítka“. Byl sice jen její modifikací, ale… zkrátka technicky vynalézavou. Velký ventilátor odsával vzduch zespodu, vytvářel částečné vakuum a přitlačil tak monopost blíže k asfaltu. Podlaha pak byla utěsněna posuvnými bočními „zástěrami“, které uzavíraly mezeru mezi boky vozů a zemí. I když se na první pohled prahy od původního provedení nelišily. Zabraňovaly nasávání nadměrného množství vzduchu pod vůz a rozptylování přísavného efektu.

K uplatnění konstrukční novinky ale vedla delší cesta. Plochá konstrukce robustního dvanáctiválce s křížem a hadem neumožňovala vytvoření konvenčních Venturiho tunelů jako v případě Lotusu 79. Doslova v cestě jim stály hlavy válců, pohonná jednotka byla prostě příliš široká. Dvojitý podvozek se zase ukázal jako příliš těžký. Teprve pak se objevila myšlenka ventilátoru.

Inspiraci pro ni poskytl Tyrrell 008 navržený Mauricem Philippem. Přišel s ním právě on, i když malým, poháněným přímo klikovým hřídelem motoru. Zdánlivě proto, aby fungoval jako odsávání pro chladiče umístěné pod podlahou, ale také poskytoval trochu přítlaku. Jenže testy ukázaly, že malý ventilátor nestačí a na větší nebylo místo. Systém nebyl příliš účinný, motor se přehříval a Philippe tuto koncepci rychle opustil ve prospěch konvenčně montovaných chladičů. Zkouškám byl přítomen konzultant Brabhamu David Cox, který v myšlence, bude-li správně rozvinuta, viděl velký potenciál. Murraye proto neprodleně informoval o pokusech Tyrrellu.

Zkoušky

Ventilátor Brabhamu měl sedm lopatek a jeho komponenty původně pocházely z tanku. Coby „stavební materiál“ posloužil nejdříve plast, pak pevnější nylon vyztužený skleněnými vlákny. Zpočátku inženýři doufali, že vozy, konkrétně modifikované podvozky BT46/4 a BT46/6 by mohly být připraveny na Velkou cenu Monaka na začátku května, ale to se nestihlo. Murray spekuloval, že by na úzké trati městského okruhu dokázali jezdci stlačit nejrychlejší časy o deset sekund, tedy na hodnoty začínající 1:18 min.

Brabham sice zkoušel novinku v Brands Hatch a na testovací dráze Alfy Romeo v Baloccu, ale za zavřenými dveřmi. Zprávy sice prosakovaly už dřív, ale nikdo nic nevěděl. Jakmile se objevil nějaký zvědavec, potažmo s fotoaparátem, byl okamžitě vykázán do patřičných míst a „vysavač“ vzadu dostal kryt. Jednoduché jak facka.

Zastávky v boxech F1: Jsou to nervy a sekundy! Nejrychlejší už pod dvěma sekundami

Změna Laudova stylu

„Zjistil jsem, že když zrychlím hlavně v zatáčkách, auto se přilepí k silnici, jako by jelo po kolejích. Byl jsem při akceleraci vystaven velmi vysokému bočnímu zatížení a monopost se řídil nepříjemně, spoléhal se spíše na aerodynamiku než dovednosti pilota. Byl náchylný k nedotáčivosti, zejména poté, co jsem sundal nohu z plynu. Ventilátor byl poháněn motorem, takže pokud klesly otáčky, snižovala se i přilnavost. Po několika kolech v Brands Hatch mi bylo jasné, že musím přehodnotit a upravit svůj jízdní styl. “ napsal Niki Lauda později ve své autobiografické knize „To Hell and Back“ vydané poprvé v lednu 1986 (česky pod názvem „Do pekla a zpět“ vyšla loni).

