Za volantem nové Dacie Sandero: Výrazně lepší, přesto stále normální auto

Navzdory složité pandemické situaci se Dacii, respektive mateřskému Renaultu podařilo uspořádat malé seznámení s novou generací Sandera v českých končinách. Tedy malé co do počtu novinářů v jedné skupince, to abychom dodrželi veškeré bezpečnostní restrikce. Jinak se ale automobilce povedlo do Prahy dopravit na dvě desítky vozů, což je nebývale hodně.

Vy jste dostali prostor položit k vozu vlastní dotazy, které jsem si krátce před jízdami pročetl. Ty odpovědi, které se mi podařilo během asi hodinového seznámení s vozem zjistit, najdete v následujících řádcích. Na zbytek přijde řada v rámci tradičního redakčního testu, kterého se dočkáme počátkem příštího roku.

O tři úrovně výše

Já jsem si k prvnímu svezení vybral Sandero Stepway, tedy zvýšenou verzi malého hatchbacku s ochrannými plasty kolem karoserie či specifickým tvarováním kapoty. Vedení značky dokonce označuje Stepway jako svébytný model v samotné modelové řadě. Inu, proč ne. Střešní ližiny jsou mimochodem nově modulární, což znamená, že z nich lze za pár minut s trochou šikovnosti vytvořit příčné nosníky.

Již z dálky na mě vyřádkovaná sandera křičí, jak velký mezigenerační skok tento model udělal. Už první várka oficiálních fotografií a informací naznačovala, že si Dacia dala na nástupci Sandera (a Loganu) hodně záležet, což první dojmy naživo jen umocňují. Auto díky přepracovaným předním a zadním partiím vypadá širší, standardně dodávané diodové světlomety (jen dálková světla zůstávají halogenová) mají punc modernosti a třešničkou jsou obouvaná šestnáctipalcová kola. To je pro Sandero maximum, alternativu představují menší patnáctky. V bronzové barvě, kterou můžete vidět v přiložené fotogalerii (odstín vyhrazený pouze pro Stepway), bych se auto nebál označit za líbivé. Ano, první dojem je opravdu dobrý.

Automobil sice působí rozkročenějším a dynamičtějším dojmem, toho se ale podařilo dosáhnout hlavně opticky. Vnější rozměry se totiž výrazně neliší od předchůdce. Klasické Sandero je 4088 mm dlouhé, 1848 mm široké a 1499 mm vysoké, přičemž rozvor náprav má hodnotu 2604 mm. Jinačí nárazníky pozměňují délku stepwaye na 4099 mm, vyšší stavba zase zvyšuje výšku na 1535 mm. Zbytek zůstává shodný. Úpravy však nepozměňují jen vzhled, ale i funkčnost. Standardní Sandero má o 11,1 % lepší hodnotu aerodynamického odporu než předchůdce. A to už je pořádná porce.

V diskuzi jste se hodně ptali na celkový dojem a zpracování. Pravdou je, že z vozu není ani zdaleka cítit snaha za každou cenu šetřit. Podběhy předních kol jsou kompletně chráněné plasty, vzadu jsou oplastované jen vybrané části, zbytek je „holá“ karoserie s ochranným nátěrem. Vpředu nenajdeme plynové vzpěry po vzoru SUV Duster, to by byl ostatně v daném segmentu docela šok. Jinak mi ale přijde, že nové Sandero dorovnalo krok s mainstreamovou konkurencí. Víko zavazadelníku je zakryté plastem jen z části, snadno se za něj zavírá. Hands-free karta funguje podobně jako u renaultů, tedy přijdete a vozidlo se automaticky odemkne. Tlačítkem na kartě můžete zavazadlový prostor pouze odemknout, nikoliv otevřít.

