Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Závěr dlouhodobého testu Renaultu Zoe: Nejlepší auto? Půjčený elektromobil!

Martin Vaculík Martin Vaculík 4. 1. 2020 • 01:30
20
301
Zobrazit náhledy (20)
Renault Zoe I elektromobily musí mít 12V akumulátor. Jeho povinná výměna za 2133 Kč po čtyřech letech je nejvyšší z očekávaných servisních nákladů. Renault Zoe Z brzd nám za najetých 18 842 km ubylo jen 1,5 milimetru, stav tak byl stále 90 procent. Je znát, že elektromobil toho většinu ubrzdí rekuperací. Oceňujeme, že se do kotoučů nezakousla koroze. Celý podvozek je vzorně zakrytovaný, a to včetně vlečené zadní nápravy. V hliníkovém rámu je mohutný trakční akumulátor 400 V a 41 Ah (využitelná kapacita). Renault Zoe Měření a zaznamenání stavu baterie je povinné při každé prohlídce, aby pak případně mohla být řeč o reklamaci Výkon elektromobilů dokážeme změřit na válcové zkušebně. S načtením otáček je to horší, takže točivý moment musíme dopočítat ručně. S techniky servisu Renault Tukas ČSAO na pražské Černokostelecké ulici jsme se shodli, že pravděpodobnou příčinou vrzání budou elastomerové dorazy tlumičů. A že to nemá žádný vliv na funkci. Značková diagnostika načítá celou řadu aktuálních hodnot. Například celkové zatížení baterie, dle nějž se pozná, jak dynamicky kdo jezdí. Inteligentní kabel od firmy Moon stojí sice 30 990 Kč, ale umožňuje relativně rychle nabíjet všude, kde je k dispozici třífázová strojní pětikolíková zásuvka na 16 či 32A. Svítící tři diody na hodinách znamenají, že Renault Zoe se nabíjí ze všech tří fází. Žádný jiný elektromobil na trhu toto neumí. Překvapilo nás, jak dobře si s diagnostikou elektromobilu poradila stará redakční Bosch KTS 200 zrozená v dobách, kdy elektrická auta prakticky neexistovala. Pro nadšence dnes existuje celá řada mobilních aplikací k hodnocení stavu baterií elektromobilů. Na snímku CanZE. Nákup v bazaru bude jednoduchý. Renault Zoe

Renault Zoe je první elektromobil, který prošel dlouhodobým testem Světa motorů. Hašení požáru jsme si nevyzkoušeli, na ostatní časté otázky ale už odpovědi známe.

Samotná jízda v elektromobilu nenaštve asi nikoho. Sice chybí ten vrčící motor pod kapotou se změnami otáček při řazení, nicméně právě při denním jezdění elektromobilem si uvědomíte, kolik různých omezení tradiční pístový pohon vlastně má. A nevadí nám jen proto, že jsme si na něj zvykli. Elektrický Renault Zoe akceleruje zcela lineárně, bez prodlev, takže městských 50 i mimo něj 90 km/h jsou tam okamžitě. Pokud chcete výš, musíte vypnout tlačítko Eco, omezující rychlostní maximum na 95 km/h a výkon na 40 kW. Testovali jsme silnější verzi R110, takže v neškrceném režimu jsme měli k dispozici ne 68 kW jako u Zoe R90, ale celých 80 kW. Aktuálně prodávaný zmodernizovaný model může mít dokonce 100 kW.

Výkon má však u elektromobilů jiný projev a průběh. V nízkých rychlostech je reakce okamžitá, plynulá a silná. V připojovacích pruzích naberete rychlost s neuvěřitelnou samozřejmostí. Zkrátka elektromotor roztáčí kola auta jak vrtačka sklíčidlo – prostě hned.