„Pomalu jsem ho autu přizpůsoboval. Kdykoli nechtělo reagovat na zatáčku, bylo nutné sešlápnout plynový pedál, ne ho uvolnit, jak napovídala logika. Rychlost v zatáčkách byla úžasná. Uvědomil jsem si tenkrát, že v budoucnu by mohli jezdci být vystaveni za volanty během závodu při zrychlení a brzdění tlakům odpovídajícím několikanásobku jejich hmotnosti, což si vyžádá větší fyzickou sílu a konci závodu budou totálně vyčerpaní.“

O třicet méně

Všichni v týmu se snažili udržet detaily designu pod pokličkou co nejdéle. Ventilátor nedostal vlastní pohon, musel se spolehnout na motor, převodovku a komplikovanou konstrukci čtyř spojek, které k němu vedly od spodního hřídele rychlostní skříně. Agregát tak ztrácel zhruba třicet koní (22 kW), které bylo nutné poslat „větráku“ dozadu, nikoli na kola, potažmo trať. Jenže nárůst hodnoty přítlaku byl obrovský, takže šlo o velmi rozumný kompromis. Celý koncept byl Coxovým návrhem, systém spojek vymyslel Murray a vše uvedl v život.

Počátky

V roce 1978 FIA sice zakázala pohyblivá aerodynamická zařízení, avšak ne úplně. Prohlásila, že jsou povolena, ale jen tedy, pokud jejích primárním účelem není posílení aerodynamiky. Ventilátor Brabhamu BT46B ovšem pouze netlačil monopost k povrchu dráhy, ale také zvyšoval účinnost vodního chladiče namontovaného vodorovně na motoru Alfa Romeo. Brabham takto vtipně obešel pravidla, potřeboval pouze prokázat, že více než 50 % výkonu ventilátoru právě zlepšuje chlazení.

Malý elektrický ventilátor pro podporu chlazení použil už v v lednu na začátku sezóny při jihoamerických Grand Prix Argentiny a Brazílie, ale ještě u poslední evoluce BT45 s písmenem C. Právě v této specifikaci se motory Alfa Romeo přehřívaly. Problémy s chlazením měla i prapůvodní verze BT46, protože Murray nahradil vpředu umístěné vodní a olejové chladiče hliníkovými tepelnými výměníky po stranách trupu. Jenže ty dlouho nevydržely… Na GP Jižní Afriky na počátku března 1978 debutovala novější specifikace, někdy značená písmenem A, původní nikdy nezávodila.

50. výročí smrti Jochena Rindta: Zůstává jediný

Hází svinstvo a odpadky

Švédsko bylo v polovině června osmou zastávkou šestnáctidílného seriálu Velkých cen sezóny 1978. Konkrétně okruh Anderstorp. Brabham vyvolal svým „béčkem“ v boxech značné pozdvižení, všichni doslova valili oči. Vozy se právě na skandinávskou Grand Prix podařilo dokončit a dotestovat. Pět týmů – Lotus, McLaren, Williams, Tyrrell a Surtees – před samotným závodem ostře protestovalo. Byla jim jasná primární funkce. Nechaly také prozkoumat to, zda byly bočnice zcela připevněny k odpruženým částem monopostů, jak upravená pravidla vyžadovala. K nelibosti ostatních FIA oběma jezdcům start povolila.

Mario Andretti řekl: „Vypadá to jako zatraceně velký vysavač. Hází na nás svinstvo a odpadky v pekelné míře.“ Což samozřejmě nebyla pravda, protože radiální ventilátor nemohl sám o sobě zezadu nic vyplivnout, jeho výstupní rychlost byla 55 mil v hodině (88,5 km/h) a případné kameny a štěrk odlétávaly na stranu, nikoli do kokpitu ostatních jezdců. I když si na „větrný mlýn“ stěžovali. Při odpočinku v depu mechanici opět používali oválné kryty.

Kvalifikace s plnými nádržemi

Andrettimu to nezabránilo získat pole position časem 1:22,06 min, ale Watson se kvalifikoval jako druhý a Lauda třetí – a přitom své pokusy absolvovali s plnými nádržemi. To byl nápad majitele týmu Ecclestona, který dále tlumočil Murrayovi. Jihoafričan přišel před kvalifikací za hlavním mechanikem Ermanem Cuoghim a požádal ho o natankování 210 litrů do každého auta. Ital myslel, že mu špatně rozumí. „Ještě jednou mi to zopakuj!“ Murray: „Chci plné nádrže. Jsme příliš silní, musíme blafovat, jet pomaleji, jinak nás diskvalifikují.“

