Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Technické objevy ve formuli 1: Znáte tyhle šílenosti?

Svět motorů Svět motorů 19. 4. 2020 • 08:35
11
3
Zobrazit náhledy (11)
Ventilátor Ventilátor Lotus 88 Lotus 88 Turbo Dvojitý difuzor

Svět formule 1 zažil za dobu své existence spousty technických nápadů. Hodně jich záhy vzalo za své, ale některé se ujaly a v různých podobách existují dodnes.

Přítlačná křídla: Nekonečný příběh

První oficiálně registrovaný pokus s přítlačným křídlem je datovaný na 27. květen 1956 v rámci závodů 1000 kilometrů Nürburgringu. V Německu narozený inženýr Michael May, který vystudoval ve švýcarském Curychu, umístil na své Porsche 550 Spyder obrovskou plochu s profilem obráceného leteckého křídla. Po čtvrtém čase v tréninku však byl po protestu šéfa továrního týmu Porsche Huchske von Hansteina vyloučen.

Další možný vývoj křídel zbrzdila změna pravidel ve formuli 1, která nařizovala v letech 1961 až 1965 motory o objemu 1500 cm3. Pokusy s přítlačnými plochami začaly při závodech sportovních vozů v USA. V proslulém seriálu Can-Am jimi proslul Jim Hall s vozy Chaparral. Ve světě formule 1 se průlom datuje do sezony 1968, kdy se koncem května v Monaku objevil Lotus 49B a o čtrnáct dní později se přidaly Ferrari 312 a Brabham Repco BT26. V polovině července už mělo při závodě F1 v britském Brands Hatch přítlačné plochy všech třiadvacet vozů, některé dokonce i vpředu. Jednalo se o menší podobu zadních křídel, ale už se začala objevovat klasická, jak je známe dnes, například u stájí Brabham a BRM. Došlo k několika nehodám, kdy praskly nosníky křídel, ale zastavit pokrok už nebylo možné. Do dnešních dnů prošly přední i zadní spoilery mnohými úpravami a z pohledu užitečnosti se jedná o novinku, která bude žít ještě řadu let. Nejen v F1.

Šestikolka: Krátký úspěch

Autorem myšlenky šestikolového monopostu byl britský inženýr Derek Gardner. Nejprve nakreslil auto s šesti koly a pohonem 6x6 s turbínovým motorem pro seriál severoamerických formulí, ale vůz nedostal povolení závodit. Když zamířil Gardner do Evropy, angažoval ho Ken Tyrrell a nechal se přesvědčit k výrobě prototypu šestikolky. Firma Goodyear připravila speciální desetipalcové pneumatiky.

Při premiéře dosáhl Francouz Patrick Depailler třetího nejlepšího času, ale závod po nehodě nedokončil. Při třetím vystoupení už obě šestikolky řízené Jihoafričanem Jodym Scheckterem a již zmíněným Depaillerem dojely v Monaku na druhém a třetím místě. V dalším podniku, tedy teprve při čtvrtém startu vozu, dosáhla jezdecká dvojice stáje Tyrrell na první dva stupně vítězů na švédské trati Anderstorp. Jezdci měli na bocích kokpitu průzory, aby viděli na malá přední kola. V první sezoně obsadili v konečném pořadí Scheckter třetí a Depailler čtvrté místo, stáj skončila na bronzové příčce. Následující ročník 1977 už slavný nebyl, místo Schecktera přišel Švéd Ronnie Peterson. Vůz měl problémy s teplotou předních kol. Gardner se snažil potíže vyřešit změnami v rozvržení zátěže v přední části vozu a šířkou závěsů. Na konci 1977 projekt skončil. Majitel stáje Ken Tyrrell se vrátil ke klasické koncepci monopostů a modely P34 prodal soukromým zájemcům.