Na dálnici bez nadšení

I dálniční provoz zoe zvládá, ale ze štiky se náhle propadá mezi autobusy, dodávky a jiné stroje. Elektromotor je s koly spojen stálým převodem a jeho maximální otáčky jsou omezeny na 11.202 min-1, čemuž odpovídá naměřených 137 km/h. A samozřejmě dramaticky roste spotřeba elektrické energie. Už v čísle 40/2019 jsme psali, že spotřeba zde méně než u vozu se spalovacím motorem závisí na plynulosti jízdy, neboť při brzdění není všechna kinetická energie zmařena, ale velká část z ní se přemění zpět na elektrickou a vrátí do baterky. Naopak mnohem větší vliv než u spalovacích aut má rychlost jízdy a s ní rostoucí odpory. Pokud jsme na jaře či na podzim (bez klimatizace a topení) opravdu dosahovali praktického dojezdu i 280 km (výrobce udává 308), cestovali jsme na dálnici 110 km/h, nanejvýš na chvilku 120. Situace, kdy v pravém pruhu jedou kamiony osmdesát a v levém služební osobní auta 160, se tak dala řešit pouze trpělivým čekáním na dost velkou mezeru mezi nimi – neboť i ta akcelerace z 80 na maximálních 137 už nebyla zdaleka tak skvělá jako v nižších rychlostech.

Největší problém? Zima!

Za celý test jsme najeli 18.832 km. Celkové využití elektrické energie z baterie bylo 3533 kWh, což však znamená veškerou energii, jež z baterky odešla. Průměr by vyšel 18,76 kWh/100 km. Ovšem energie, která se pak do baterky vrátí rekuperací, už se neodečte. Dle palubního počítače byla naše průměrná spotřeba za celou vzdálenost 15,4 kWh. V praxi kolísala mezi 13,5 až 19 kWh podle rychlosti a počasí.

Sám autor textu se ještě ve zmíněném zářijovém čísle chlubil, že na své obvyklé trase z Hýskova přes Beroun, dálnici D5 na Rudnou a tunelem Blanka do pražských Holešovic spotřebovává 14,3 kWh/100 km. Stejných 41 km tam i zpět stejnou průměrnou rychlostí 42,5 km/h na přelomu listopadu a prosince, kdy se teploty držely kolem nuly, už znamenalo spotřebu kolem 17 kWh/100 km. Když ráno spadla teplota na minus pět stupňů, byla už cesta do práce za 18,6 kWh/100 km. Bezpečný dojezd tím klesl jen na 200 km. Zkrátka topení je největší problém elektromobilů, a to i ekologický. Celá současná konstrukce aut prakticky bez tepelné izolace vychází z dostatku odpadního tepla pro vyhřívání kabiny, a tedy z přítomnosti spalovacího motoru. Renault Zoe ani konkurenční elektromobily pod časovým tlakem nepřišly s žádnou zateplenou karoserií s dvojitými skly či plastovými vypěněnými dveřmi. Naopak využily naprosté maximum dílů a technologii aut konvenčních. Topit v nich je stejně ekologické jako natáhnout si prodlužovačku a přímotop na zahradě pod pergolu. Že zoe netopí elektřinou v odporových drátech, ale pohání jej tepelné čerpadlo a až půlka energie pochází z venkovního prostředí, už na principu mění jen málo.

A pětina se ztratila

Ve zmíněném SM 40/2019 jsme došli k pozitivním závěrům ohledně tolik diskutovaných emisí CO2. Pokud zoe na testovací trase spotřebovalo 14,3 kWh/100 km, elektrárny společnosti ČEZ vyprodukovaly průměrně 390g CO2 na každou kilowatthodinu a ztráty při transportu činily 4,66 procenta, znamenalo to 61,4 CO2 na každý kilometr jízdy. A to bylo opravdu o polovinu méně než u současně změřené Škody Scala 1.6 TDI.

Bohužel nyní můžeme přijít s méně příznivým výpočtem. Pokud se totiž započítají i tepelné elektrárny, které nepatří největšímu tuzemskému dodavateli (ČEZ), jsou už průměrné emise CO2 z elektřiny vyráběné v Čechách kolem 520 g/kWh. Při zimní spotřebě například 18 kWh/100 km to už znamená 93,6 g/km.