Sednout a jet

Pamatujete dva tři roky staré testy, ve kterých jsme velebili koncernové vozy za jejich ergonomicky promyšlení interiér, do kterého stačilo sednout, nastavit sedačku a vyrazit na cestu? S přechodem do digitální éry se ona prostost z volkswagenů a spol. vytratila, Dacia však v tomto přímočarém přístupu bez zbytečných cingrlátek pokračuje. A my tleskáme.

Interiér působí oproti předchozí generaci hodnotnějším dojmem. Ano, veškeré plasty uvnitř jsou i nadále tvrdé, avšak dozdobené příjemnou textilií a v případě verze Stepway i barevnými prvky ve výdeších topení. Jednotlivé části navíc skvěle lícují, nic nevrže při intenzivním mačkání přístrojové desky, ani při jízdě po rozbité cestě. Displej multimediálního systému je příjemně na očích, snadno čitelné jsou rovněž data z analogových budíků a palubního počítače.

Pravdou je, že do kabiny se nesedá tak snadno jako do zmiňovaného Dusteru. Kvůli sklonu předních sloupků je třeba se při nasedání trochu více přikrčit, pak do auta hezky zaplujete. Volant s úzkým věncem a tlačítky pro ovládání tempomatu lze nastavit výškově i podélně, Dacia se dále chlubí větším rozsahem nastavení sedačky, takže by si měl na místě řidiče najít „to své“ opravdu každý. Já osobně nemám nejmenší problém. V autě se sedí vcelku nízko, rychle si dělám pohodlí. Sedáky mají výrazné boční vedení a tužší výplně příjemně drží tělo. Posádka tak nebude trpět ani na dlouhých cestách.

Navzdory kosmetickým úpravám vnějších rozměrů přispěla zbrusu nová platforma (o ní později) k bohatšímu prostoru uvnitř. V oblasti ramen je teď v obou řadách o zhruba centimetr více místa, pro kolena zadních cestujících je tu navíc dalších 42 milimetrů. S výškou 178 centimetrů se skládám sám za sebe zcela bez problémů. Přimlouval bych se snad jen za delší sedáky. Před koleny mám rezervu ještě pár čísel, to samé nad hlavou, i když si sednu vzpřímeně. Navíc je díky dostatečnému bočnímu prosklení interiér vzdušný.

Vpředu si všímám novinek v podobě háčku u spolujezdce či úložného prostoru v (nenastavitelné) loketní opěrce. Jen napříč kabinou najdeme 21 litrů úložného prostoru, což je o 2,5 litru více než u předchůdce. Samotný zavazadelník pojme 410 litrů, je tedy o osm litrů bohatší. Potěší pravidelnými tvary, háčky na nákupy i prostorem pod podlahou. Tady sice nenajdeme žádné organizéry, jen rezervní kolo, přesto by se tu ještě prostor pro nějaké drobnosti nenáchylné na poškrábání našel.

Konkurence, uč se!

Byl to pořádný nezvyk, poslouchat na tiskové konferenci zástupce automobilky a neslyšet nic o konektivitě, nepřetržitém online připojení či bezdrátových aktualizacích. Milý nezvyk! S trochou nadsázky Dacia ukazuje prostředníček všem zbytečnostem, které nás v moderních autech otravují. To ale neznamená, že by na multimédia zcela zanevřela.

Pokud nepatříte mezi fandy obrazovek a infotainmentů, máme pro vás dobrou zprávu. Nic takového v autě mít nemusíte. Sandero nabízí tři úrovně multimediálního systému – Media Control, Media Display a Media Nav. První vlastně není nic jiného než šikovně vestavěný držák chytrého telefonu, do kterého si stáhnete příslušnou aplikaci. Ta pak v autě funguje jako navigace či pomocník zobrazující informace o jízdě. Nechcete na přístrojové desce ani smartphone? Nevadí. Vestavěné rádio lze ovládat skrz páčku vpravo pod volantem, jíž dobře známe z ostatních aliančních modelů. Stanice ladíte skrz malou obrazovku mezi budíky a pro hovory můžete telefony připojit jen skrz bluetooth. Tak snadné to je.

Kdo by přeci jen chtěl vykročit vstříc moderní době, sáhne po jednom ze dvou vyšších provedení. Media Display je dotyková obrazovka se základními funkcemi a službami Apple CarPlay a Android Auto, které spustíte po propojení telefonu kabelem. Zdířka USB je hned za obrazovkou, takže stačí krátký kablík a telefon ve stojánku, jenž je součástí infotainmentu. Nikde v kabině vám tedy zbytečně netrčí žádné dráty. Nejvyšší provedení Media Nav má vestavěnou navigaci a, teď se podržte… Apple CarPlay a Android Auto bez kabelu! To, co byla donedávna výsada prémiových aut a v mainstreamu prosadila Škodovka s modely Scala a Kamiq, najdeme nyní i v Dacii. Drtivá většina „všední“ konkurence přitom stále ještě vyžaduje kabel. Bravo!

„Můj“ vůz ve vyšší výbavě Comfort byl vybaven právě tímto infotainmentem, takže jsem připojení bez kabelu okamžitě vyzkoušel. Povedlo se na první dobrou a zabralo to nanejvýš několik desítek sekund. Systém pak po celou dobu jízdy šlapal jako hodinky, nedošlo k žádnému zaseknutí či zdlouhavému načítání. Jaký kontrast s Octavií iV, kterou jsem na místo konání přijel. Tam mě párování s telefonem zlobilo celý týden. Ale o tom zase někdy příště. Jasně, u konkurence jsme zvyklí na kvalitnější rozlišení i širší spektrum barev, to ale Dacii nemůžeme mít za zlé.

Zlatí střední cesta

Motorová paleta Dacie Sandero se skládá výhradně z benzinových litrových tříválců, diesel automobilka nezvažuje. Vstupní branou je atmosférický motůrek 1.0 SCe s výkonem 48 kW, jenž se pojí výhradně s pětistupňovou manuální převodovkou. Volbu pro náročnější představuje přeplňovaný tříválec 1.0 TCe se silou 66 kW, jenž dává na výběr mezi manuálním šestikvaltem a převodovkou CVT. Elektrifikace je z logických důvodů pasé, alternativní pohony zastupuje verze na LPG, jež je s výkonem 75 kW nejsilnějším motorem. Oželíte-li rezervu v zavazadelníku, dostanete auto s dojezdem 1300 kilometrů. LPG totiž vedle 40litrové nádrže na LPG disponuje i padesátilitrovou nádobou na benzin.

Já jsem pro první svezení zvolil přeplňovaný litrový tříválec kombinovaný s převodovkou CVT. Motor je vybaven filtrem pevných částic a maximum výkonu 67 kW je dostupné ve 4500 otáčkách, zatímco točivý moment 142 newtonmetrů od 1750 otáček. Ve srovnání se šestistupňovou manuální převodovkou se musíte spokojit s o osmnáct newtonmetrů nižším krouťákem a 0,6 litru vyšší tabulkovou spotřebou. Podrobnější technická data jednotlivých variant budou k dispozici počátkem příštího roku.

Nastartování tlačítkem se neobejde bez hrubšího zvuku a na volnoběh jsou znát jemné vibrace motoru, nejde však o nic dramatického. Troško škoda, že písmenka vedle voliče převodovky nejsou podsvícená, ve tmě na ně není vidět a zařazený režim poznáte jen podle malého písmenka na palubním počítači. Vyjma těch standardních tu najdeme i režim L, tedy ten, který motor drží ve vyšších otáčkách a třeba při sjezdech z kopce zvládá intenzivněji brzdit motorem.

V praxi si to zkoušíme na dálničním úseku, který se před námi objevuje krátce po zahájení cesty. Pod plným plynem zrychluje vůz lineárně, než že by se agregát probral v těch kterých otáčkách. Pocitově si myslím, že cévétéčko ze živosti motoru značně ukrajuje, což je škoda. Ručička otáčkoměru pokračuje k pěti a půl tisícům, to všechno při solidním odhlučnění od podvozku, zato agregát už o sobě dává vědět takovou tou nehezkou „vysavačovou“ akustikou.

Při ustálené stotřicítce točí litr na dálnici 2700 otáček v „déčku“. Pro představu v jízdním režimu L je to 4000 ot/min. Ani pohodové svezení po dálnici není Sanderu cizí, nejrušivějším elementem je snad jen výrazný aerodynamický svist kolem zrcátek a okének.

Jak jsem nastínil výše, Sandero přijíždí na platformě CMF-B, jíž sdílí s Renaulty Clio a Captur či Nissanem Juke. To by mělo pozvednout jízdní vlastnosti vozu na ještě vyšší úroveň. Můj exemplář má šestnáctipalcová kola s rozměrem 205/60 R16 obutá do zimních pneumatik Continental WinterContact TS850P. Podvozek je tužší, ale ne prkenný a na okreskách zdolá drtivou většinu nerovností pohodlně, jen občas je znát menší zhoupnutí a na opravdu velkých výmolech tupá rána především od jednoduché zadní nápravy. Jízda Sandera možná není tak uhlazená a příjemná jako u sourozeneckého Clia na podobných základech, přesto jde ve srovnání s předchůdcem o obrovský skok kupředu.

Auto se v zatáčkách výrazně nenaklání a velmi dlouho dokáže být neutrální. Jistě drží zvolenou stopu, jen řízení bylo na můj vkus možná až příliš přeposilované, což na druhou stranu přijde vhod ve městě. Tam se i CVT jeví jako fajn společník, jehož plynulé rozjezdy a pohodové korzování městem narušuje snad jen ten hrubší hluk při každé aktivaci stop-startu. Systém však lze snadno vypnout tlačítkem na přístrojové desce.

Úvodních 60 kilometrů se skládalo z popojíždění po Praze, krátké okreskové vložky a zhruba polovinu trasy představovala dálnice. Při dodržování rychlostních limitů se nakonec apetit dle palubního počítače zastavil na hodnotě 7,8 litru, čemuž bych ale nepřikládal velkou váhu. Tento konkrétní kousek měl najeto jen něco málo přes 1000 kilometrů a při výjezdech z obcí či pružném zrychlování na dálnici jsem jej úplně nešetřil.

Ceny za pár dní

Jak jsem psal v úvodu, nová generace Dacie Sandero je lepší ve všech směrech. Líbivější, s kvalitnějším a propracovanějším interiérem a slušnými jízdními vlastnostmi. Stále zůstává ideální volbou pro běžného nenáročného motoristu… tedy pokud se rumunské automobilce povede udržet nízkou cenovku. Na finální částky si musíme ještě pár dní počkat, značka ale avizuje svou snahu, aby Sandero zůstalo v poměru cena/výbava bezkonkurenční.

Přitom toho vůz nabídne opravdu hodně. Vyjma zmiňovaného multimediálního systému třeba šestici airbagů, přední a zadní parkovací senzory a kameru, diodové světlomety, automatickou klimatizaci, všechna okna elektricky ovládaná (přední na straně řidiče impulzní), kožený volant, kola z lehkých slitin a tak dále. Ano, stále je řeč o malém hatchbacku od Dacie!

A ještě jednou návrat k vašim dotazům. Mechanická parkovací brzda zůstane dostupná ve všech výbavových stupních, ta elektrická bude k dispozici za příplatek. Funkce Auto Hold nebude na rozdíl od sourozeneckého Clia v žádném provedení. A nástupce Loganu MCV? Regulérního pokračovatele se nedočkáme, Dacia však intenzivně pracuje na zbrusu novém modelu, jenž by se měl stát náhradou za toto populární kombi a zároveň model Dokker. Tak se nechme překvapit!