Za volantem inovovaných Maserati: Jak jezdí Ghibli Hybrid a šestiválcové Quattroporte?

Značka Maserati má sice za desítky let své existence renomé, v posledních letech toho ale moc nového nepřinesla, vždyť poslední opravdovou novinkou bylo před loňským superautem MC20 SUV Levante prezentované už v roce 2016. V Modeně si toho jsou vědomi, a tak chystají renesanci, v rámci níž během několika málo let kompletně obmění a rozšíří svoji modelovou řadu. Než se tak stane, je tu facelift stávajících sedanů Ghibli a Quattroporte. Vyzkoušeli jsme si je ještě před Vánocemi přímo v Itálii.

Hybrid značí jen lehkou elektrifikaci

Hlavní novinka je technického ražení a týká se jen menšího z obou modelů. Jmenuje se Maserati Ghibli Hybrid a přestože by takové označení mohlo evokovat třeba plug-in hybrid, ve skutečnosti se jedná "jen" o mildhybrid. Elektrifikovaná verze tak neumí jet čistě na elektřinu, respektive jen při jízdě setrvačností. Do budoucna má pak tato varianta nahradit dosavadní naftové Ghibli, o něž kvůli dnešním trendům klesá zájem.

Maserati nechystá žádné plug-in hybridy. Má pro to rozumný důvod

Ghibli Hybrid je postaveno kolem šasi a podvozku šestiválcového Ghibli V6, pod jeho kapotou však pracuje dvoulitrový benzinový čtyřválec doplněný o 48V elektrický palubní systém umožňující uchovávat elektrickou energii získávanou rekuperací během brzdění. Přestože Maserati zdůrazňuje, že se jedná o výsledek vlastního vývoje, inženýři přiznávají, že základ dvoulitru pochází od Alfy Romeo. Ostatně stejně jako další motory pro Alfu se vyrábí v motorárně Termoli. Osmistupňový automat dodává ZF a pohání zadní kola, skrze mechanický samosvorný diferenciál.

Princip ústrojí je přitom dobře známý z jiných modelů s tímto typem pohonu. Řemenový startér-generátor vykonává práci alternátoru a získává elektrickou energii rekuperací při brzdění, která je následně ukládána do baterie umístěné v zavazadelníku. Tu pak využívá tzv. eBooster, který spolupracuje s konvenčním turbodmychadlem, respektive pomáhá mu v nízkých otáčkách, než se dostatečně roztočí.

Strategie systému je přitom v tomto případě naladěna hlavně pro výkon, hybrid tedy funguje tak, aby měl eBooster vždy dostatek síly, když je to potřeba. Ve sportovním režimu tak zvyšuje výkon ve vysokých otáčkách, ve výchozím nastavení ale přece jen myslí i na snížení spotřeby paliva.

Jednokomorovým turbodmychadlem přeplňovaný motor je naladěn na 330 koní a 450 N.m. Výkonově tak překonává stávající Ghibli Diesel s třílitrovou V6 o výkonu 275 koní, točivý moment ovšem činil 600 N.m, zároveň je pak na dostřel šestiválcovému Ghibli s benzinovým třílitrem o výkonu 350 koní a točivém momentu 500 N.m.

Jelikož Ghibli Hybrid má nahradit stávající Ghibli Diesel, Maserati především zdůrazňuje, že je novinka rychlejší než právě tento derivát. Z 0-100 km/h zrychlí z 5,7 sekundy a jede maximální rychlostí 255 km/h. Naftová verze tyto disciplíny zvládá s hodnotami 6,3 sekundy a 250 km/h. S tím ostatně souvisí snaha o co nejlepší jízdní schopnosti. Baterie hybridního systému je tak v kufru umístěna kvůli výhodnějšímu rozložení hmotnosti (neomezuje přitom jeho objem), celé ústrojí navíc váží méně než dosavadní naftový šestiválec.

Hlavním důvodem příchodu Hybridu jsou však vedle většího obchodního potenciálu mimo Evropu emise oxidu uhličitého. Činí 183 g/km, proti 203 g/km Dieselu. Na druhou stranu spotřeba dieselového Ghibli pořád zůstává nižší, 7,8 litru nafty na 100 km dle WLTP proti 8,1 litru benzinu.

Druhou novinkou Ghibli je pak rozšíření nabídky o osmiválec. Podobně jako dříve Levante se stejně jako větší Quattroporte nově dočkalo derivátu Trofeo, který je poháněn 3,8litrovou V8 twin-turbo. O Ghibli Trofeo třeba ale až zase někdy jindy...

TEST Maserati Levante Trofeo – Osmiválcové SUV s duší gran turisma

Změny hlavně uvnitř

Naopak vnější design se zásadně nezměnil. Pokud nejste vášnivým fanouškem značky, patrně provedené úpravy přehlédnete. Sama automobilka každopádně hovoří o sjednocení stylu napříč modelovou řadou.