Navíc porovnáním údaje o spotřebě energie z palubního počítače s údajem z hodin jsme zjistili, že při nabíjení střídavým proudem, kdy si jej musí usměrnit integrovaná nabíječka ve vozidle (viz samostatný článek Nabíjení), nejsou ztráty třeba jen pět procent, jak se obecně soudí. Zaznamenali jsme rozdíly mezi 16,18 a 18,83 %. Pokud nám tak palubní počítač ukazoval třeba 17,6 kWh/100 km, museli jsme ze sítě odebrat (a zaplatit) rovných 20,5 kW. Lidově řečeno skoro pětina energie se nám ztrácela při nabíjení. Pokud k tomu navíc připočtete těch 4,66 procenta ztrát v přenosové energetické síti, muselo z komínů českých uhelných elektráren vylétnout 115 g CO2 na každý kilometr, který jsme v zoe najeli už v zimním období. A to už jsou u emise dosažitelné u úsporných moderních dieselů i v reálném provozu (odpovídá jim zhruba 4,5 l nafty na 100 km). Zkrátka emisní nula započítávaná elektromobilům Evropskou unií je ten největší technický nesmysl v celé historii automobilismu.

100 km za 50 Kč

Čistě v nákladech na „palivo“ elektromobil dominuje. I když jsme v zimě protočili hodiny o 20 kWh na každých 100 km, stejně jsme s částkou 50 Kč (v redakčních garážích platíme 2,50 Kč/kWh) byli maximálně na třetině za tankování dieselového auta a na čtvrtině proti benzinovému. Zatímco z každého litru benzinu se platí spotřební daň 12,84 Kč a z každého litru nafty 10,95, elektřina zdaněná není. Pokud tak neřešíte morální dilemata typu, proč má za boháče v zoe (náš kus stál 907.000 Kč) platit výstavbu a údržbu silnic pantáta Bezoušek v orezlé felicii, náklady na „tankování“ vás potěší. Byť i v tomto se leccos mění k horšímu. Pozvolna zdražují nejen veřejné dobíjecí stanice, ale ani autor testu se už nemůže holedbat, doma na noční proud dobíjí jen za 1,62 Kč/kWh. Před třemi týdny mu došla obálka od společnosti ČEZ, že kvůli rostoucím cenám emisních povolenek je nutné zvýšit ceny. A nízký tarif mu zvedli na 2,10 Kč, čímž se přiblížil vysokému. Zkrátka poptávka po elektřině bude stoupat a ceny rozhodně půjdou nahoru.

Ale nezamlouvejme to hlavní – pokud si elektromobil nemusíte koupit a někdo vám jej zdarma půjčí, je to nejlepší auto současnosti. Pro nás v Praze to platí dvakrát podtrženo, protože elektrická auta smějí zdarma parkovat na takzvaných modrých zónách, tedy vlastně všude.

Co jsou ty duté rány?

Při cestách po okresních silnicích jsme si velmi chválili neuvěřitelně samozřejmé průlety zatáčkami bez náklonů a pocitů rizika. Silnice se pod námi vlnila, jako bychom jen nad ní letěli. Byla to zásluha baterií v podlaze a velmi nízkého těžiště. V samotném ladění podvozku by Renault mohl přidat – na roletách a dírách se ozývalo docela dost ran. Na velkých nerovnostech bylo slyšet vrzání – s největší pravděpodobností šlo o pryžové dorazy tlumičů, jimiž prochází pístnice. Velmi častá závada těsných tlumičů, co na pístnici nepropustí žádný olej, ukazovala na jedno z úskalí elektromobilů – jsou tak tiché, že je v nich všechno slyšet.

Z vysoké výrobní ceny většinu ukously baterie, takže interiér rozhodně cenovce neodpovídá. V průběhu našeho ročního soužití se to projevilo i prakticky – textilní vložený kobereček se pod patou zcela prošlapal, pevný podlahový se zvedal, deformoval a v jeho dlouhých syntetických vláknech všechna špína držela jako čert. Našlápnuté piliny či suché seno nešly odstranit vysavačem – zabrala až tryska s osmi atmosférami stlačeného vzduchu. Někteří kolegové si také všimli rychlého usazování prachu na palubní desce a přičítali to statické elektřině z trakčního systému. Laciné zpracování nás jednou skoro zahnalo i do servisu, to když se při každém rozjezdu zezadu ozvalo bouchnutí. Ve skutečnosti jen nabíjecí „trafo“ klepalo o práh zavazadelníku, který z výroby nemá žádný plastový obklad. A i lehký úder do něj je velmi slyšet v celé karoserii.

Současný, zmodernizovaný model už má interiér mnohem hezčí, ale ten plech v kufru mu zůstal.

Baterie na 98 procentech

Žádnou skutečnou závadu jsme však za celý rok a 18.842 km neměli. Jednak Renault v posledních letech dělá velmi spolehlivá auta, navíc elektromobily spolehlivé budou – například na bezkomutátorovém motoru (tedy bez kartáčků – permanentní magnet je na rotoru a „dobíhá“ jednu po druhé buzené cívky po obvodu) se ani nemá co pokazit.

Naopak hodně se mluví o životnosti baterek. Jejich aktuální kapacitu si řídicí jednotka stále vyhodnocuje a lze ji načíst nejen značkovou diagnostikou, ale i univerzálními testery a mobilními aplikacemi (viz článek Diagnostika). Ta naše byla po roce užívání na 98 procentech. Opotřebení baterie bohužel není lineární, ale postupně se zrychluje. Nicméně dotázané servisy se shodují, že třeba pětileté individuálně dovezené Renaulty Zoe (vyrábí se od roku 2012, v ČR se však oficiálně prodává až od léta 2018) mají baterii stále na 75 procentech původní kapacity. Připomeňme, že 400V trakční baterie s kapacitou 41 kWh limituje životnost vozu, jelikož její cena 405.631 Kč přesahuje zbytkovou cenu auta už po dvou letech.

Budoucí opravy: Snadná diagnostika dává naději

Mile nás překvapila jednoduchá diagnostika trakčního systému. Sami uživatelé si často koupí čtečku OBD za 300 Kč, přes bluetooth ji spojí s mobilním telefonem, do nějž si instalují aplikaci CanZE. Kolega Michal Dokoupil tak během chvíle zjistil vlastně vše, co později odhalil při závěrečné prohlídce značkový servis svojí diagnostikou. Překvapilo nás, že bez problému se chytla i jednoduchá stará redakční diagnostika Bosch KTS 200, kterou stále používá mnoho nezávislých autodílen. I tou jsme načetli například napětí všech 96 článků. Baterie je totiž složena ze dvou paralelně zapojených bloků, z nichž každý se skládá z 96 sériově zapojených článků s průměrným napětím 3,7 V (při maximálním nabití však až 4,15 V). O jejím stavu vypovídá rovnoměrnost napětí článků při různém nabití. Velmi snadná, jednoznačná a přístupná diagnostika dává naději, že s tou maximálně osmiletou životností elektromobilů to nebude tak hrozné. Už nyní v čínském internetovém obchodě Alibaba koupíte jeden článek od společnosti LG Chem za 43 dolarů (985 Kč). Pokud však článků odeberete rovnou 200, budou vám za každý účtovat jen 550 Kč, tedy dohromady 110.000 Kč. Nezávislí specialisté budou tak v baterce moci vyměnit vše, co podléhá opotřebení, za třeba třetinu ceny nové (405.631 Kč). Budou však muset zvládnout technologii, kterou články před montáží nabijí na přesně stejné napětí, jaké má zbytek baterie.

