Za volantem nového Audi Q5 SUV a SQ5 Sportback: Téměř dokonalá rovnováha
V loňském roce dorazila třetí generace Audi Q5, nabízená výhradně se spalovacími motory. Ty jsou vždy elektrifikovány a na českém trhu nebude modelu nikdy chybět ani známý pohon všech kol Quattro s technikou Ultra. Jak novinka se čtyřmi kruhy jezdí, jsme zjišťovali ve španělské Malaze.
V roce 2008 Audi chytře využilo novou techniku A4/A5 a postavilo své první SUV střední třídy Q5. Z německé prémiové čtyřky naskočilo Audi do tehdy slibně se rozvíjejícího segmentu vozů SUV jako poslední. Možná proto, že roli těchto aut tehdy vcelku dobře zastupoval model A6 Allroad. Po velkém Q7 první generace se Q5 stala teprve druhým SUV značky z Ingolstadtu. A slavila velký prodejní úspěch, když se pro ni rozhodlo po celém světě přibližně 1.600.000 zákazníků.
Moje rodina byla jedním z nich, a za sebe mohu říci, že s třílitrovým vznětovým šestiválcem TDI první generace fungovalo původní Q5 v našem vlastnictví naprosto bez problémů několik let. Bylo to v době, kdy Q7 vypadala nepříliš vzdušně vinou relativně malé zasklené plochy, navíc měla tak trochu nálepku auta někdejších rusky nebo ukrajinsky mluvících podnikatelů.
Naproti tomu Q5 bylo mnohem vzdušnější, lehčí a celkově o poznání sympatičtější. Že je zmíněné v souvislosti s Q7 na místě, dokazuje druhá generace, které je přesným opakem původního auta. Možná tím vzalo tak trochu vítr z plachet druhé generaci Q5, které se prodalo méně, přibližně 1.100.000 kusů.
S čistým listem
Třetí generace Q5 využívá zbrusu novou architekturu vozů Audi se spalovacími motory. Jako první ji uvedl model A5, který už není sportovnější verzí rodinné A4, ale plně převzal její roli v souvislosti s novým označováním vozů téhle značky. Původně sice mělo být liché číslo vyhrazeno spalovací verzi, kdežto sudé elektrické, avšak to Audi nedávno změnilo, takže nové A6, na jehož premiéru a jízdní dojmy jedeme koncem března, nabídne oba pohony.
Na rozdíl třeba od BMW nebo Mercedesu používá Audi dvě různé architektury podle trakce.
Q5 je postaveno na platformě PPC (Premium Platform Combustion). Její součástí je inovativní elektrifikovaný pohon s mild-hybridní technikou MHEV plus. Protože o něm přineseme podrobnější informace v samostatném, technicky laděném článku, nebudeme se mu na tomhle místě obšírněji věnovat.
Předprodej novinky byl v Česku zahájen už koncem minulého roku a v době psaní článku má nové Q5 už několik desítek objednávek. Ceny začínají na 1.465.900 korunách, Q5 Sportback startuje na částce 1.545.900 korun. Dodací doba je ale delší, neboť auto se vyrábí v Mexiku, aby mělo blíže na veledůležitý severoamerický trh. Od začátku je novinka k dispozici ve dvou karosářských verzích – základní pětidveřové SUV a sportovně střižený Sportback. Obě jsou k dispozici také ve sportovní verzi SQ5.
Třetí vydání Q5 sice dostalo novou architekturu, ovšem koncepce některých skupin se v podstatě nezměnila. Mluvíme například o podvozku, který stále sází vpředu na vyspělejší lichoběžníkovou nápravu se čtyřmi hliníkovými rameny na každé straně, vzadu je víceprvkové zavěšení.
K dispozici je rovněž pneumatické adaptivní odpružení, které u Q5 vyjde na 57.700 korun, naopak standardem je takzvané progresivní řízení, jehož převod se mění s úhlem natočení kol do rejdu. Kolem střední polohy činí 15,2:1, k dorazům se zmenšuje, čili se řízení stává strmější. Tím se podařilo zajistit dva protichůdné požadavky, kdy tím prvním je stabilita v přímém směru, tím druhým agilnější chování v zatáčkách. Tolik teorie, teď ale pojďme za volant.
Obrácený chod
Zákon gradace říká, že máme začít nejprve základní verzí a až na konci vyzkoušet to nejlepší, co je v nabídce. Vinou osudu jsem to udělal přesně obráceně, takže na první trasu dlouhou asi 130 km beru vrchol – SQ5 Sportback. Nejedná se jen o vrcholnou verzi z hlediska výbavy či designu, ale zejména pohonem.
Tím je přeplňovaný vidlicový třílitrový šestiválec s výkonem 270 kW při 5500-6300 otáčkách za minutu. K tomu se přidává ještě 18 kW zmíněného MHEV plus. Točivý moment vrcholí na hodnotě 500 N.m při 1700-4000/min.
Jízda s šestiválcem je vždycky působivá a tady tomu není jinak. Když na to přijde, je dynamika skutečně skvělá, stejně jako zvuk, který pohonná jednotka vyluzuje. K tomu, abyste si uvedené užili, stačí nastavit sportovní jízdní režim Dynamic v rozhraní Audi drive select, v němž převodovka – nyní výhradně sedmistupňová dvouspojková – automaticky nechává zařazený nižší stupeň.
Kromě módu Dynamic je k dispozic také Comfort a Offroad (pod ním ještě Offroad plus – viz dále). Pro jízdu po silnici jsme však shledali jako nejlepší polední dostupný režim Balanced, který poskytuje nejlepší mix mezi agilitou a jízdním komfortem. Právě v něm se mi SQ5 Sportback líbilo nejvíce.
První, čeho si všimnete po usednutí na místo řidiče, je volant. Jeho tvar má ke kulatému daleko. Spíše připomíná volant kontroléru staré lokomotivy.
V našem případě jej bylo možné nastavovat elektricky. Měřím 170 cm a když jsem si posunul sedadlo do nejnižší polohy a volant tak, jak jsem zvyklý, horní část jeho věnce mi zakrývala část přístrojového štítu. Stačilo jej dát o něco výše a vše bylo v pořádku. Jenže v téhle poloze mi přišel zase trochu naplocho, podobně jako v dodávkách či autobusech. Vše je o zvyku, takže po pár kilometrech mi to už nikterak divné nepřišlo.
Druhou dominantou kabiny je zcela nový tvar palubní desky, jejíž základní koncept bude shodný pro celou novou generaci vozů Audi s podélně uloženým spalovacím motorem nebo elektromotorem. Základem je panoramatický prohnutý displej MMI, který je typu OLED. Před řidičem má úhlopříčku 11,9 palce, střední dotykový nabízí dokonce 14,5 palce.
Pak tady může být ještě třetí 10,9palcová obrazovka před spolujezdcem. Ta je typu LED a její zajímavostí je, že pokud si na ni spolujezdec přehrává například film, tak během jízdy je obraz řidiči zastíněn, tudíž jej nevidí. Pokud je to ale například navigace, tak ta z místa šoféra viditelná normálně je.
Celek doplňuje průhledový displej (HUD), který ve spalovacích verzích nenabízí takzvanou rozšířenou realitu. Ta se pojí výhradně s elektrickou platformou PPE (Premium Platform Electric). Koncept kabiny je zvládnutý výborně, včetně posuvné zadní lavice v rozsahu až 100 mm, přirozeně nezávisle její levá a pravá část.
To je ale tlačítek
Coby druhý prvek mě nejvíce upoutaly řidičovy dveře, přesněji jejich obložení. Kromě panelu s tlačítky ovládání skel dveří je před ním druhá plocha – takzvaný Central Control Panel. Na ní ovládáte nejen zrcátka, ale obsahuje také tlačítka dvou paměti nastavení sedadla řidiče, volantu a právě zrcátek.
Dále tu jsou elektrické dětské pojistky zámků zadních dveří či dokonce ovládání vnějšího osvětlení. Central Control Panel působí navenek mnohem výrazněji než trochu utopené ovladače oken, takže pokud si chcete stáhnout sklo, podvědomě saháte právě na něj.
Specifické ovládání zmíněných funkcí vozidla a jeho umístění na dveře má jednu stinnou stránku. Tou je tvar, respektive značná šířka vnitřního madla. Zejména ženám s drobnou rukou tak nebude zavírání dveří řidiče zpoza volantu příliš komfortní. Důvodem je právě ona nezvyklá šířka. Zbylé boční dveře používají odlišné dveřní výplně, takže tam tenhle problém není.
Španělsko je zemí kruhových objezdů a v nich jsme odhalili druhý nedostatek, který stojí za zmínku. Tím je omezený výhled přes sloupky A. Důvodem je nejen široký jejich takzvaný kořen, ale také trochu nešťastně tvarovaný obal vnějšího zpětného zrcátka. Přitom samotné sloupky A zase tak široké nejsou. Ve zmíněném rébusu jsem se utvrdil po příletu do Prahy a následné cestě domů Seatem Leon, u něhož je naopak výhled šikmo vpřed přes sloupky A vynikající.
SQ5 Sportback má ale řidiči nabídnout i nějakou tu radost z jízdy. To bez výhrad splňuje motor, ale podvozek také, byť s drobnou kritikou. Ta směřuje k řízení. Nejde o citlivost, ta už dnes není moc důležitá, jako spíš o vyvážení. Prostě se mi nedařilo „trefovat“ poloměry zatáček napoprvé jak jsem zvyklý. Jakoby vám do volantu pořád někdo „kecal“.
Vypnutí vedení jízdy v pruzích tlačítkem v levé multifunkční páčce situaci přirozeně výrazně zlepšilo, ovšem ideál to nebyl. Navíc při vypínání musíte projevit trochu trpělivost, jelikož funkce je rozdělena na pasivní, kdy systém zasáhne, až když pruh nedobrovolně opouštíte, a aktivní, který se snaží vozidlo udržovat stále uprostřed jízdního pruhu, a tedy jeho zásahy do řízení jsou mnohem výraznější. K aktivní podpoře řidiče má SQ5 (Q5) čtyři kamery, dva radary a celkem 12 ultrazvukových čidel (šest vpředu, šest vzadu).
Vzhůru do hor
SUV ale historicky vzato není určené jen pro jízdu po silnici, nýbrž i mimo ni. Pořadatelé nabídli motorizaci 2.0 TDI s výkonem 150 kW v Q5 SUV s tím, že trasa povede také nezpevněnou horskou cestou. Než k ní po silnici dojedu, zjišťuji, že vznětová motorizace je sice méně sportovní než šestiválec v SQ5, ovšem pro mě vlastně skoro příjemnější. Možná proto, že celé auto působilo komfortnějším dojmem, a to jsem jel ve stejném nastavení Audi drive select.
Všechna auta, která byla ve Španělsku k dispozici, měla příplatkové pneumatické odpružení. Zatímco na silnici jeho výhoda spočívá hlavně v zajištění velmi dobrého komfortu, zejména na kvalitnějších silnicích, při jízdě v terénu se jeho přednosti rozvinou naplno.
Čím? Předně tím, že vzduchové pérování umožňuje nejen změnu tuhosti tlumičů, ale také nastavení světlé výšky karoserie.
Jakmile začala asfaltová silnice přecházet v prašnou a kamenitou strupu, zastavil jsem, zvolil režim Offroad, s nímž se automaticky pojí světlá výška zvýšená o 45 mm oproti výchozí poloze. Opakem je snížení o 15 mm, které se naopak páruje s módem Dynamic. Pak je tu ještě nejízdní poloha, která karoserii sníží oproti výchozí o 50 mm. Ta se uplatní třeba při nakládání těžkých předmětů a lze jí docílit tlačítkem ze zavazadelníku.
Kromě módu Qffroad je v nabídce Audi Drive select ještě Offroad plus, které k dříve zmíněnému navíc deaktivuje protiprokluzový systém (ASR).
Zpočátku byla trasa sjízdná i pro řekněme běžné auto, třeba Škodu Fabia. Postupně, jak jsem pronikal dále do hor, se stávala stále obtížnější, až jsem měl v některých pasážích o auto skoro strach. Vše se ale zvládlo a nové Q5 prokázalo další kvality. Asi nikdo s tímhle luxusním vozem jezdit v bahně nebude, přesto, pokud vyrazí třeba do lesa na houby nebo k horské chatě, kam nevede zpevněná komunikace, bez problému dojede.
O to se stará také pohon všech kol Quattro Ultra, který dokáže zajistit výbornou přilnavost. Zároveň ale, pokud pohon všech kol nepotřebujete, umožňuje jízdu pouze s poháněnou přední nápravou při současném odpojení kloubového hřídele, respektive obou hnacích poloos zadních kol, a tedy podporuje hospodárnost.
Zbývá poslední cesta, na kterou jsem zvolil čtyřválec 2.0 TFSI. Jeho výkon 150 kW je stejný jako u dvoulitru TDI, přirozeně ovšem s jinou výkonovou charakteristikou.
Mám-li to shrnout, tak říká se, že méně je někdy více. A tady to platí, tedy alespoň v mém případě, neboť s pohonem 2.0 TFSI se mi jelo nejpříjemněji. Q5 s benzinovým čtyřválcem působilo velmi lehkým dojmem, takže ochotně a klidně zatáčelo, řízení šlo lehce a také hlučnost mi připadala subjektivně nižší než u dieselu. A podvozek se zdál být velmi harmonický, když výborně žehlil těch pár výmolů, ale zároveň neomezoval řidiče při svižné jízdě členitou krajinou.