Jezdci tedy dostali jednoznačně pokyny – nesmějí být příliš rychlí, proto auta zatížili pohonnými hmotami. S tím šlo ruku v ruce i použití nejtvrdší směsi pneumatik. Funkcionáři Brabhamu brali pravidla tak moc vážně, že oba piloty varovali, aby pohonné jednotky příliš nevytáčeli a neprozradili, jak moc monoposty klesnou k zemi. Na svého soupeře ztráceli zhruba 0,7 s, dělali, co mohli, aby nevyhráli a neupoutali nežádoucí pozornost. Lauda řekl: „Všechnu sílu jsme soustředili na to, abychom nezajeli pole position.“

Technické objevy ve formuli 1: Znáte tyhle šílenosti?

Jako kočka s myší

V neděli po zhasnutí zelených světel se ujal vedení Italoameričan, Lauda uhájil druhé místo a oba se svým soupeřům vzdálili. Watsonovi, Riccardovi Patresemu (Arrows) i Petersonovi s druhým lotusem. Druhý brabham na pomyslné bronzové příčce dlouho nevydržel, nejdříve podlehl ve druhém kole Italovi a ve třetím i Švédovi. Ten později pokořil Patreseho, ale postihl ho pomalý defekt, zatímco první dvojice si to rozdávala o triumf, hráli si spolu jako kočka s myší. Laudův čas 1:24,836 min z 5. kola už nikdo do konce závodu nepřekonal.

Watson s druhou BT46B měl smůlu, už ve 20. okruhu se mu zasekl pedál plynu a skončil v hodinách. Dalším klíčkovým okamžikem byl olej na trati, který vytekl o devět kol později z Renaultu RS01 Jeana-Pierra Jabouilleho. Zatímco ostatní soupeři museli na olejové skvrně zpomalit, Lauda se svým brabhamem mohl klidně šlápnout na plyn, protože, jak už bylo řečeno výše, obří vrtuli aktivovala převodovka a vyšší rychlost znamenala vyšší přilnavost. Nějaká mastnota na asfaltu ho prostě nerozházela. Doslova.

Mariova chyba

Těsně za polovinou závodu, konkrétně v 39 kole udělal Mario jezdeckou chybu a usnadnil mu tak cestu za výhrou. Pustil Rakušana do vedení, ten ho předjel v jedné ze zatáček vnějškem. „Demonstrace Laudovy nadřazenosti byla až trapná,“ připustil později Gordon Murray. Ve 47. okruhu ze 70 vypsaných Andrettiho navíc stihla porucha motoru, praskl jeden z ventilů, takže šachovnicový praporek ani neviděl. Niki jel svůj vlastní závod, už si nenechal triumf vzít, vyhrál s lehkostí... „Snažil jsem se nepředvést, jak dominantní auto skutečně je,“ napsal později ve své autobiografii.

Patrese slavil druhé místo pro „šípy“ (i když název týmu Arrows byl vlastně zkratkou), ale na obhájce titulu ztratil v cíli propastných 34 sekund. Peterson i přes problémy obsadil poslední místo na „bedně“. Bodovali ještě Patrick Tambay (McLaren), Clay Regazzoni (Shadow) a Emerson Fittipaldi s vozem vlastního týmu, který založil spolu s bratrem Wilsonem.

Formule 1 v Česku: Připomeňte si krasavce, kteří závodili v Mostě

Auto je legální

CSI (Commission Sportive Internationale) prohlásila i po závodě, že vůz je legální.. Zabavila exemplář. Měření získaná následující týden přímo v ústředí Brabhamu ukázala, že více než 55 % výkonu ventilátoru bylo určeno pro chlazení a zbytek pro posílení aerodynamiky. takže minimálně polovinu se splnit podařilo. Verdikt byl nekompromisní: „Tvrzení týmu, že primárním účinkem ventilátoru bylo právě chlazení, splňuje literu, ne-li dokonce ducha pravidel.“ Laudovo vítězství tedy platilo.

Hlavním důvodem Brabhamu pro zavedení této konstrukční zvláštnosti však byla samozřejmě aerodynamika, o tom zkrátka nemůže být sporu. Když se Ecclestona později novináři na tuto záležitost ptali, odpověděl s vážnou tváří: „Shodou okolností byl efekt přítlaku, o kterém jsme nikdy neuvažovali, vytvořen instalací ventilátoru.“ Určitě si dělal legraci...