Domácí nabíjení: V pohodě doma či v garáži

Naše soužití se zoe dosáhlo skvělého komfortu ve chvíli, kdy jsme jej mohli v garážích nabíjet nejen pomalu z domácí zásuvky (10A, 230 V, tj. 2,3 kW), což doplna znamenalo až 25 hodin, ale i z třífázové zásuvky. Třikrát 16 A při 230 V už znamenalo krásný výkon 11 kW a dobití doplna za 4,5 hodiny. Od Porsche Česká republika jsme na dlouhodobý test totiž získali kabel MOON2Go. Za 30.990 Kč včetně DPH jde o unikátní kus techniky schopný „osahat“ si maximální proud, který ještě snesou jističe v daném objektu. Kdybychom měli silnější jističe a větší zásuvku, mohli bychom dobíjet až 32 ampéry, tedy výkonem 22 kW, tj. doplna asi za 2 hodiny a 40 minut. Doma, kde na jednotlivé okruhy máme připojeny další spotřebiče, to kabel okamžitě poznal a vyhození jističů předešel snížením proudu na 13 A. Ostatní elektromobily na trhu sázejí na rychlé nabíjení stejnosměrným proudem a integrovanou nabíječku mají třeba jen na jednu fázi (max. 3,7 kW při 16 A). Pak jste odkázáni na veřejná místa nebo speciální externí nabíječku, která od firmy Moon stojí 198.000 Kč, a musíte s rozvodnými závody řešit rezervaci na příkon, který nemusí být ve vaší lokalitě vůbec k dispozici. Unikátní třífázovou integrovanou nabíječku si zoe zachovává i po aktuální modernizaci, kdy už též má i rychlé stejnosměrné dobíjení. Její určitou nevýhodou jsou relativně vysoké ztráty.

Měření ztrát při nabíjení Den 1 Den 2 Den 3
Hodiny začátek (kWh) 1811,99 1833,90 1860,72
Hodiny konec (kWh) 1833,90 1860,72 1877,18
Rozdíl – celková spotřeba dle hodin (kWh) 21,91 26,82 16,46
Ujetá vzdálenost (km) 115,10 142,50 78,70
Celková spotřeba dle palubního počítače (kWh) 18,00 23,00 13,00
Průměrná spotřeba dle hodin (kWh/100 km) 19,04 18,82 20,91
Průměrná spotřeba dle palubního počítače (kWh/100 km) 16,20 16,20 17,60
Ztráty při nabíjení (%) 17,50 16,18 18,83

Na válcové zkušebně: Víc než dle výrobce

Měření elektromobilu na válcové zkušebně má svá úskalí. Především zkušební zařízení nepočítá s tak vysokými otáčkami, takže jsme museli změřit pouze křivku závislosti výkonu na rychlosti. Následně jsme si na silnici změřili diagnostikou maximální otáčky a točivý moment vypočítali. Ve výsledku se projevuje druhý problém, a to neschopnost pneumatik na hladkých válcích přenést rychlý nástup točivého momentu od zcela nejnižších otáček. A dále i to, že měření začíná v 50 km/h (přes 4000 otáček), kdy už elektromotor nejvyšší točivý moment nemá. Místo 225 Nm jsme tak změřili nanejvýš 127 Nm při už 6500 otáčkách. Neznamená to, že by elektromotor udávaný točivý moment neměl, ale že zatím nejsme schopni měřit v těch nejnižších otáčkách (výrobce udává 250 až 2500 min-1), kdy jej má. Naopak maximální výkon 93,6 kW překročil údaj výrobce o celých 13,6 kW. Hlavní odlišností proti spalovacímu motoru je, že hodnot blízkých výkonovému maximu motor dosahuje ne v konkrétních otáčkách, ale minimálně ve dvou třetinách jejich rozsahu.

VÝKON A TOČIVÝ MOMENT Dle výrobce Naměřeno
Výkon (kW/min-1) 80/3395–11 300 93,6/10 629
Točivý moment (Nm/min-1) 220/250–2500 127/6541

Servisní náklady: Proč jezdí do servisu?