U Ghibli i Quattroporte se tak změnila maska chladiče s výrazným logem výrobce, jímž se inspirovala také samotná mřížka. Ta je v případě spíše luxusně pojaté varianty GranLusso chromovaná, zatímco ve sportovně stylizované verzi GranSport je černá. Vzadu se zase měnila koncová světla, která dostala motiv bumerangu odkazujícího na tento detail z někdejších modelů z historie značky.

Výraznější úpravy však najdeme uvnitř, kde Maserati muselo zareagovat na konkurenci, která mu v tomto směru začala utíkat. Úpravy tak směřovaly hlavně do oblasti infotainmentu. Dosavadní multimediální systém s dotykovou obrazovkou s úhlopříčkou 8,4 palce tak nahradil nový. Má větší úhlopříčku 10,1", navíc je širokoúhlý, s poměrem 16:10. V Ghibli a Quattroporte tak lépe zaplňuje vyhrazený prostor, navíc má modernější grafiku.

Měnil se ale také přístrojový štít. Maserati v tomto směru naštěstí nenásledovalo trend a zachovalo krásné analogové ukazatele. Mají novou grafiku a doplňuje je mezi nimi umístěný 7" TFT displej palubního počítače. Dosavadní plasty navíc nahradilo neoslňující sklo, což navozuje luxusnější dojem.

Maserati se pak zaměřilo také na vylepšení bezpečnostních asistentů. Novinkou je tzv. Active Driving Assist kombinující prvky adaptivního tempomatu a udržování v jízdní pruhu. Ten na rozdíl od dosavadního řešení (tzv. Highway Assist) už nefunguje jen na dálnicích, ale i na dobře značených silnicích.

Přestože hlavní událostí modelového roku 2021 je v případě sedanů Maserati příchod Ghibli Hybrid, nechala nás značka si vyzkoušet také další inovované verze.

Maserati Ghibli a Quattroporte Trofeo dostávají V8 od Ferrari

I se čtyřválcem je to Maserati

Jako první na prezentaci usedám právě do Maserati Ghibli Hybrid, a to v provedení GranSport. Krátké rozhlédnutí se po interiéru dokazuje, že nový multimediální systém je konečně modernější a více odpovídá dnešní době. Grafika je modernější a jasnější, chválím také detailní rozlišení parkovací kamery. Na druhou stranu by reakce systému mohly být přece jen rychlejší, v tomto je konkurence pořád lepší. Nadchne však použité kožené čalounění s unikátním prošívaným vzorem, který kabině dodává punc originality a luxusu. Obecně musím říci, že interiér na mě působí luxusněji než kdysi a konečně si říkám, že sedím v opravdu prémiovém autě. Posaz bych však ocenil nižší.

Po nastartování pak dá Ghibli Hybrid okamžitě najevo, že v útrobách pracuje „jen“ čtyřválec. Od Maserati bych očekával zajímavější zvukový projev, na druhou stranu se mi líbí, že konstruktéři vsadili na přirozené tóny, které se nesnaží lacině udělat z čtyřválce osmiválec. A navíc když auto přepnete do sportovního režimu, přece jen dvoulitr dokáže, že se umí zajímavě ozvat. Vytočte ho nad 4000 otáček a najednou se projeví nakřáplé tóny připomínající šestiválce značky. Při přeřazení ve vysokých otáčkách si navíc hezky práskne do výfuku. To je tak perfektní důkaz splnění slibu inženýrů, že i čtyřválcový mildhybrid bude dobře znít.

Pár desítek kilometrů za volantem Ghibli Hybrid však dokazují, že mildhybrid je přece jen volba pro řidiče hledající primárně komfort. Motor je slušně odhlučněn a také celkové naladění je spíše komfortní, ostatně při brzdění je už cítit hmotnost vozidla (i v případě čtyřválce...). Skvělé je nicméně sladění s převodovkou, která příkladně mění stupně, hladce a rychle, což při manuální práci páčkou pod volantem doprovází charakteristické mechanické cvaknutí. Převodovka navíc nenechá motor spadnout do nízkých otáček, v nichž by postrádal elán, a tak se od nějakých 1500 otáček krásně zvedá až někam k 5000 otáčkám. V tomto ohledu je mildhybrid zkrátka skvělým řešením, kdy elektromotor nijak nekazí typický charakter modenského trojzubce.

Spotřeba paliva při první jízdě překvapila, a tak si finální zhodnocení nechám na případné bližší soužití, při několik desítek kilometrů dlouhé jízdě po dálnici a okreskách si dvoulitr řekl o bezmála 13 l/100 km. A to je hodně, zvlášť s ohledem na to, že jsem jel spíše klidnějším tempem, jen s několika předjížděními. Na druhou stranu Maserati vždy trpěla na vyšší spotřebu...

A co šestiválce?

Přesednutí do šestiválcového Ghibli SQ4 GranLusso pak dokazuje, jak se umí charakter auta změnit. Zkoušený exemplář byl zbarven v krásně třpytivé modré, která vyniká hlavně na přímém sluníčku, uvnitř zase zaujalo čalounění využívající hedvábí. To v kombinaci s dřevěným dekorem dokazuje, že tenhle kousek cílí spíše na tradicionalisty. Za mě však ve zkoušeném modelu chyběla řadicí pádla pod volantem, alespoň, že se pořád dá sekvenčně řadit voličem.