Poslední švédská GP

Celkovou klasifikaci jezdců vedl i tak po polovině sezóny Andretti s 36 body před Petersonem s 30, Lauda získal 9 bodů a poskočil z páté na třetí příčku s 25 body. Brabham byl druhý mezi konstruktéry s 31 body za Lotusem, který jich měl 49, po předchozí GP Španělska v Jaramě se nacházel na čtvrtém místě. Tehdy se naposledy započítával jen nejlepší výsledek vozu dané značky, nikoli obou dvou, popřípadě více.

Mimochodem: šlo o historicky poslední GP Švédska formule 1, po tragické havárii Ronnieho Petersona na Monze 1978 a úmrtí Gunnara Nilssona (zemřel na rakovinu varlat v říjnu téhož roku, ještě mu nebylo ani třicet) ztratily „tři korunky“ o královnu motoristického sportu zájem a chyběly i peníze. Čtyřkilometrový okruh, který nesl v minulosti oficiální název „Scandinavian Raceway“, však funguje dodnes.

Bitva o změnu pravidel

Brabham stáhl z mistrovství světa formule 1 BT46B po jediném vítězném závodě. Často se tvrdí, že byla tato auta hned zakázána, ale není to tak úplně pravda, vždyť zmíněná analýza CSI a FIA dospěla k závěru, že ilegální nejsou. Mezinárodní sportovní komise však zároveň naznačila, že pro sezónu 1979 změní pravidla.

Ecclestone ale tenkrát už vedl FOCA (Formula One Constructors Association) a velmi rychle pochopil, že kdyby červené monoposty s logy Parmalatu naprosto dominovaly zbytku sezóny, což se s největší pravděpodobností mohlo stát, řádně by to otřáslo jeho vlivnou pozicí. Logicky se tak vyhnul případnému dalšímu konfliktu s ostatními soukromými týmy a BT46B prostě dobrovolně stáhl.

Podle životopisce Terryho Lovella Colin Chapman a ostatní Berniemu opravdu hrozili, že jej dále nebudou podporovat. Ten ale chtěl, aby BT46B pokračoval ještě další tři závody až do německé GP na Hockenheimringu, jenže nakonec z toho nic nebylo. Prý na popud CSI… Lotus už pracoval na „vrtulové“ verzi typu 79 a Chapman vyhrožoval: „Nainstalujeme ventilátory na boky!“ Kdysi nepříliš úspěšný britský závodník Ecclestone coby šéf asociace konstruktérů později vyjednal televizní smlouvy pro Grand Prix, čímž získal nad formulí 1 komerční kontrolu na dalších bezmála čtyřicet let.

Céčko a výhra na Monze

Brabham ještě představil modifikaci BT46C. Té opět chyběly chladiče vpředu, použil jednotky z Volkswagenu Golf namontované za předními koly. Lauda i Watson s ní jeli trénink v Rakousku, ale stěžovali si, že jsou auta na rovinkách příliš pomalá. Proto byla stažena a už se nikdy neobjevila. S konvenční BT46A pak Niki vyhrál tragickou Monzu po opakovaném startu. Cílem sice projel třetí, ale Andretti a Gilles Villeneuve (Ferrari) dostali minutové penalizace za ulití.

Rychlé dámy: Nejúspěšnější ženy v automobilových závodech

Konečně mimo zákon

Ventilátor byl pro rok 1979 konečně postaven mimo zákon. Do regulí sáhla CSI takovým způsobem, že Gordon Murray musel smést myšlenku na nový BT47 ze stolu ještě předtím, než vůbec vznikl. Ten měl totiž mít záď ve stylu amerického sportovního prototypu Chaparral 2J. Jima Halla pro seriál Can-Am z roku 1970. Dokonce s dvěma ventilátory a variabilní geometrií, tedy nastavitelnými lopatkami, aby se maximalizoval přísavný efekt. V případě Chaparralu je ale poháněl dvoudobý motor ze sněžného skútru s výkonem 40,5 kW (55 k), který byl nespolehlivý a nakonec stejně přišel zákaz.