Ventilátor: Jeden závod a výhra

Sezonu 1978 ovládal od jejího začátku tým Lotus s modely 79. Po sedmi závodech vévodili Mario Andretti a Ronnie Petersson pořadí jezdců a stáj vedla Pohár konstruktérů. Tým Brabham, který pro šampionát 1978 angažoval dvojnásobného mistra světa Nikiho Laudu, chtěl situaci změnit. Britský konstruktér Gordon Murray tehdy vymyslel ventilátor a nainstaloval ho do modelu BT46B. Fungoval jako průmyslový vysavač vystupující z převodovky a přisávající auto k zemi. Pravidla říkala, že na voze nesmí být pohyblivé zařízení, které by primárně zlepšovalo aerodynamiku. Murray si všiml slova „primárně” a navrhl ventilátor, k němuž vedl pohon z převodovky, který chladil motor. Sekundárně ale vytvářel pod karoserií ohromný podtlak.

Do podniku ve švédském Anderstorpu odstartoval Lauda jako třetí. Byl to taktický manévr, protože Rakušan měl plné nádrže, aby neodhalil přednosti ventilátoru. V závodě předjel v 39. kole z celkových 70 Andrettiho a vyhrál. Po skončení se objevily protesty. „Hází to spoustu kamení šílenou rychlostí,“ stěžoval si například Petersson.

Po závodě nebylo porušení pravidel zjištěno, vítěz zůstal. Pod tlakem konkurence však bylo další používání ventilátoru zakázáno. Brabham BT46B odstartoval jen jednou a dodnes je jediným vozem vítězem 100 procent závodů, ve kterých startoval.

Lotus 88: Nesměl závodit

Před začátkem šampionátu 1981 přišel Lotus s monopostem 88 s dvěma šasi. Vnější drželo spodek auta a karoserii, vnitřní tvořil karbonový monokok, motor a převodovka. Vnější šasi bylo pohyblivé. Když se vůz rozjel, aerodynamika ho přitáhla k asfaltu a to vytvořilo pod autem podtlak. Piloti museli snášet obrovské vibrace, dvojité vidění, silné pohmožděniny a občas i potíže s udržením nohou na pedálech. Britský konstruktér Colin Chapman se snažil zmírnit vedlejší následky výrobou téměř kompletně tuhého podvozku. Dostatečně silného, aby vydržel největší nápor přítlačného efektu, ale s měkce zavěšenou vnitřní sekcí. Byla to první formule s karbonovým monokokovým šasi v historii F1.

Lotus 88 se bohužel nikdy nedostal k závodění. Na začátku sezony v polovině března před Velkou cenu USA nedokázal nikdo specifikovat, jaké pravidlo porušuje. Byl na něj ovšem podán protest jedenácti týmy. Vůz byl vpuštěn do tréninku, ale následně vyřazen. O dva týdny později na brazilské Grand Prix protestovaly všechny stáje znovu. Komisaři vyřadili auto okamžitě.

Colin Chapman ještě zkusil prosadit vůz do Velké ceny Británie v Brands Hatch, ale zůstalo jen u tréninku. Fenomenálního konstruktéra to dost zranilo. Dlouho se ze života netěšil a zemřel na srdeční infarkt před Vánoci 1982 v 54 letech.

Turbo: Tisíc koní není problém

Přeplňování motoru bylo povoleno ve formuli 1 již od roku 1947, ještě než vznikl šampionát. Výjimkou byly pouze sezony 1961 až 1965. První významné pokusy prosadit se začal v MS 1977 Renault a po dvou letech se dočkal výhry zásluhou Francouze Jeana-Pierra Jabouilla.

Start éry turbodmychadla je podle odborníků datován šampionátem 1983. Z pěti set koní se výkony agregátů vyšplhaly na 670 kW (900 koní) v závodě, v kvalifikaci měly až neuvěřitelných 1120 kW (1500 koní). Pro rok 1987 snížila Mezinárodní automobilová federace (F1) plnicí tlak turbomotorů na pouze čtyři bary a objem atmosférických motorů stoupl na 3,5 litru. Na sezonu 1988 klesl tlak přeplňovaných agregátů na 2,5 baru. Navíc měly na závod 195 litrů (1987), později dokonce 155 litrů (1988).