Ač elektromobil nemá motorový olej a rozvodový řemen, také musí do servisu. Konkrétně po roce nebo 30.000 km (dle toho, co nastane dříve). Střídají se malá a velká prohlídka, jejichž rozsah a ceny uvádíme v samostatné tabulce. Nejdražší položkou je překvapivá výměna malého 12V akumulátoru za 2058 Kč, který musí při každém startu nabudit elektronické systémy – dříve se konverze z trakčních 400 V na 12 V napájejících palubní spotřebiče nerozběhne. Radost mírně kazí jen to, že pro práce na elektromobilech je zatím vyškoleno pouze 16 z 62 českých značkových servisů Renaultu.

Předepsaný servis a ceny náhradních dílů
Průměrná hodinová sazba (cena bez DPH) 750 Kč
PŘEDEPSANÉ SERVISNÍ PROHLÍDKY/VÝMĚNY Cena bez DPH Interval výměny podle počtu km/let provozu
Servisní prohlídka Z.E. A 1) 3) 450 Kč 60 000 km/2 roky
Servisní prohlídka Z.E. B 2) 525 Kč 60 000 km/2 roky
Výměna pylového filtru (v rámci prohlídky Z.E.) 413 Kč 30 000 km/1 roky
Výměna pylového filtru (mimo prohlídku Z.E.) 488 Kč 30 000 km/1 rok
Kontrola obložení bubnové brzdy 300 Kč 120 000 km
Výměna brzdové kapaliny 839 Kč 120 000 km/4 roky
Výměna chladicí kapaliny 570 Kč 150 000 km/5 let
Výměna baterie 12V 2133 Kč 4 roky
PŘEHLED PŘEDEPSANÝCH SERVISNÍCH PROHLÍDEK/VÝMĚN PŘI NAJETÍ 100 000 KM/5 LET (20 000 KM ZA ROK)
  1. rok 2. rok 3. rok 4. rok 5. rok
Servisní prohlídka Z.E. A 1) 3) 450 Kč   450 Kč   450 Kč
Servisní prohlídka Z.E. B 2)   525 Kč   525 Kč  
Výměna pylového filtru 413 Kč 413 Kč 413 Kč 413 Kč 413 Kč
Kontrola obložení bubnové brzdy  
Výměna brzdové kapaliny       839 Kč  
Výměna chladicí kapaliny         570 Kč
Výměna baterie 12V       2133 Kč  
Celkem za rok 863 Kč 938 Kč 863 Kč 3910 Kč 1433 Kč
Celkem za celé období 8007 Kč
CENY VYBRANÝCH NÁHRADNÍCH DÍLŮ
Přední nárazník (sada) 8481 Kč
Přední světlomet 5255 Kč
Čelní sklo 3758 Kč
Přední brzdové destičky 1397 Kč
Přední brzdové kotouče (sada: 2 kusy) 3298 Kč
Pylový filtr 338 Kč
Pylový filtr (antialergenní) 462 Kč
Startovací baterie 12V 2058 Kč
Trakční baterie 405 631 Kč

Plusy

  • Ticho
  • Uživatelsky velmi přívětivý pohon
  • Dynamika v malých rychlostech
  • Dobré jízdní vlastnosti díky nízkému těžišti
  • Okamžitě topí
  • Minimální servisní náklady
  • Spolehlivost
  • Nejvýkonnější integrovaná nabíječka na trhu

Minusy

  • Omezená trakce málo zatížené přídě
  • Dojezd výrazně závislý na počasí a rychlosti
  • Ošizený interiér
  • Laciné koberce zachytávající nečistoty
  • Vysoká cena
  • Nejpozději po osmi letech nulová zůstatková hodnota
  • Pískavý zvuk při nabíjení

Vysvětlivky k tabulce:

Výchozí hodnoty jsou pouze ilustrativní, které je nutné upřesnit. Při běžném užívání vozidla se múže míra opotřebení lišit v závislosti na podmínkách provozu a stylu jízdy. Uvedený souhrn představuje výčet hlavních položek podléhajících opotřebení, ale není úplný. Pro nacenění dalších položek se prosím obraťte na nejbližší autorizovaný servis Renaultu.