Konvenční Brabham BT48 se ukázal jako totálně nespolehlivý. Carlo Chiti sice překonstruoval dvanáctiválec Alfa Romeo na klasické véčko, ale motor byl stále dosti těžký. Brabham se v Poháru konstruktérů propadl z bronzové příčky až na osmé místo a stihl nasadit nový BT49 s Cosworthem DFV. V tréninku na GP Kanady se s ním svezl ještě i Niki Lauda. „Zíral jsem na coswortha a měl komický pocit. Dvanáctiválec, ten prostě cítíš! A najednou osmiválec. Všechno bylo takové tlumenější, tišší...“ Vylezl z vozu a Ecclestonovi řekl: „Nechci, nemůžu, nejde to. Končím.“ Alfa Romeo už zkoušela vlastní vozy.

Druhý start v Doningtonu

Brabham BT46B nestartoval jen v jediném závodě, ale ve dvou. Tím druhým byla nemistrovská charitativní Gunnar Nilsson Memorial Trophy v Donington Parku na počátku června 1979. Jediný nasazený vůz pilotoval Brazilec Nelson Piquet a skončil čtvrtý, shodou okolností hned za Mariem Andrettim na Lotusu 79, tehdejším obhájcem titulu šampiona planety. Jenže nešlo o klasické klání na určitý počet kol, ten FIA nepovolila a většina týmů své přihlášky stáhla..

Účastnilo se pouhých pět jezdců, kteří měli shodou okolností pět kol na to, aby zajeli co nejlepší výkon. Vyhrál Alan Jones (Williams FW07) časem 1:01,37 min před Jamesem Huntem (Wolf WR8), exmistr světa z roku 1976 poté okamžitě ukončil kariéru. Nejpomalejší byl Rupert Keegan s Arrowsem A1B. Výtěžek akce putoval na konto Gunnar Nilsson Cancer Fund, nadaci, kterou švédský jezdec a vítěz GP Belgie 1977 s Lotusem 78 stihl založit ještě před svou smrtí. BT46B startovat mohl, pro nemistrovské klání zákaz neplatil…

Laudův vítězný vůz ze Švédska 1978 vlastní samotný Bernie Ecclestone, je součástí jeho privátní sbírky. Byl k vidění například při Grand Prix Bahrajnu 2009. Gordon Murray k BT46B později poznamenal: „Bylo to velmi nebezpečné auto, takže zákaz ventilátorů rozhodně představoval správnou věc. Ale osobně si nemyslím, že bylo dobré, když všichni ostatní konstruktéři vyvíjeli na Bernieho tlak.“ John Watson k Ecclestonově volbě dobrovolného stažení uvedl: „Bylo důležité, aby jako šéf FOCA získal důvěryhodnost. Tento vůz měl velký dopad nikoli na oblast techniky, ale na politickou scénu formule 1.“

Na kolik přijde ojetá formule? Těchto pět kousků je překvapivě levných

Moderní T.50

Gordon Murray vybavil elektrickým ventilátorem o průměru 400 mm svůj hypersport GMA T.50, který vyvíjí od roku 2019. Jinak jej pohání bezmála čtyřlitrový vidlicový dvanáctiválec Cosworth GMA s výkonem 488 kW (663 k) a šestistupňovou manuální převodovkou Xtrac. 4,35 m dlouhé kupé neváží ani tunu, nastavitelných režimů aerodynamiky má celkem šest. Z klidu na stovku zrychlí za 2,8 s, jede až 349 km/h a stojí 2,36 milionu liber. Bez daně, jak jinak?

Závodní verze T.50s Niki Lauda dává 700 koní, dostala obří zadní křídlo a zhubla dalších více než 130 kg. Přijde na 3,1 milionu. Opět v librách a bez daně. „Od té doby, co jsem v roce 1978 navrhl Brabham BT46B, jsem snil o tom, že postavím takové auto i pro běžné silnice,“ řekl Murray.

Zdroje: Autoevolution, Wikipedia, Auto World Press, archiv auto.cz

Foto: archiv Brabham Racing Organisation, Alfa Romeo, Ford Motor Company, Autoevolution, Autosport, F1 Classic, Sutton Images, WheelsAge