Za volantem Toyoty bZ4X: První elektromobil, který vás nutí ušpinit baterky

Zatímco v nabídce měla nespočet hybridů a dokonce i vodíkové auto, nástupu bateriové elektromobility Toyota dlouho vzdorovala. O to větší bylo překvapení, když prezident společnosti Akio Toyoda závěrem loňského roku vystoupil na pódiu a světu ukázal hned patnáct různorodých elektrických konceptů značek Toyota a Lexus. Do roku 2030 chtějí Japonci uvést celkem 30 různých elektromobilů (jen Toyota každý rok minimálně jednu novinku) a věří, že v této dekádě prodají přibližně 3,5 milionu elektroaut.

K takovým číslům má pomoci i Toyota bZ4X, první elektromobil značky, který byl pro tento typ pohonu od počátku vyvíjen. Leckde se píše, že je to první toyoťácký elektrovůz vůbec, což ale není pravda. V letech 1997 až 2014 vyráběla automobilka pro zámořskou klientelu dvě generace elektrické RAV4, šlo však o předělávku na tradičních, spalovacích základech. Nové bZ4X je crossoverem, který má velikostně nejblíže „ravce“, a v rámci kooperace napříč automobilkami vzniká i coby Lexus RZ a Subaru Solterra.

Tajný kód?

Posměšků o tom, jestli opravdu čteme název modelu, nebo heslo k místní wi-fi, jsem během prezentace před samotnými jízdami zaslechl několik. I bZ4X je ale kód, který lze dle marketérů snadno rozklíčovat. Označení bZ (Beyond Zero) symbolizuje novou elektrickou rodinu a najdeme jej na všech nových bateriových vozech Toyoty. Číslovka značí velikost vozu, čtyřka je v tomto případě určena těm středně velkým. No a X na konci znamená, že jde o kategorii SUV a crossoverů. Ale pozor, tady se nečte cross, jako u Ayga X. Je to prostě iks. Jsem moc zvědav, jaký název u nás postupem času zlidoví…

Premium

Toyota Proace City Verso Long 1.5 D-4D vs. VW…

Nechme jméno jménem a pojďme na samotné rozměry auta. První osobní setkání totiž zase jednou potvrdilo, jak moc mohou fotky zkreslovat. Zatímco na některých snímcích vypadá novinka jako o něco větší příbuzný Yarise Cross, ve skutečnosti má nejblíže k „ravce“. Je sice o pětatřicet milimetrů nižší, ale zároveň o 90 mm delší a duel rozvorů 2850 vs. 2690 mm hraje rovněž ve prospěch elektromobilu.

Futuristická všehochuť

Na design jste si od premiéry určitě stihli udělat názor. A vnější vzhled je všechno, jen ne usedlý. Příď s vysokým nárazníkem nahrazujícím tradiční masku a diodovými světlomety posunutými do rohů má působit dynamicky, výrazné oplastování kolem kol dodává na robustnosti, zadní partie s vodorovnou svítící linkou jsou zase trochu Mirai, trochu RAV4. Protažení elementů od světel do bočních panelů, to je vskutku originální divočina. Zhodnocení celku už nechám na vás. Za sebe dodám, že bych se nebál nějakého atraktivnějšího odstínu karoserie. Všechny exempláře dorazily k testovacím jízdám v šedém lakování, kde hodně designových prvků zaniká.

Že jde o toyotu tak paradoxně nejlépe prozrazuje pohled z boku, tyto tvary jsou mi nejpovědomější. Elektromobil bZ4X obouvá osmnáctky nebo dvacítky, nic mezi tím. Zkoušený kus měl větší kola, tady bych ale hned ze dvou důvodů doporučil popřemýšlet, zdali by nestačily osmnáctky. V dalších odstavcích vysvětlím proč.

Lexus pozvolna mění výraznou masku, podle zákazníků vypadala jako Darth Vader

Od zažitých standardů japonské značky se odchyluje i kabina. Pracovišti řidiče dominuje 12,3“ obrazovka multimediálního systému uprostřed, jíž doprovází digitální přístrojový štít. Ten tu ale není umístěn v tradiční kapličce, ale po vzoru moderních peugeotů nad volantem. Naštěstí nezakrývá tolik údajů jako řešení z Francie, ale když jsem si jej dal zcela nahoru, kde mi jeho poloha pro řízení přišla nejpřirozenější, už jsem musel pro data zobrazená ve spodní části trochu natahovat krk. Neméně zvláštní jsou plasty spojující digitální štít s přístrojovou deskou. Nevadí mi, že jsou tvrdé, ale vzbuzují „papírový“ dojem a bál bych se, zdali nebudou s rostoucím nájezdem kabinou rezonovat.

Jinak si ale interiér zaslouží pochvalu. Materiály na nejčastěji osahávaných místech jsou měkčené, přístrojovou desku zdobí příjemný dekor. Multimédia se sice ovládají převážně dotykem, alespoň pro volbu teploty tu ale zůstávají tradiční fyzická tlačítka. Líbí se mi i značně přepracované prostředí infotainmentu. To nechává zapomenout na někdejší toyoťácký oldschool, obraz je ostrý, chod svižný a menu včetně navigačního systému maximálně přehledné. Možná vás překvapí absence schránky před spolujezdcem, namísto ní prý majitelé mají využít prázdný prostor pod středovou konzolou. V té je kromě jiného uschováno i indukční nabíjení telefonu.

Vzadu nejlépe

I když s výškou 178 cm nepatřím mezi kdovíjaké čahouny, při ideální pozici za volantem jsem měl pravé koleno neustále opřené o rozměrný středový tunel. Sedačky jsou však pohodlné a vyhoví různorodým typům postav. Výhody nataženého rozvoru pozoruji hlavně vzadu. Tady mám ještě nějakou rezervu nad hlavou, hlavně ale přebytek místa před koleny. Zde nebudou strádat ani opravdoví dlouháni. A díky prostoru navíc zas až tolik nevadí, že chodidla nelze zasunout pod přední sedáky.

Zavazadlový prostor s objemem 452 litrů patří spíše k průměru, navíc jej po stranách zužuje plastové krytí podběhů. Nabíjecí kabeláž vám tu překážet nebude, vejde se společně s povinnou výbavou pod podlahu. Zadní lavici lze sklopit v poměru 40:60, čímž vznikne takřka rovná ložná plocha. Celkový objem kufru v takovém rozpoložení však Toyota zatím nespecifikuje.

Na všechny čtyři

Toyota bZ4X přijíždí ve dvou specifikacích. Coby předokolka s jedním elektromotorem o výkonu 150 kW vpředu, případně s pohonem 4x4, který je tvořen jedním 80kW elektromotorem na každé z náprav. My jsme k úvodním jízdám dostali čtyřkolku, jejímuž maximálnímu výkonu 160 kW sekunduje točivý moment 336 newtonmetrů. Na stovku auto zrychlí za 6,9 sekundy a pokračovat může na nejvyšších 160 km/h.

Kapacita baterie je v obou případech shodná. Kapalinou chlazený akumulátor o 96 článcích disponuje 71,4 kWh, což má dle metodiky WLTP (tepelné čerpadlo je součástí standardní výbavy) vystačit na 516 (předokolka), respektive 470 km dojezdu. Ale pozor, to se bavíme o autě posazeném na osmnáctipalcových kolech s aerodynamickými kryty. Zvolíte-li větší dvacetipalcové obutí, dojezdová vzdálenost se smrskne na 436, případně 411 km. Už z tohoto důvodu bych upřednostnil osmnáctky. Baterku lze nabíjet výkonem až 150 kW, na osmdesát procent by to mělo trvat třicet minut. Na test v reálných podmínkách si ale musíme počkat až do českého prostředí.§

Pohled šelmy: Toyota GR 86 Special Edition je dravější a hlasitější

První jízda probíhá v okolí dánské Kodaně, kde o sebemenší kopeček nezavadíte. Navíc je venku příjemných dvacet stupňů, což jsou pro elektromobil v zásadě ideální podmínky. Není tedy divu, že nám elektrovůz na začátku slibuje nějakých 300 kilometrů dojezdu, ale v cíli po absolvování 103 km stále svítí zbývajících 224 km. Však jsme také v uličkách hlavního města splynuli s provozem. Místní nikam nespěchají, což platí i na přilehlých okreskách. Pořádně jsme se rozjeli vlastně jen jednou, na dálnici se nám bZ4X rozkutálela na 110 km/h! Průměrná spotřeba 16,5 kWh/100 km je tedy příjemnou hodnotou, na reprezentativnější odběr si ale ještě počkejme.

K samotnému pohonu nemám výhrad. Rozjezdy mohou být sametové, po sešlápnutí akcelerátoru až k podlaze však dostanete i pověstný kopanec. Nebojte, nevolno vám z dynamiky nebude, přesto je dostatečná pro předjížděcí manévry či připojování do rychlejšího dálničního pruhu. Jen škoda, že elektrická toyota neumí více úrovní rekuperace. K dispozici je pouze jedna mírná, případně ovládání jediným pedálem. Něco mezi by zkušenější elektromobilisty určitě potěšilo, Toyota ale chce, aby jízda samotná byla co nejvíce podobná svezení s hybridem, ze kterého budou její zákazníci přesedat nejčastěji.