1) Servisní prohlídka Z.E. A: kontrola množství kapaliny, stavu a těsnosti brzdového okruhu, kontrola detektoru vadné izolace, kontrola vnějšího osvětlení a signalizace, kontrola stavu a těsnosti tlumičů, kontrola stavu a tlaku všech pneumatik vč. rezervy, kontrola přítomnosti čepiček na ventilcích kol, kontrola opotřebení brzdových kotoučů a destiček, kontrola stírátek stěračů a množství kapaliny ostřikovačů, kontrola 12V akumulátoru testovacím přístrojem, kontrola řídicích jednotek diagnostickým přístrojem, reinicializace displeje údržby, umístění a dokumentace k servisnímu štítku.

2) Servisní prohlídka Z.E. B: kontrola množství kapaliny, stavu a těsnosti brzdového okruhu, kontrola vnitřního osvětlení, kontrola vnějšího osvětlení a signalizace, kontrola stavu a těsnosti manžet/ silentbloků/kulových čepů, kontrola stavu a těsnosti tlumičů, kontrola protikorozní ochrany, vyčištění systému střešního okna (pokud je instalováno), kontrola a mazání zámku kapoty, kontrola množství kapaliny, stavu a těsnosti okruhu chlazení, kontrola stavu a tlaku všech pneumatik vč. rezervy, kontrola přítomnosti čepiček na ventilcích kol, kontrola opotřebení brzdových kotoučů a destiček, kontrola stavu čelního skla a vnějších zpětných zrcátek, kontrola stírátek stěračů a množství kapaliny ostřikovačů, kontrola bezpečnostních etiket na čelním skle a v motorovém prostoru, kontrola 12V akumulátoru testovacím přístrojem, kontrola řídicích jednotek diagnostickým přístrojem, kontrola funkce výstražných kontrolek na přístrojové desce, reinicializace displeje údržby, umístění a dokumentace k servisnímu štítku.

3) První servisní prohlídka: 30.000 km/1 rok

Časopis Svět motorů si můžete objednat na ikiosek.cz.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Nové řešení?
| 9. 1. 2020
Ano. Ev ma lokalni emise snizene o 100%

A globalni jsou zavisle predevsim na zdroji el. energie. A muzou se klidne take blizit nule, viz Norsko.

Nehlede na to, ze to deklarovane snizeni 80% se asi netyka co2..
Re: Re: Re: Katastroficky vypocet CO2
| 8. 1. 2020
Jediný šmejd je v tvojej hlave kokso.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Katastroficky vy
| 8. 1. 2020
To sa dá?
Avatar - elektrikar
Re: Re: Re: Re: Re: V seznamu "minusy" mi chybí ten základní
| 8. 1. 2020
Určitě i3, na tento nájezd klidně 60Ah. i3 je špičková technika, roky prověřená. Diagnostika volně ke stažení na netu, vše opravitelné. HV Baterka úplný top mezi elektromobily. Oproti Leafu je to špička. Už se dá koupit od 320 tisíc bez DPH, ale neberte bez rychlonabíjeni AC+DC. Já mám najeto 99 tisíc km a je to špička. Na tyto km bych to vzal bez tepelného čerpadla - kompresor jeden z mála problémů i3.
Avatar - Mikesus
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: kamion osobak vs ele
| 8. 1. 2020
Tady asi každý z vás chápe dynamiku jinak. Jeden ji má jako rychlost, ( čím rychleji, tím větší dynamika ), druhý jako změnu rychlosti ( časté akcelerace a decelerace). Tedy jestli jsem to pochopil.
Jak psal elektrikář, EV nejsou tolik závislé na stylu jízdy, jako spíše na rychlosti. Neni nutné tolik jet plynule, ale příliš vysoká rychlost se projeví na spotřebě.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku