Design BMW: Vývoj, milníky a klíčové prvky
BMW 5 GT patří mezi automobily, jež se vymykají zavedeným kategoriím. Na základě této skutečnosti jde o model s početným zástupem obdivovatelů i kritiků. Zatímco jedni jsou z tvarové výjimečnosti a odvahy kombinovat vzájemně protichůdné třídy nadšeni, druzí takto specifický vůz kritizují a nezřídka jej vnímají jako neforemný. Pozorovatelé, kteří 5 GT nepřijali, se také často odvolávají na historii mnichovského výrobce a připomínají vozidla s tradičním, elegantním a zároveň sportovním designem. Nutno však objektivně říci, že model 5 GT je i přes svou svébytnou podobu ryzím a jasně identifikovatelným BMW, neboť se vyznačuje všemi znaky, které jsou pro automobily této značky typické. O jaké znaky jde, jakou mají historii a v čem spočívá jejich nezaměnitelnost, díky níž jsou aktuální již řadu desetiletí?
Pokusme se jejich vývoj stručně zmapovat – v náležitých kontextech a důležitých souvislostech, mezi něž patří popis jednotlivých tvarových postupů v rámci dobových trendů. Vzhledem k tomu, že od uvedení prvního BMW (3/15) uplynulo osmdesát pět let, rozdělme si celkový vývoj designu a jeho klíčových prvků do několika přehledných kategorií (avšak při plném zachování jejich vzájemné návaznosti), které v našem přehledu představují samostatné epochy s určitými rysy. Toulku historií zakončeme malým futurologickým výhledem, jakým směrem by se mohl design vozidel prestižní německé značky vydat v nedaleké budoucnosti.
1. Tvorba identity a její následné upevňování (1933–1952)
Linie designu BMW s prvky, jež se během let staly pro tuto značku charakteristickými, pramení v roce 1933, kdy byl na autosalonu v Ženevě představen model 303. Šlo o automobil, který jako první přišel s dvoudílnou maskou chladiče, která se během následujících desetiletí stala symbolem – v případě tohoto dvoudveřového vozidla (v nabídce byl také dvoudveřový kabriolet) hovoříme o dvou mohutných vertikálních otvorech, citlivě dekorovaných štíhlou chromovou linkou a proložených svislými lamelami.
Relativně konvenční architekturu přídě tak oživilo osobité řešení masky, které bylo během následujících let přepracováváno – vždy však v souvislosti s uspořádáním čelních partií vozidel, jejichž provedení diktovala doba a její technické i karosářské možnosti. Jedním z příkladů kvalitního návrhu masky, která rozvinula svůj původní vzor z roku 1933, se stal model 326, uvedený roku 1936 na autosalonu v Berlíně. Design, navržený Fritzem Fiedlerem (který přešel do BMW od firmy Horch a pracoval již na návrzích vozidel 315/319) byl v porovnání se svými předchůdci modernější a reagoval na dobový karosářský pokrok – vůz měl aerodynamičtější karoserii s děleným šípovitým čelním sklem a zboku zavěšené kapkovité světlomety. Osobitým řešením je vytvoření vizuálně jednotného stylu mřížek, zahrnujícího čelní masku a boční otvory.
Model 326 byl zdařilým a pokrokovým počinem, který definoval určitý tvarový směr, s nímž se můžeme setkat v souvislosti s vozidly 327 (1937) či 335 (1939). Přesuňme se však do padesátých let, kde nás čeká automobil zcela nového tvarového přístupu, který opustil proporční členitost starších modelových řad a představil styl s mnohem ucelenější a jednotnější karoserií. Řeč je o BMW 501, jehož premiéra proběhla v roce 1951 ve Frankfurtu. Na designu luxusního vozu s mohutnými proporcemi (4730 x 1780 x 1530 mm a rozvorem 2835 mm) pracoval Peter Schimanowski – tvůrce, který se podílel již na výsledné podobě výše uvedeného modelu 326. Limuzína zaujala skulpturálními předním partiemi s citlivě začleněnými ledvinami (s nimiž korespondovaly dvě malé mřížky umístěné pod zabudovanými reflektory), ještě více však mohutnými předními blatníky a jejich elegantním napojením na ty zadní. Toto řešení nejvíce přispělo k zisku přezdívky Barockengel (barokní anděl), neboť měkce zaoblené objemy jednotlivých částí karoserie evokovaly kreativní, podobně oblé a smyslné rysy barokního umění či architektury.
Cesta k sériové podobě Schimanowského prototypu 501 však nebyla jednoduchá – BMW nepřijalo jeho návrh s nadšením a povolalo karosárnu Pininfarina přípravou jeho alternativy. Avšak vzhledem k tomu, že se italský vůz nápadně podobal Alfě Romeo 1900, došlo nakonec k realizaci Schimanowského projektu. BMW padesátých let minulého století se tak vyznačovala oblými tvary, jež jsou typické například pro model 503 (1956) od Albrechta von Goertze, který je rovněž autorem věhlasného roadsteru s označením 507, produkovaného v letech 1956 až 1959. Model, oficiálně představený v roce 1955 ve Frankfurtu, zaujme sportovním profilem a velmi nízkou stavbou karoserie, kvůli níž má vůz horizontální masku, která stylově ladí s bočními otvory pro odvádění tepla z motorového prostoru.