Slibná ochutnávka

Jak jsem avizoval výše, vzhledem k podmínkám šlo opravdu jen o takové prvotní oťukání. Líbil se mi především klid na palubě, valivý hluk od kol a další okolní ruchy jsou tu díky solidní izolaci zdárně potlačeny. Podvozek velmi dobře tlumí i větší nerovnosti, o kterých sice víte, ale auto s víceprvkovou nápravou vzadu navzdory dvacítkám neodskakuje. Přesto bych zvolil osmnáctipalcové obutí. Důvod? Drobná nervozita podvozku na třeba jen maličko zvlněném podkladu. Není to nic dramatického, ale stačí jen trochu vyjeté koleje, nebo přechod z jednoho asfaltu na druhý, a už je jízda doprovázena drobným natřásáním v kabině. Finální verdikt bych si ale opět schoval až na plnohodnotný test.

Stejně tak hodnocení řízení a jízdního projevu při svižnější jízdě. Na to v kodaňském provozu jednoduše nebyl prostor. Čím však Toyota mile překvapila, to je dobrodružnější vložka připravená mimo ruch velkoměsta. Během ní jsme si mohli vyzkoušet schopnosti čtyřkolky a režimu X-Mode s regulací Grip Control. Jde o systém vyvíjený společně se Subaru, který upravuje jízdu ve sněhu a bahně (v rychlostech do 20 km/h), případně obtížném terénu (do 10 km/h). V takovém případě stačí jen otáčet volantem, veškerou kontrolu nad pohybem vozidla přebírají jeho systémy. A vůbec nezáleží, v jakém jste zrovna sklonu. Sympatická byla rovněž demonstrace průjezdu vodou. Přišla vhod, vždyť inženýři se chlubí, že bZ4X se může bezpečně potopit až do půl metru. Ale dost bylo slov, mrkněte na samotné video:

Závěr

Bylo to sice jen první krátké seznámení, přesto si troufám tvrdit, že Toyota bZ4X patří k povedeným elektrickým crossoverům. Oproti své převážně módní konkurenci se však nezalekne ani terénních výzev. Jasně, není to ryzí offroad, přesto díky čtyřkolce a slušné světlosti zvládne nástrahy nezpevněných cest s prstem v nose. Ani na hladkém asfaltu se ale nenechá zahanbit, i když mi něco říká, že osmnáctky budou v tomto případě lepší volbou. Nejen kvůli jízdnímu komfortu, ale i dojezdu.

Toyota Corolla prošla modernizací, nabídne nový hybrid a drobná vylepšení

Ceník japonského crossoveru začíná na částce 1.220.000 Kč v úvodní výbavě Comfort. Testovaná čtyřkolka je však k dispozici až od druhého výbavového stupně Prestige a stojí minimálně 1.380.000 Kč. K lidovému rodinnému elektromobilu vede stále poměrně dlouhá cesta, ve srovnání s konkurencí však takové nacenění není ničím až tak výjimečným. Děláte si zálusk? Tak už můžete objednávat. První kusy se na našich cestách objeví v průběhu letošního léta.

Plusy

• Prostor vzadu
• Povedený infotainment
• Slušná spotřeba
• Využitelnost mimo zpevněné cesty

Minusy

• Natřásání velkých kol na drobných nerovnostech

Rozhovor s Erikem Gustafssonem (produktová komunikace Toyota Motor Europe)

Vaše elektrická novinka má sourozence u značek Lexus a Subaru. Jaké jsou hlavní rozdíly?

„Na rozdíl od ostatních modelů sdílejících architekturu eTNGA nenabízíme sportovní režim a nepoužíváme pádla pod volantem pro ovládání rekuperace.“

Všimli jsme si, že Toyotu bZ4X lze ovládat jedním pedálem, ale standardně má jen jednu úroveň rekuperace. Proč?

„Máme specifickou klientelu zvyklou na hybridní pohon, kde také nabízíme jedinou úroveň rekuperace energie. A chceme, aby pro tyto zákazníky bylo přesednutí do elektromobilu co nejpřirozenější.“

Maximální nabíjecí výkon je nyní 150 kW. Můžeme do budoucna počítat i s jeho navýšením?

„Prostou úpravou softwaru nikoliv. Ale ano, platforma eTNGA umožňuje instalaci hardwaru s vyšším nabíjecím výkonem.“

Jaké jsou další plány modelové řady bZ?

„Zhruba každý rok chceme představit jeden nový elektromobil a postupně obsadit většinu automobilových segmentů. Všechny vozy budou sdílet platformu eTNGA.“

A co sportovní elektromobily GR?

„Všechno je možné. Je to jeden z předmětů diskuze, ale v tuto chvílí více říct nedokážu.“

Pojďme zpět k modelu bZ4X. Verze s pohonem předních kol má jeden 150kW elektromotor, čtyřkolka dva s výkonem 80 kW na každé z náprav. Jde o rozdílnou techniku?

„Ne. Elektromotor vpředu je v obou případech stejný, jen u pohonu 4x4 má omezené maximum výkonu na 80 kW.“

Lze trakční baterií vašeho elektromobilu nabíjet jiná elektrická zařízení, třeba při víkendové dovolené na chalupě?

„Ano, takový systém nabízíme třeba doma v Japonsku. Na evropském trhu ale s jeho uvedením nepočítáme.“