Zapomenuté koncepty BMW: Ve šlépějích opravdové pestrosti

Málokterý jiný výrobce se zapsal do historie automobilového designu tak intenzivně, jako mnichovský podnik BMW. Tato značka již 81 let přitahuje zrak pozorovatelů, příznivců a teoretiků či praktiků designu svým svébytným prvkem, jenž během minulého století nabyl kultovního významu – dvoudílnou maskou chladiče, pro níž se vžilo označení ledviny. Právě tomuto rysu, který patří mezi nejkreativnější případy nakládání s klasickou mřížkou masky, byl věnován prostor v článku o nejzajímavějších počinech v této oblasti.

Tento text, spolu se souhrnnou prací o dosavadních milnících designérské praxe BMW, lze pokládat za odrazový můstek pro přípravu článku o konceptech téže značky, které buď byly většinou lidí zapomenuty, nebo jim není věnován takový prostor, jaký by si – vzhledem ke kvalitám, novátorství a přínosu pro obecný tvarový či karosářský vývoj – zasloužily. Po článcích o zapomenutých koncepčních Fiatech, Volkswagenech, deseti nepravém opomíjených kreacích a některých pozoruhodných vizích minulosti (Aston Martin Bulldog, Bertone Blitz, Porsche Panamericana, Volkswagen W12 a Škoda Ahoj!) byl historickému mapování podroben bavorský výrobce, jehož produkci lze zařadit mezi to nejvýznamnější a nejpopulárnější, co kdy v dějinách německého designu – chápeme-li jej v celé jeho šíři – vzešlo. Vozy BMW v jeho rámci zastupují vskutku pozoruhodný vklad do pomyslné pokladnice světového automobilového designu, podobně jako průkopnická stuttgartská kolonie Weißenhofsiedlung (vybudovaná v roce 1927 v rámci výstavy Die Wohnung) v oblasti avantgardní architektury nebo umělecká škola Bauhaus (1919 až 1933) ve sféře interiérového designu a produktové či estetické typizace.

Ženevský experimentální sedan od Gandiniho, Bertoneho rodinná kreace věnovaná Kryštofu Kolumbovi a jiné vize

V roce 1970 byla na autosalonu v Ženevě vystavena studie moderního sedanu 2200 TI Garmisch, jíž navrhl Marcello Gandini pro studio Bertone. Automobil nejenže tvoří důležitý koncepční předvoj pro pozdější produkční sedany, představuje také ojedinělý počin v rámci Gandiniho tvorby, od níž se odlišuje zejména absencí asymetrického lemu zadních blatníků – jednoho z charakteristických znaků tvorby turínského rodáka a jednoho z nejvlivnějších designérů minulého století. Pozornost zasluhuje rovněž atypické zpracování ledvin, jednoho z kultovních znaků vnějšího designu mnichovských vozidel, jež v tomto případě nabývají tvaru ostře řezaných a vertikálně uspořádaných šestiúhelníků.

Automobil se stal hlavním zdrojem inspirace při navrhování nové řady 5 (s označením E12), jejíž výroba započala v roce 1972. Sériový model převzal z ženevské vize celkové proporční rozvržení a ostře zkosené čelo (oproti konceptu však s konvenčními ledvinami), přičemž celek lze vnímat jako příklad brilantního propojení vizuální dynamiky a reprezentativnosti. Produkční model byl navržen Paulem Bracqem, který v letech 1970 až 1974 působil v čele designu BMW.

Vraťme se však o rok dříve a přenesme se na tehdejší ročník autosalonu v Ženevě, kde byla vystavena originální studie s označením 2800 Spicup, navržená rovněž Marcellem Gandinim a postavená na technickém základě produkčního modelu 2500. Oproti němu má automobil menší vnější rozměry a originálně pojatou otevřenou karoserii, jejíž název vyjadřuje propojení karoserií typu spider a kupé. Zelený metalický lak elegantně ladí se stříbrnými prvky, zejména dynamicky prohnutým rámem za hlavami cestujících, jenž ukrývá dvoudílnou skládací střechu a svou vizuální rafinovaností koresponduje s výklopným krytem předních reflektorů.

Tento díl, který je obdobou řešení použitého v souvislosti s koncepční Alfou Romeo Montreal (1967), spoluutváří pestrou mozaiku přídě, na jejíž materiálové a tvarové pestrostí má podíl spodní ochranný kryt se čtyřmi kruhovými vstupy, zaslepené vertikální ledviny, lesklé obložení středu přídě (osazeného směrovkami) a výřez kapoty, který odhaluje horní kryt pohonné jednotky.

Zvláštní kapitolu v rámci obecné koncepční tvorby představují vozy, jež předznamenávají podobu sériového automobilu – třeba i nedaleké – budoucnosti. Děje se tak v případě vize Z1, jejíž vývoj započal ve druhé polovině roku 1985 (pod vedením Ulricha Beze), přičemž výroba produkční verze byla spuštěna o tři roky později. Dříve, než se pokusíme poodhalit pozoruhodná a na první pohled nenápadná tvarová řešení, poukažme na klíčový znak vozu, jímž jsou boční dveře zasunovatelné směrem dolů. To si vyžádalo zesílené a vysoké boční partie, které – kromě poskytnutí dostatečného prostoru pro vměstnání dveří – zvýšily pasivní bezpečnost automobilu. Nadto oživují exteriér, jemuž je tak propůjčen moderní ráz.

Při realizaci konceptu Z1 byly užity elastické termoplasty. Z čistě stylového hlediska vůz oživuje tvarové řešení jednoho z nejslovutnějších roadsterů minulého století – horizontální pásy na přídi jednoho z posledních prototypu, jež svírají tradiční obdélníkové ledviny, jsou kreativně provedenou citací vodorovné masky chladiče modelu BMW 507. Naproti tomu koncová světla reagují na dobové trendy výrobce – jsou vsazena do horních rohů zádě a sestávají z logicky a přehledně utříděných světelných segmentů.

Vůz byl projektován jako prototyp, u nějž se o sériové výrobě příliš neuvažovalo. Budoucí směřování vozu ale změnila frankfurtská výstava roku 1987, v jejíchž prostorách vůz oslovil velký počet lidí. To vedlo k zahájení sériové výroby (1988 až 1991), během které vzniklo 8 000 vozů, z nichž 6 443 bylo prodáno na německém trhu. Vozidlo bylo postaveno na technickém základě dobové generace řady 3 (E30) a poháněl jej šestiválcový motor o objemu 2,5 litru s výkonem 170 koní.

Přejděme však do roku 1991, kdy byl dokončen experimentální model Z1 Break, skrze nějž bylo testováno použití alternativních materiálů a nové karosářské řešení, inklinující ke kategorii shooting brake. Šlo ale o pouhé designérské cvičení v podobě nepojízdného hliněného modelu, který nebyl nikdy oficiálně představen veřejnosti. Podobný styl karoserie byl ovšem později uplatněn při navrhování BMW Z3, jež dalo vyniknout nepřehlédnutelnému kontrastu mezi objemem kabiny a atletickým pontonem.

Vůz, jemuž se pro jeho specifický charakter přezdívalo „off-roadster“, si ponechal štíhlý a dynamický ponton původního kupé Z1, do kterého byla vsazena kabina se zadní výklopnou stěnou, rozměrnými okny a střešními nosiči. Čistě výstavní charakter prozrazují lakované díly místo funkčních světlometů. Je však pozoruhodné, že ani masivní prahové panely neubírají profilu na vizuální šlachovitosti.

Jedním z originálních pokusů o realizaci městského elektromobilu – dnes jde o aktuální téma, reprezentované zejména BMW i3 – je prototyp E1, představený téhož roku na autosalonu ve Frankfurtu. Automobil, jehož vývoj trval pouhých deset měsíců, byl poháněn elektrickým motorem umístěným v zadní nápravě (baterie se nacházely pod zadními sedadly) a produkujícím 44 koní a 150 Nm. Vůz akceleroval z 0 na 50 km/h za 6 vteřin a dosahoval maximální rychlosti 120 km/h.

Studie E1 je typickým příkladem vozu, jehož vnější design je definován uspořádáním a objemem kabiny – je tedy koncipován zevnitř ven, což je patrné již při letmém pohledu na boční partie. Karoserie, při jejíž výrobě byl uplatněn hliník, zaujme krátkou kapotou s velmi nízko umístěným čelem a horizontálními světlomety (v obdobném stylu jako u sportovní vize Nazca C2, k níž se za chvílí dostaneme), dále atypickou siluetou a především stavbou zádě. Ostrý zlom zadního okna je spojnicí mezi plochou střechy a zadním čelem, přičemž intenzivní dojem z nezvykle tvarovaného automobilu umocňují malá koncová světla dosedající na horní hranu nárazníku

Zatímco vnitřní část konstrukce, kapota a výklopná stěna jsou zhotoveny z hliníku, při výrobě podstatných částí čtyřmístného interiéru byly použity recyklovatelné plasty. Vůz, postavený na podvozku s rozvorem 2 325 milimetrů, je 3 460 mm dlouhý, 1 648 mm široký a 1 500 mm vysoký. Nutno poznamenat, že smyslem automobilu bylo otestovat možnosti elektrického pohonu, včetně zjištění jeho předností a případných nedostatků, v každodenním městském provozu.

O dva roky později byl na tomtéž místě představen stejnojmenný koncept (s interním označením Z15), jehož podstata zůstala stejná. Zvýšily se však parametry výkonu – vůz byl poháněn motorem o výkonu 50 koní a dosahoval maximální rychlosti 125 km/h. I přes značně progresivní vzhled najdeme na exteriéru jeden z klíčových znaků designu BMW – Hofmeisterovu křivku, která oživuje sloupek C a znásobuje dynamičnost tvarů boční části vozu. Oproti prvnímu modelu E1 má provedení Z15 klasičtější a sportovnější rozvržení proporcí, jež se odráží v neméně dynamickém a působivém interiéru sestaveném z recyklovatelných plastů.

BMW Nazca M12, uvedené roku 1991 na autosalonu v Ženevě, sestává z uhlíkové karoserie s plavnými bočními partiemi, které odráží tehdy aktuální příklon k měkkým křivkám a podepisují se pod koeficientem odporu vzduchu 0,26. Zároveň jde o první tvůrčí počin tehdy 26letého Fabrizia Giugiara, jenž pojal výsledný supersportovní vůz jako dílo nebývale hladkého zevnějšku, což bylo dáno redukcí počtu dílů karoserie a tedy minimem spár mezi vnějšími panely.

Konstrukční zajímavostí vozu, poháněného pětilitrovým dvanáctiválcem o výkonu 300 koňských sil, jsou dveře kombinující konvenční mechanismus otvírání a nahoru výklopná okna – po jejich otevření je dosaženo jedinečného efektu, jejž násobí kontrast klasických ledvin a čirých krytů reflektorů. Hmotnost vozu činí 1 100 kilogramů.

Naproti tomu Nazca C2, evoluční článek výše uvedeného prototypu, je pozoruhodným příkladem syntézy tradičních a čistě moderních tvarových postupů. Svými vodorovnými předními světly navazuje na horizontální světelné kryty kultovního modelu M1, pojetím střechy ale rozvíjí odkaz původního modelu Nazca M12, jehož kopulovitá střecha s absencí tradičních sloupků a dynamickým klenutím čelního skla umožňuje posádce výhled z vozu o rozsahu 360 stupňů.

Automobil, založený na hliníkovém rámu obaleném sportovnějším zevnějškem (dotvořeným sofistikovanějšími spoilery), byl uveden v roce 1992 na autosalonu v Tokiu, přičemž jeho výkon byl firmou Alpina navýšen o 350 koní. Hmotnost byla snížena na rovnou tunu. Vrátíme-li se však k estetice karoserie, nutno poukázat na řešení zadního křídla, jež je integrální součástí bočních panelů. Tentýž prvek užívá pro funkční i tvarové obohacení karoserie také otevřená verze Spider, která je ze všech tří projektů této skupiny výkonnostně nejdynamičtější, neboť jí pohání agregát s dvanácti válci a 380 koňmi výkonu, převzatý z produkčního modelu 850 CSi.

Rok 1992 přinesl také BMW Columbus, vůz navržený studiem ItalDesign a představený v rámci pětisetletého výročí objevení Ameriky Kryštofem Kolumbem (jemuž byl tento specifický automobil, mající za úkol evokovat plachetnici na souši, symbolicky věnován). Vůz spočívá ve dvou objemech organicky propojených v jeden celek. První část, vyznačující se vydutím střechy a dvěma klasicky otvíratelnými dveřmi, obsahuje centrované sedadlo řidiče a za ním další dvě samostatná místa, zatímco druhá ukrývá velkoryse dimenzovaný prostor se čtyřmi křesly, z nichž dvě jsou otočná.

Hladké vnější díly oživuje rozvolnění klasického horizontálního pásu oken a jeho členění na dvě samostatné plochy oživené rastrem (vzniklým mezerami mezi jednotlivými okenními tabulemi). Automobil se skládá z ocelového skeletu, který je nosnou kostrou pro panely zhotovené z uhlíkových vláken. Monumentalita návrhu, vyjádřená téměř šestimetrovou délkou a použitím dvanáctiválcového pětilitrového motoru o výkonu 300 koní, snesla svého času srovnání snad jen s Bertoneho Lamborghini Genesis, jednou z turínských premiér roku 1988.

V roce 1993 byl představen prototyp s označením Z13. Šlo o městský kompaktní vůz, jehož karoserie sestává z hliníkového prostorového rámu (majícího vliv na nízkou hmotnost, konkrétně 830 kilogramů) a bohatě prosklené kabiny vsazené do masivního pontonu, který již z dálky zaujme doširoka rozkročenými zadními partiemi. Ty jsou navrženy s ohledem na umístění větracích vstupů, sloužících pro přívod vzduchu k pohonné jednotce, jíž představuje zážehový motor o výkonu 82 koňských sil.

Třímístný interiér, lišící se od běžné sériové výroby pozicí řidiče uprostřed, zaujal kromě technických náležitostí (telefon, fax, satelitní navigace) dobrým prosvětlením a velkorysým prostorovým řešením, kterého využijí jak řidič (vzhledem ke své pozici), tak i dvojice cestujících vzadu, jež má nadstandardně velký prostor pro nohy.

Málokdo polarizoval pozorovatele a kritiky designu tak jako americký designér Chris Bangle. Rukopis tvůrce, který razantním způsobem zasáhl do konvencí značky BMW, poznáme již na první pohled – tvoří jej odvážná vydutí, dynamicky prokládané plochy a tvořivé experimenty s klenutím jednotlivých karosářských panelů. Vzhledem k těmto skutečnostem bývá Banglův styl označován za dekonstruktivistický, což plně odpovídá nejedné kreaci tohoto designéra – v historii jde především o interiér studie Opel Junior z roku 1984, který je tvořen čtverci a obdélníky, jejichž tvar byl uplatněn při navrhování ukazatelů, výdechů ventilační soustavy či reproduktorů. V sériové výrobě jsme se s výraznými projevy asymetrie a skulpturálnosti mohli setkat v souvislosti s Fiatem Coupé z let 1993 až 2000, jehož lemy blatníků opustily všední půlkruhový tvar ve prospěch shora čtyřikrát zkosených výřezů.

Novátorský přístup však tento americký tvůrce naplno uplatnil u mnichovské značky, kde je jeho prvotinou kreace Z9, uvedená na posledním frankfurtském autosalonu minulého století. Vše, co jsme znali z vozidel BMW minulých let – zejména boční profil pojímaný jako soustavu horizontál, koncová světla stylizovaná do tvaru písmene L či obdélníkové kryty předních reflektorů – vzalo za své. Exteriér studie tvoří beltline (hranice mezi okenní plochou a horní hranou pontonu), na níž je harmonicky napojena hrana trojúhelníkovitých koncových světel. S tou ostře kontrastuje linka, jež modeluje hmotu víka zavazadlového prostoru a jíž opisuje tvar třetího brzdového světla.

Takto komplikovaný a zároveň neobyčejně sofistikovaný celek má protiváhu v přídi, jíž dominuje kontrast mezi moderními a klasickými kruhovými kryty reflektorů. Neobvykle důležitou roli hrají na tvarování přídě boční hrany kapoty, které pronikají do plochy nárazníku a člení tak příď na tři samostatné zóny, z nichž té prostředí dominuje atypicky stylizovaná maska bez tradičního rámování – kontinuální chromové linky zde nahradily dvě masivní horní lišty, k nimž kolmo přiléhá 28 vertikálních lamel.

Nárůst plasticity je znát nejen na karoserii, ale také na litých kolech – vzadu 21palcových s pneumatikami 285/40, vpředu 20palcových s pneumatikami 245/45. Oproti tomu interiér, vybavený dvouramenným volantem a černo-béžovým barevným uspořádáním, byl v porovnání s kreacemi minulých let puristicky očištěn.

Pohonná jednotka, pocházející z dobové řady 7, disponuje osmi válci, 210 kW výkonu a 440 Nm točivého momentu. Pozornost ale upřeme na netradiční kombinaci dvou odlišných systémů mechanismu otvírání dveří. Zatímco dveře na levé straně jsou výklopné směrem nahoru, pravé se otvírají klasicky.

Banglovo působení v čele designu automobilky BMW nebylo přelomové jen z hlediska tvarosloví vozidel, ale také po stránce karosářského experimentování. Kromě široce známých pokusů o oživení konvenčních forem smělými a tvořivými kreacemi (kam patří zejména kříženec X6 či cestovní vozy 3 GT a 5 GT) jde převážně o koncept X Coupe, uvedený v roce 2001 na autosalonu v Detroitu a v rámci tvůrčího programu automobilky zařazený do kategorie takzvaných SAV (Sports Activity Vehicle).

Největším specifikem hliníkové karoserie je zdánlivě kontrastní nepoměr mezi měkce klenutou přídí, dramaticky modelovanými bočními partiemi a zádí s – na dobové poměry – velmi ostře tvarovanou odtrhovou hranou. Byl-li v případě předchozí vize uveden dekonstruktivistický přístup, pak je třeba poznamenat, že zde graduje do tehdy nevídaných dimenzí – automobil opouští pomyslné mantinely běžné produkce a rozehrává dynamickou hru objemů, ploch a zlomů. Přední čelo, osazené klasicky stavěnými ledvinami, dotvářejí kapkovité kryty reflektorů, jež spolu s nepříliš výrazným nárazníkem budí dojem melancholického výrazu, notně vzdáleného rafinované průbojnosti výše uvedené vize Z9.

Netradičnost designérského postupu znásobuje odklon od všedních prvků automobilového tvarosloví – patrný zejména v profilu, jehož rysy nejsou sdruženy do horizontál, jak bývá u BMW zvykem – a v neposlední řadě též kontrast elegantního klenutí střechy s energickým vydutím v oblasti bočních prahů. Zadní část karoserie má díky pronikavé a křehce vyhlížející optice koncových svítilen pitoreskní vzhled, jehož originalitu umocňuje asymetricky umístěná hrana zavazadlového prostoru, absence zadních sloupků a – rovněž asymetrické – zadní okno, jehož subtilní výběžek zasahuje do pravé boční části vozu.

Model X Coupe stojí na 20palcových kolech (225/50 vpředu a 285/45 vzadu), která mají v porovnání s emocionální karoserií klidný a klasický motiv tvořený pěti mohutnými paprsky. Pohon zajišťuje třílitrový agregát s šesti válci a 184 koňmi výkonu. Výkonnějším projektem bavorského výrobce, vyvinutým ve spolupráci s divizí M, bylo v témže roce (2001) kupé Z29. Při výrobě tohoto vozidla, opatřeného nahoru výklopnými dveřmi, byl uplatněn hliník (podvozkové části, včetně náprav a příčných ramen) a uhlíková vlákna (karoserie).

Spolupráce s divizí M je znát z pohonné jednotky, za kterou byl zvolen šestiválcový motor o objemu 3,2 litru a výkonu 343 koní, mající původ v dobovém kupé M3. Díky němu vůz akceleruje z 0 na 100 km/h za 4,4 vteřiny a dosahuje maximální rychlosti 270 km/h. Hmotnost činí 1 160 kilogramů.

O rok později, konkrétně v prostorách ženevského autosalonu, proběhla výstavní premiéra progresivního roadsteru CS1, který svým pojetím kompaktního výkonného vozu odkazuje na historii malých sportovních vozidel, na jejímž vrcholu figuroval osobitý sedan s označením 2002. Podobně jako u studie Z9, také zde dochází k přepracování klasického tvaru ledvin, které jsou oproštěny od vnějšího chromovaného rámu, což dalo vyniknout jejich vertikálnímu prokladu. Ústředním motivem přídě jsou však nezvykle tvarované kryty reflektorů, jejichž horní linka dosedá na blatníky, nárazník a přední hranu kapoty. Takto komplikovaný celek je opticky vyvážen až nezvykle jednoduchým rastrem nárazníku a – v porovnání s čelními světlomety – méně výraznými koncovými lampami.

Vůz předjímal tvary budoucího kompaktního hatchbacku řady 1 (2004), což je znát nejen z výrazu přídě, ale především hmotového uspořádání boční části, jíž dominuje předsunutý prahový panel a výrazná linie tornado. Vzhledem ke kompaktní velikosti vozu upoutají pozornost 18palcová kola (s pneumatikami 215/45 vpředu a 235/40 vzadu) s klasicky uspořádanými pěti paprsky.

Pokud jsme v souvislosti s konceptem Z9 hovořili o puristické kabině, interiér studie CS1 nás upoutá unikátním vrstvením přístrojové desky založené na horizontálním stříbrném panelu, do nějž jsou vsazeny kruhové ukazatele. Celek je pak shora překryt tenkými pláty světle béžové barvy, jejichž motiv se opakuje na výplních dveří a hlavových opěrkách. S nimi kontrastuje čalounění bočního vedení sedadel s názvem Nubuk a retrospektivně působící tříramenný volant s kruhovým středem. Kreace, která svou materiálovou pestrostí zaujme i dvanáct let po premiéře, je poháněna motorem o objemu 1,8 litru o výkonu 85 kW.

Dosavadní koncepční tvorba automobilky BMW je čas od času oživena kreativním designérským cvičením, jež má vzhledem k tvarové, materiálové či konstrukční zvláštnosti takřka nulovou šanci na sériovou výrobu. Mezi automobily tohoto založení nepochybně patří kupé 700 (1963) či sportovní vůz M2 (1981), pod jejichž organicky sošnými tvary je podepsán designér a odborník na aerodynamiku Luigi Colani. V Mnichově však na takto atypické projekty nezanevřely, o čemž svědčí BMW Concept Coupé Mille Miglia (2006).

Toto technologicky a materiálově moderní dílo s kontrastními klasicizujícími rysy odkazuje svým jménem na věhlasný závod Mille Miglia, který se ve dvacátých až padesátých letech minulého století jezdil na Apeninském poloostrově a svého času patřil k vůbec nejtěžším automobilovým zkouškám. V roce 1940 na trati o délce 1 600 kilometrů nejlépe obstálo BMW 328 (s průměrnou rychlostí 166 km/h). A právě na ono úspěšné kupé navazuje retrospektivně laděný, ručně zpracovaný koncept, stojící na podvozku BMW Z4 M a osazený pohonnou jednotkou z téhož modelu, konkrétně šestiválcem o objemu 3,2 litru a výkonu 252 kW.

Odkazy na tvarové zvyklosti třetí dekády minulého století jsou vyjádřeny vertikálními ledvinami, diodami posázenými kruhovými světly, bočními žebry a především charakteristickým hmotovým uspořádáním karoserie s krátkým předním a dlouhým zadním převisem. Záď je pak místem dramatického střetu mezi minulostí, zastoupenou historicky věrnými proporcemi, a modernou, kterou představuje asymetrické okno a na něj přiléhající diodový pás, jenž diagonálně protíná zadní partie. Karoserie je zhotovena z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny a připevněna na nosný prostorový rám, ve kterém jsou uchyceny komponenty podvozku a hnacího ústrojí.

Odkaz kultovního BMW 328 se pokusil rozvinout také koncept 328 Hommage, představený v roce 2011 (75 let po uvedení kultovního předobrazu) na přehlídce Concorso d‘Eleganza Villa d’Este. V porovnání s výše popsaným modelem jde však o vůz postavený na jinak koncipovaném základě, jímž je v tomto případě studie Vision ConnectedDrive z března téhož roku. Ovšem také zde je karoserie zhotovena z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny, díky čemuž činí hmotnost studie pouhých 780 kilogramů.

Opět se setkáváme se svisle posazenou maskou a kruhovými reflektory, obojí je však vsazeno do strmé přídě, jejíž hmota je členěna tak, aby připomínala křivkovou spodní hranu předních partií vozu 328. Vzhledem k malému čelnímu sklu je dominantou exteriéru ponton, oživený koženými popruhy za předními koly (působivě kontrastujícími s karbonovým rastrem panelů), absencí bočních dveří a litými koly s kruhovými otvory.

V roce 2012 bylo při příležitosti akce Concorso d'Eleganza Villa d'Este uvedeno BMW Zagato Coupé, na němž mají tvůrčí podíl Adrian van Hooydonk, Karim Habib a Norihiko Harada. Ručně zhotovené hliníkové karoserii – lakované rudou barvou Rosso Vivace, kontrastující s šedočerným čalouněním v kabině – dominuje kreativně stylizovaná maska, jejíž vnitřní pole je tvořeno drobnými písmovými znaky Z. Jedním z nejvýraznějších prvků je však dvojité klenutí střechy a citelný kontrast mezi nízkou kapotou a vysoko umístěnou odtrhovou hranou, pod níž se nachází čirý ochranný díl, jenž opticky sdružuje zadní čelo a koncová světla.

Téhož roku proběhla výstavní premiéra otevřené verze modelu, který byl navržen během pouhých šesti týdnů. Oproti rudému barevnému odstínu, jímž byla opatřena kreace Coupé, je provedení Roadster lakováno specifickou šedou barvou – mající za úkol evokovat tekutý kov – jejíž vzhled je závislý na působení světla. Na základě toho mění vůz svou působivost v široké škále odstínů, od tmavě kovového po světle stříbrný.

Nízkou stavbu pontonu podtrhuje černé lakování sloupků A a nízká odtrhová hrana, s níž sousedí pečlivě modelovaný panel nad lemy zadních blatníků. Karoserie, působící dojmem sošné šlachovitosti a nemalé kinetické energie, stojí na 19palcových kolech opatřených pěti štíhlými paprsky. V porovnání s Coupé je interiér otevřené varianty čalouněn kombinací hnědé a černé kůže, která se objevuje na přístrojové desce, sedadlech i sportovním tříramenném volantu.