Šestiválec pak při jízdě ukazuje, že je pro Maserati přece jen vhodnější volba. Ve sportovním režimu má citelně ostřejší tóny než čtyřválec, při akceleraci se projevuje hutnějším zvukem, který je rozhodně více slyšet. Zároveň se však ve výchozím módu uklidní, aby na dlouhých cestách nerušil. Obecně se jízdní režimy významně liší, sportovní třeba automaticky vypne stop-start systém.

Volant je dost tenký, vlastně mi ale vyhovoval, protože se jím auto hezky vodilo. I v případě šestiválce je citelný důraz na komfort. Řízení je poměrně lehké, stejně tak je brzdový pedál měkký, což platí také pro podvozek. V oblouku se už karoserie citelně naklání a na nerovnostech se znatelně zhoupne, což příliš nezmění ani přepnutí nastavení podvozku do sportu.

I tak je však jízda s Ghibli radost. Řízení je na dnešní poměry neskutečně komunikativní, neustále tak víte, co se děje pod koly. Auto je navíc nečekaně hbité, a tak si s radostí vychutnáváte jednu zatáčku za druhou.

Ghibli SQ4 jsem si užíval prakticky jen na okreskách kousek od Modeny, a tak výslednou spotřebu takřka 27 l/100 km berte jen jako orientační. Na klidnou jízdu zkrátka prostor nebyl...

Přesednutí do většího

Po dvojici Ghibli na mně čekalo o segment větší Quattroporte. Na první pohled designově hodně podobné auto, vlastně největším rozdílem je jinak tvarovaná záď. Uvnitř stejná úroveň italského luxusu, opět se mi v testovaném kousku líbila jedinečná prošívaná kůže. Jelikož se jedná o konkurenta pro velké "limuzíny" typu Audi A8 či BMW 7, usednul jsem krátce i dozadu. Místa je tu dost, přece jen je však Maserati auto, v němž raději sedíte za volantem. A tak rychle za něj!

A panečku, byl to zážitek! Quattroporte je sice pět metrů dlouhá limuzína, největší model značky, na těch klikatých vlásenkách jsem měl ale pocit, že sedím v Ghibli. A možná i něčem menším. Tohle rozhodně není žádný parník, ale obratný člun, který na pokyn řidiče obratně mění směr, jako by nešlo o tak velký sedan. Když mě tak někdejší závodník rallye a nynější instruktor Maserati Alex Fiorio říkal, že jeho nejoblíbenějším modelem značky je právě Quattroporte, po svezení jsem se jeho slovům už nedivil.

Opět ale počítejte s tím, že ta houpavá karoserie platí i pro největší z Maserati. Podvozek pak skvěle tlumí nerovnosti, to však mluvím o rychlejší jízdě. Když jsem pak s Quattroporte dojel do Modeny, zjistil jsem, že v městských rychlostech je podvozek přece jen tvrdší a hlavně hlučnější. Díry v povrchu vozovky kvůli 20“ kolům byly najednou poněkud slyšet. Stop-start systém pak dává najevo, že základ Quattroporte už je přece jen starší, na dnešní poměry motor startuje pomalu a vcelku hlučně.

Závěr

Čas je zvlášť mezi luxusnímu automobily neúprosný. Novinky Maserati nicméně dokazují, že starší základ Ghibli nebo Quattroporte i po letech umí zaujmout. Automobilka je tak vhodně inovovala, aby byly před příchodem nástupců konkurenceschopnější. V kategorii nabité moderními technologiemi to bez inovací už ani nešlo. Ghibli Hybrid má pak ambice nalákat nové publikum, což by se mu mohlo povést. I s mildhybridem totiž nabízí tradiční charakter trojzubce, což je jedině dobře.

Já osobně bych ale sáhnul po šestiválci. Zamiloval jsem se do jeho chrapláku a parádního zátahu, byť musím uznat, že sladění dvoulitru s automatem je v případě Ghibli možná ještě o chlup lepší než u šestiválce a osmikvaltu. Zaujal mě pak komfortní podvozek, ať už mluvím o Ghibli nebo Quattroporte, což sice při dálkovém přesunu potěší, při ostré jízdě ale může občas rozhoupat vnitřnosti i samotnému řidiči. Co však nadchne, je neskutečná hbitost. Za volantem Quattroporte jsem si rozhodně nepřipadal jak v pětimetrovém sedanu, ale v mnohem kompaktnějším voze.

Maserati tak dokazuje, že i po chystané renesanci chce nabídnout osobitý charakter, do kterého je snadné se zamilovat. Díky tomu navíc snáze mávnete rukou nad starším základem, který se občas přece jen projeví. Auta se navíc posunula i v oblasti konektivity, která je dnes pro mnohé zákazníky klíčová, a tak věřím, že konečně přilákají více zákazníků než dosud. Maserati jsou zkrátka oživením automobilové produkce a já budu jen rád vídat jeho díla častěji. A jejich řidičům budu závidět, jak se za jejich volantem určitě baví. Hodně se těším, co pro nás Maserati chystá.