Za volantem nového Renaultu Master: Ticho na palubě a dobrá spotřeba
Pro první svezení se čtvrtou generací největší dodávky Renaultu volím elektrický furgon a dieselovou sklápěčku. Obě provedení bodují komfortem za volantem, snadností nastavování jízdních asistentů či zajímavým infotainmentem, výhled však oproti minulé generaci před modernizací i po ní docela utrpěl.
Když automobilka Renault loni na podzim představovala novou, čtvrtou generaci své největší dodávky Master, hovořila o lepší aerodynamice, výrazně nižší spotřebě i třeba lepší praktičnosti před přepážkou i za ní. O zhruba půl roku později jsme konečně dostali příležitost se v ní svézt, a to na silnicích nedaleko francouzského Bordeaux.
Jak nový master vypadá, asi netřeba do detailu představovat, když je na světě už několik měsíců. Přesto zmiňme některé detaily. Podstatně výš umístěná horní hrana přední masky vytváří impozantní vzhled, přicházíte-li k masteru zepředu. Světlomety jsou LEDkové už v základu, ovšem jen ty potkávací spolu s blinkry či denním svícením. Dálková světla i příplatkové mlhovky obstarávají žárovky.
Vzadu je osvětlení žárovkové kompletně, a navíc se zajímavým světelným podpisem. Leckdo by to tipoval na jistý německý koncern, jehož středně velká dodávka jménem Transporter může mít podpis dost podobný. Podstatnější tu však je jisté zkosení boků a střechy u zádě, viditelné na některých fotkách; to o pár procent zmenšilo zadní plochu a snížilo odpor vzduchu, který tu vzniká kvůli turbulencím za vozem.
Pozornému oku neunikne dvojice kamer. Jedna je zhruba uprostřed zádě, druhá nahoře nad třetím brzdovým světlem. Každá má jiný účel; ta nahoře je couvací kamerou, ta uprostřed slouží pro kamerové vnitřní zpětné zrcátko. Užitečná to funkce – pokud vám nevadí další displej v kabině – neboť ve furgonu, který zkouším jako první v elektrické verzi, je záď samozřejmě celá zaplechovaná.
Když už jsme u zrcátek, všimněte si, že master dostal malá vypouklá zrcátka pod ta standardní. Na první pohled skvělý nápad, jenže bohužel nejsou nijak nastavitelná a každé ukazuje něco trochu jiného. Zatímco v tom levém vidím zadní kolo, v tom pravém nikoliv, je nastaveno trochu výš.
Schránka, kde oko spočine
Renault už při představení sliboval, že v interiéru masteru člověk najde až 135 litrů úložných prostor. Vskutku, odkládacích přihrádek je tu hromada; kromě poličky nad hlavami osádky také tři na palubní desce, z nichž ta prostřední a pravá mohou mít dekl, dále šuplík – doslova – dole před spolujezdcem, otevřená přihrádka nad ní, prostorný box pod sedákem pravé dvojsedačky či držáky nápojů v rozích palubní desky.
U těch se zastavím. Poměrně výrazně trčí do prostoru, jako by měla být madly pro usnadnění nastupování. Nic jiného třeba na A-sloupcích tu není a Renault dokonce v oficiální fotogalerii z akce ukazuje ruku, jak se tu pevně drží. Když jsem za to však trochu vzal, nepůsobilo to na mě ani zdaleka tak bytelně, jak bych očekával od madla, které má vydržet dvacet, pětadvacet let soustavného nastupování třeba nějakého doručovatele.
Kromě toho je pravý držák nápojů umístěn tak „dokonale“, že když do něj spolujezdec něco postaví, řidiči to znemožní výhled do zmíněného malého zrcátka. Podle kamaráda, kterého volant velké dodávky jiné značky živí, není zas tak neobvyklé, že spolujezdcova láhev překáží ve výhledu, ale to nic nemění na faktu, že tady Renault udělal dost velkou ergonomickou chybu.
Co naopak ergonomickou chybou ani zdaleka není, je volič převodovky coby třetí páčka na pravé straně volantu. Chválím toto umístění pravidelně u nových renaultů i mercedesů, tím spíš, že u masteru E-Tech se potažením téhle páčky dolů také přepíná mezi režimem D a brzdným režimem B, při němž vozidlo po uvolnění pedálu plynu silně rekuperuje, a s tím i zpomaluje.
Řadicí páka manuální převodovky, kterou testuji později ve 150k valníku, je umístěna samozřejmě na středové konzoli. I s tou se pracuje hezky; sedíme v surovém autě, které nenajelo ještě ani tisíc kilometrů, a řazení jde na dodávku až překvapivě lehce a přesně.
Elektromobil nebude jedinou verzí, která bude mít jen dva pedály a onen povedený volič. Master bude k mání ve čtyřech výkonových specifikacích vznětového dvoulitrového čtyřválce o 77, 96, 110 nebo 125 kW (105, 130, 150 nebo 170 koní) – točivé momenty sahají od 330 do 380 Nm – a ke dvěma silnějším provedením bude na podzim dostupná i devítistupňová automatická převodovka od firmy ZF.
Po stránce pohodlného sezení je na tom řidič samozřejmě nejlépe se sedačkou nastavitelnou i výškově. Čalounění je tak akorát tvrdé, látkový potah příjemný a k mání bude i vyhřívání, a to nejen pro řidiče, ale také pro spolujezdce úplně vpravo. Pravou část dvojsedačky Renault vylepšil co do komfortu, čímž vyslyšel přání zákazníků, a nutno dodat, že když později na tomto místě trávím pár desítek kilometrů, spolu se sklopeným prostředním místem se mi tu sedí docela pohodlně.
Uprostřed je samozřejmě málo místa do všech stran; třetí dělník tady krátkou trasu samozřejmě zvládne, ale není to nic, o co by člověk stál. Nejlepší využití tohoto místa je, že jeho opěradlo jde sklopit. Zadní strana nabídne další dva držáky nápojů a plochou schránku dost velkou na dokumenty či třeba notebook.
Kde se naopak kabina nezlepšila, je výhled z vozu. Nejde ani tak o ten kelímek v držáku nápojů, ale o výhled obecně ve srovnání s předchozí generací, z níž bylo vidět nádherně. Tlustší sloupky a menší boční okna znamenají větší mrtvé úhly při pohledu šikmo vpřed; zejména kolem zrcátek je mrtvý úhel opravdu významný. Výš posazený přední konec kapoty nevadí, tu stejně z pozice řidiče člověk nevidí, ale ve vztahu k zrcátkům si musím hledat polohu sedadla pečlivěji.
Prostornější záď
Mezigeneračně se zlepšil i prostor za přepážkou. Ta je nově rovná, bez vyboulení pro opěradla sedadel, a při srovnání jednotlivých délek znamená o 10 cm delší prostor pro náklad. Také otvor bočních posuvných dveří je o 40 mm širší a spolu s rovnou přepážkou to znamená snazší manipulaci s nákladem z této strany.
Pro nástup dozadu už Renault madla na sloupcích nabízí a doručovatelům se bude hodit informace, že podlaha není u bočních dveří vykrojená pro schůdek. Znamená to nutnost zvednout nohu výš, ale zase do prostoru schůdku člověku nepadá zboží.
Master bude zprvu k mání v délkách L2 a L3 s pohonem předních kol, později přijde i délka L4, která už ovšem bude u naftových provedení zadokolkou. Co do přesných rozměrů mohu sloužit jen celkovými vnějšími mírami, tedy vězte, že L2 je dlouhá 5.685 mm a L3 má 6.310 mm, proto musí mít oranžová boční obrysová světla.
Na výšku mají zde přítomná provedení H2 přesně 2.501 mm, šířka je 2.466 mm s vyklopenými a úhledných 2.222 mm se sklopenými bočními zrcátky. Detailní rozměry nákladového prostoru si automobilka nechává zatím pro sebe, ale v nákladovém prostoru se bez problémů vzpřímím a ještě mi nad hlavou pár centimetrů zbývá.
Testovaná elektroverze má 87kWh baterii a elektromotor o 105 kW (140 k) a 300 Nm. K mání bude ještě verze s kapacitou 40 kWh, která bude mít jen 96 kW (130 k) výkonu a také pomalejší nabíjení stejnosměrným proudem – 50 kW oproti zde přítomným 130. Renault u větší baterie slibuje průměrný nabíjecí výkon 110 kW zhruba do 80 % stavu nabití, samozřejmě za ideálních podmínek, což má znamenat zhruba půlhodinové nabíjení.
Nabíječka na střídavý proud má standardně výkon 22 kW u obou verzí, v budoucnu ale do nabídky přibude i 11kW verze. Ta bude mít klíčovou výhodu ve funkci V2G, „Vehicle-To-Grid“. Funkci V2L, „Vehicle-To-Load“, mohou za příplatek zvládat obě verze pomocí boxu s několika zásuvkami v nákladovém prostoru. A samozřejmě, i příslušenství jako např. chladicí nástavba berou energii z trakční baterie.
Překvapivé ticho
Elektro-verzi, která v tomto provedení N1 o celkové hmotnosti 3.500 kg uveze až 1,6 tuny, zkouším se zátěží čtyřmi stovkami kilogramů v nákladovém prostoru a dalšími zhruba dvěma metráky osádky. Auto má dojet na jedno nabití až 420 km; když s kolegou vyrážíme, na displeji svítí 100% stav nabití a dojezd 405 km.
Trasa nás vede po dálnicích, kde zkoušíme maximálku omezenou na 120 km/h, i po okreskách a městskými uličkami. V těch zjišťuji, že boční parkovací čidla křičí dostatečně včas, abych neodřel bok masteru o zaparkované auto. Přesto bych však upřednostnil nastavitelná malá zrcátka, abych je mohl seřídit tak, že uvidím v obou to stejné.
Vracíme se do cíle po nějakých 90 kilometrech jízdy s průměrnou spotřebou 22,4 kWh/100 km a dojezdem 319 km na 77 % baterie. Čtyřem stovkám tedy s částečnou zátěží nemám problém věřit, hodnota spotřeby takhle hluboko pod 25 kWh je na takhle velkou dodávku opravdu dobrá. Pro srovnání, méně zatížený, ale o 74 koní výkonnější eSprinter, testovaný před několika týdny v placatější německé krajině klidnějším stylem jízdy, ukázal průměr 23 kWh/100 km.
Víc než spotřeba mě však na masteru těší akustický komfort na palubě. Přepážka má jakési odhlučnění a z obří krabice za mými zády nejsou na nerovnostech slyšet v podstatě žádné rázy. Vůz jede klidně, nenatřásá se příliš; jistě na tom má podíl i zatížení, ale prostě pohodlí tu je opravdu na vysoké úrovni mezi skříňovými dodávkami.
Přesedám do o téměř metr delší sklápěčky s manuální převodovkou a druhým nejsilnějším turbodieselem, což znamená 150 koní a 360 Nm. Interiér je tu v podstatě totožný, jen s pár rozdíly v podobě analogových budíků s malým černobílým displejem uprostřed, který však dokáže zobrazit aktuální rychlostní limit s možností převzít ho do tempomatu. Díky zadnímu oknu je to tu o trochu větší skleník, ovšem nic, s čím by si klimatizace nedokázala poradit.
Sklápěčka je hlučnější, ovšem nemůže za to Renault, nýbrž výrobce nástavby. Největší díl hluku totiž dělá box mezi korbou a kabinou, který je průchozí napříč celou šířkou vozu. Horní plech bez podpěry uprostřed na nerovnostech dělá randál.
Renault u této verze uvádí spotřebu paliva 7,6–9,1 l/100 km. Se stejnou zátěží jako v případě elektro-furgonu, která zde ovšem tvoří větší část užitečné hmotnosti 830 kg, jsme dosáhli průměru 9,2 l/100 km. S náklaďáčkem, jehož aerodynamika není ani zdaleka na úrovni u skříňové verze, to považuji za dobré číslo.
Oba vozy mají společný infotainment openR Link. Je postavený na bázi Androidu a je možné do něj stahovat i další aplikace; zkoušené vozy mají mimo jiné navigaci Waze. Po trasách nás navádí vestavěné Mapy Google, kterým nechybí otravná nutnost po každém průjezdním bodu klepnout na „Pokračovat“, aby systém navigoval dál.
Klíčovým prvkem nového infotainmentu však je jeho přístupnost pro výrobce nástaveb. Ti budou moci přímo do systému integrovat vlastní ovládací prvky, takže nebude třeba dalších panelů či displejů.
Zrovna pro master je tohle důležité, neboť podle Renaultu 70 % vyrobených masterů projde nějakou přestavbou, a zároveň dvě třetiny všech přestavěných dodávek jsou mastery. Automobilka spolupracuje v Evropě i mimo ni celkem se zhruba 360 firmami zabývajícími se přestavbami a nástavbami užitkových vozidel; integrovat své systémy do openR Linku umí zatím tři, ale tohle číslo se bude postupně zvyšovat.
Nový Renault Master tak už při krátkém seznámení ukazuje, že toho může zvládnout opravdu hodně, jak v klasickém skříňovém provedení, tak i coby vůz s nějakou speciální nástavbou. Na pořádnou zkoušku, jaký bude na českých silnicích, za kolik bude jezdit a jak si poradí s naším provozem, si zatím počkejme, ale vyhlídky jsou, myslím, docela slibné.
| Renault Master | ||
| Základní technická data testovaných provedení | ||
| E-Tech 87 kWh L2H2 furgon | L3 sklápěč | |
| Motor | elektromotor | 2,0 Blue dCi |
| Výkon | 105 kW (140 k) | 110 kW (150 k) |
| Točivý moment | 300 Nm | 360 Nm od 1.500 ot./min |
| Spotřeba (WLTP) | 21,7 kWh/100 km | 7,6-9,1 l/100 km |
| Dojezd (WLTP) | 420 km | - |
| Trakční baterie | Li-NMC, 522 kg | - |
| Využitelná kapacita baterie | 87 kWh | |
| Nabíjení | 22 kW AC/130 kW DC | - |
| Převodovka | 1st. reduktor | 6st. manuální |
| Nejvyšší rychlost | 120 km/h | 170 km/h |
| Délka × šířka × výška | 5.685 × 2.222 × 2.365 mm | 6.657 × 2.222 × 2.365 mm |
| Nejvyšší/Užitečná hmotnost | 3.500/cca 1.600 kg | 3.500/830 kg |