2. Puristická revoluce (1961–1970)
Tvary kupé 503 byly oproti limuzíně 501 mnohem věcnější. Ne ani tak z důvodu proměny dobového stylu, ale zejména kvůli novým předpisům ohledně umístění hlavních světlometů – změna citelně ovlivnila uspořádání přídě, přičemž nová poloha reflektorů měla dopad i na ztvárnění bočních partií vozidla. I přes ponechání některých rysů z počátku padesátých let (šlo zejména o vertikální ledviny a klenutý střed přídě) došlo k uhlazení a celkovému zpraktičtění karoserie.
Skutečným milníkem se však stala řada Neue Klasse (Nová třída), jejíž průkopník v podobě kompaktního sedanu 1500 byl představen v roce 1961 na frankfurtském autosalonu. Design průlomového BMW, navržený Wilhelmem Hofmeisterem, je založen na jednoduchém schématu s pravidelnými linkami a důrazem na horizontální linii. Stěžejním prvkem je vodorovná linka, která zahrnuje horní hranu čela a zároveň výrazný prolis v profilu, jehož statičnost oživuje obráceně zakřivený obrys oken v oblasti zadního sloupku. Jedná se o Hofmeisterovu křivku (svým dynamickým sklonem odkazující na pohon zadních kol), která se postupem let stává dalším charakteristickým znakem mnichovských vozů – ihned po řadě 1500 byla použita na karoseriích modelů 1800 (1964), 1600 (1964) a 2000 (1965), na jehož technickém a podvozkovém základu stavěla karosárna Karmann atraktivní kupé ve verzích 2000 C, 2000 CA a 2000 CS. Právě na tomto modelu byl potenciál horizontální linky obepínající karoserii důkladně rozvinut – kromě dekorování boků posloužil i jako linka, na níž dosedají přední světlomety.
Je-li řeč o „Nové třídě“, nutno připomenout také sérii 02, kterou tvořily dvoudveřové sedany tohoto nového karosářského směru, mezi nimiž vyniká zejména model 2002 z roku 1968. Tímto vozem opouštíme dobu nalezení nového tvarového stylu, jehož minimalistický charakter předurčil pojetí designu BMW na několik dalších desetiletí.
3. Gandiniho vize a evoluce Hofmeisterova designu (1970–1999)
V roce 1970 byla na autosalonu v Ženevě vystavena studie moderního sedanu 2200 TI Garmisch, jíž navrhl Marcello Gandini pro studio Bertone. Právě tento automobil se stal hlavním zdrojem inspirace při navrhování nové řady 5 (s označením E12), jejíž výroba započala v roce 1972. Sériový model převzal z ženevské vize celkové proporční rozvržení a ostře zkosené čelo (oproti konceptu však s konvenčními ledvinami), přičemž celek lze vnímat jako příklad brilantního propojení vizuální dynamiky a reprezentativnosti. Produkční model byl navržen Paulem Bracqem, který v letech 1970 až 1974 působil jako šéfdesignér mnichovské značky. Během svého zdejšího působení navrhl francouzský tvůrce také sportovní vizi Turbo, prezentovanou při příležitosti mnichovských olympijských her v roce 1972, která posloužila jako základ pro Giugiarův sériový supersport M1, oficiálně představený o šest let později v Paříži.
Nová estetika vozidel, na níž v roce 1975 navázala první generace BMW řady 3 (E21) a o dva roky později vrcholný model 7 (E23), byla diktována formou, kterou neobtěžkávaly žádné nadbytečnosti. Design spočíval v karoserii s jasně definovanými tvary, na nichž pracoval francouzský návrhář Paul Bracq. Takto „funkcionalistický“ styl se během následujících let dočkal několika modifikací, včetně aplikace na různé karoserie a automobilové třídy – vliv estetiky, jež klade důraz na klasickou sportovní eleganci, můžeme vysledovat na exteriéru řady 3 (E30) z roku 1982 či například sportovního BMW 8 vyráběného v letech 1989 až 1999. Neméně se však projevuje na realizacích z počátku devadesátých let, kupříkladu na třetí generaci řady 3 (1990 až 2000). V této etapě se také objevuje další, dnes již typický znak mnichovských automobilů v podobě uspořádání koncových světel ve tvaru písmene L a v neposlední řadě také pozvolná úprava ledvin – z vertikálních na horizontální.
Oběma uvedenými vozy opouštíme dvacáté století a zároveň epochu tradičně laděných mnichovských vozidel. Řadu 3 s označením E36 tak lze vnímat jako ztělesnění klidu před bouří, jíž v kontextu designu BMW představuje Chris Bangle a jeho inovátorský přístup k automobilovému tvarosloví.
4. Dekonstruktivistická bouře (1999–2007)
V roce 1999 došlo k přehodnocení dosavadní karosářské praxe a k vytvoření nového designového jazyka, který sice i nadále odkazoval na klasické rysy BMW (zejména Hofmeisterovu křivku a dnes již ikonickou dvoudílnou masku), byl však založen na zcela jiném přístupu k automobilu jako takovému. Revoluce se odehrála na autosalonu ve Frankfurtu, kde byl představen prototyp Z9, který můžeme vnímat jako manifestaci nových zásad mnichovského designu, jež byly postupně uplatněny při navrhování jednotlivých sériových vozidel.
V první řadě je třeba upozornit na přepracování tvaru ledvin, které jsou nově členitější. Zdobí je výrazná horní lišta (prvek užitý na přídi řady 3 s označením E90 z roku 2005), která nahrazuje dříve běžné souvislé orámování. Klíčovou inovací je však unikátní architektura zadních partií, jíž postupně přebraly modely 7 a 6. Tvoří ji originálním způsobem klenuté víko zavazadlového prostoru, které – při pohledu z boku – opouští relativně klidný tvar zádě a vystupuje volně do prostoru. Novému uspořádání hmoty odpovídá také rozmístění dílčích prvků – koncová světla jsou (v případě řady 7, E65) rozčleněna na několik samostatných segmentů, z nichž některé jsou propojeny s chromovou lištou nad registrační značkou.
Emocionalita inovovaného designu se projevovala nejen svobodnější a tvořivější prací s objemy, ale také novým pohledem na provedení a vzájemné uspořádání ploch. Namísto uhlazených karosářských panelů předešlé produkce, přišla BMW nového milénia s plastičtějšími díly, které dodaly exteriéru více sošný vzhled. Mezi příklady obzvláště energického prolínání ploch patří například studie X Coupe (2001).
5. Kultivace křivek a návrat k tradici (2007 – současnost)
Experimentální tvary byly – zvláště na poměry oblasti prémiových automobilů německého původu – až příliš extravagantní, což se projevilo modernizacemi, majícími za úkol zkultivovat členité plochy (jde zejména o facelift řady 7 z roku 2005). O dva roky později však došlo k přesměrování dalšího vývoje – od nekonvenčních řešení směrem k tradičně pojaté sportovní eleganci, která se vyznačuje uhlazenými proporcemi, přiměřenými dekoracemi, citlivě navrženými prolisy a návratem ke zcela konformnímu pojetí jednotlivých karosářských prostor. Energičnost designu z počátku nového století zůstává, má však mnohem uhlazenější, věcnější a pro širokou veřejnost přijatelnější podobu.
Předvojem aktuální etapy designu se stal šanghajský koncept CS (2007), reprezentativní GT s mohutnými ledvinami na přídi a dlouhou kapotou, jíž opticky vyvažuje krátká a vysoká záď. Prvky vozu našly uplatnění při navrhování páté generace limuzíny řady 7 (2008), která opustila svébytnost svého předchůdce a nahradila ji mohutnými, až monumentálními proporcemi – řeč je zejména o čelních partiích s velkou maskou a poměrně krátkým převisem.
Budoucnost – Pokračování v kultivaci křivek, nebo další klid před bouří?
Současná nabídka BMW je pestrá a různorodá – kromě osvědčených řad a nového kompaktního MPV (2 Active Tourer) zasahuje také do oblasti elektromobilů, kde prezentuje neobyčejně moderní a progresivní design. Pokud se zde na chvíli zastavíme, nutno poukázat na nápaditou práci s klasickými prvky značky, jež ale mají v tomto případě jen symbolický charakter. I tak ale tvoří neodmyslitelný znak, který lze – jak vidíme například právě na elektrických modelech i3 a i8 – zpracovat na mnoho způsobů.
Zaměříme-li se ale na budoucnost designu BMW, zejména ve sféře velkých luxusních kupé, jednu z jeho možných podob naznačuje kreace Pininfarina Gran Lusso Coupé, představená loni na výstavě Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Vůz, postavený na základech řady 7, okamžitě upoutá pozornost precizně zpracovanými detaily a přiměřenou zdobností. Ledviny v klasickém provedení doplňují moderní diodové světlomety s originální optikou, se kterou se můžeme setkat také na zádi, jíž zdobí nesmírně poutavé diodové linky – díky takto řešenému osvětlení zadní části vyniká atraktivně vymodelovaný mohutný nárazník, který opticky odlehčují koncovky výfuku. Důraz na detail se promítá do útulné kabiny s exkluzivními materiály, mezi nimiž vynikají dřevěné díly z damaroně a kožené čalounění od firmy Foglizzo.
BMW patří mezi nepříliš početnou skupinu výrobců, kteří jsou schopní pružně reagovat na dobové trendy. Přitom však neopouštějí své tradiční rysy a čas od času přijdou s něčím, co opustí zavedené kategorie a přiměje společnost, aby přehodnotila své dosavadní vnímání automobilu – důkazem je diskutabilní model 5 GT, který svou svébytností a tvarovými specifiky nastavuje zrcadlo všemu konvenčnímu a pečlivě zařazenému do vymezených segmentů.