Pamětníci si jistě vzpomenou na situace, kdy na startu stály vozy a trubky vedoucí k turbu byly ojíněné. Technici totiž nechávali podchlazovat palivo, aby se do nádrže vešlo více benzinu, než povolovaly předpisy.

Počínaje sezonou 1989 byly turbomotory zakázány. Na scéně formule 1 se objevily znovu od šampionátu 2014. Dodnes jsou používány tyto typy agregátů o objemu 1,6 litru vybavené hybridními systémy. Původně měly zmíněné předpisy platit do konce roku 2020. S ohledem na současnou celosvětovou pandemii koranaviru by však měly fungovat i příští sezonu.

Dvojitý difuzor: Šťastná pohádka

Jeden z nejpřekvapivějších příběhů formule 1 spojených s neobvyklým technickým řešením přinesl rok 2009. Začátkem března vznikl tým Brawn GP, jehož majitelem a šéfem v jedné osobě se stal Ross Brawn (dnes sportovní ředitel F1). Nejednalo se o novou stáj. Brawn odkoupil tým od Hondy, která se kvůli finanční krizi po sezoně 2008 z F1 stáhla. Šestého března se stal majitelem, o jedenáct dní později měl schváleno přejmenování a 29. 3. obsadily jeho vozy první dvě místa ve Velké ceně Austrálie. Do rozpracovaného monopostu Hondy aplikoval několik vlastních technických řešení. Zásadní byl takzvaný dvojitý difuzor.

Jednalo se o žebrovitý díl zakončující podlahu v zadní části vozu a přesahující pod zadním křídlem až za něj. Jeho úkolem je usměrňovat tok vzduchu pod vozem a generovat přítlak. Brawn před startem sezony využil šedé zóny v pravidlech a na monopost BGP 001 aplikoval difuzor mnohem masivnější než u ostatních týmů (proto se mu začalo říkat dvojitý). Tým angažoval pro sezonu 2009 bývalé piloty Hondy Brita Jensona Buttona a Brazilce Rubense Barrichella. Prvně jmenovaný dokázal s bíložlutým vozem vyhrát šest závodů z úvodních sedmi. Proti technickému řešení protestovaly týmy Red Bull, Ferrari a Renault, ale marně. Button se stal mistrem světa, Brawn GP vyhrál Pohár konstruktérů a tým následně odkoupil jeho dodavatel motorů Mercedes.

Autoři: Michal Štěpanovský, Jiří Šlégl

Časopis Svět motorů si můžete objednat na ikiosek.cz.

Související články

Témata
23. 4. 2020 14:09
prý šílenosti
proč šílenosti? šestikolka v roce 1976: jedno 1. místo, 9 druhých míst, 3. a 4. místo v MS......a pořád, zejména ti co to neviděli ani si to nepamatují, pindají o neúspěšné koncepci....koncept padl kvůli pneumatikám....Good Year nemínil dělat speciály pro Tyrrelll......a prý na nátlak některých týmů
22. 4. 2020 16:50
nějak to nechápu
V podstatě jo. S tímto autem by všem ujeli o parník a ostatní by brali jen co jim Lotus nechá. Rozhodla politika. Brabham měl něco podobného, ale těm to prošlo a získali titul.
Avatar - žlababa
22. 4. 2020 10:13
nějak to nechápu
"před Velkou cenu USA nedokázal nikdo specifikovat, jaké pravidlo porušuje. Byl na něj ovšem podán protest jedenácti týmy. Vůz byl vpuštěn do tréninku, ale následně vyřazen."
Takže nic konkrétního neporušil, ale byl vyřazen proto, že se ostatním nelíbil??

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud