Evropské Automobily roku: Peugeot 307 (2002)

Předobraz nástupce Peugeotu 306 vystavila francouzská automobilka už v Paříži 2000. Koncept Prométhée ukazoval tvary přídě a podobu interiéru, prosklená záď byla sériové výrobě na hony vzdálená a systém bočních dveří rovněž. Přední se totiž otevíraly klasicky, zatímco zadní byly posuvné. Sériový model se představil až v Ženevě 2001 vedle zajímavého čtyřdveřového „pick-upu“ Caméleo v jasné oranžové metalíze.

Hezký a prostorný

Peugeot 307 existoval zpočátku coby později velmi známý pětidveřový hatchback, „lev“ však vyráběl i třídveřovou verzi, kterou u nás novou koupit nešlo. Použil přepracovaný podvozek z předchůdce s rozvorem prodlouženým o takřka tři centimetry na 2608 m, platforma nesla označení PSA PF2. Přední náprava používala vzpěry McPherson, zadní podélná ramena spojená torzní příčkou. Ovšem 4,20 m dlouhá, 1,75 m široká a 1,51 m vysoká karoserie byla zcela nová. Zaujala elegantním, sympatickým designem, i když už jej nevytvořili u Pininfariny, ale v koncernovém stylistickém centru. Na strmě stoupající kapotu navazovalo silně skloněné čelní sklo, které kontrastovalo se svislou zádí.

Při zahájení prodeje v říjnu (výroba se rozběhla už 26. dubna 2001) poháněly třistasedmičku napříč umístěné šestnáctiventilové zážehové čtyřválce 1587 cm³/80 kW a 1997 cm³/100 kW. Common-railové turbodiesely HDi zastupovaly agregáty 1398 cm³/50 kW a 1997 cm³ s výkony 66 a 80 kW, ty měly výhradně dvouventilovou techniku a silnější i filtr pevných částic. Pětistupňové manuální převodovky posílaly točivý moment pochopitelně na přední kola, k benzinovým 1.6 a 2.0 se nabízely i čtyřstupňové automaty.

Přední kotoučové brzdy byly větrané, zadní plné, vždy s ABS a EBD. Řízení nepostrádalo elektrohydraulický posilovač s proměnlivým účinkem. Vzhledem ke značné výšce i šířce se nelze divit královskému prostoru uvnitř, komfort díky vinutým pružinám a teleskopickým tlumičům odpovídal francouzskému původu vozu, byl upřednostněn před tvrdším a sportovnějším naladěním. Pětidveřovou 307 Peugeot navrhl jako pohodlné a praktické auto pro rodiny s dětmi. Zavazadelník dle normy VDA pojal 341 až 1328 l zbytečností, český importér udával optimističtějších 420 až 1470 l. Zadní lavice byla vždy dělená. Moderní palubní deska s analogovými přístroji (rychloměrem, otáčkoměrem, ukazatelem stavu paliva a teploty chladicí kapaliny) byla obohacena o horní středový displej, který fungoval jako palubní počítač. Bariérovým testem Euro NCAP prošel hatchback se čtyřhvězdičkovým výsledkem.

Kombi ve dvou podobách

Nový zástupce Peugeotu v nižší střední třídě získal kromě několika lokálních ocenění včetně toho v České republice okamžitě titul evropského Automobilu roku 2002. Politika konceptů pokračovala i u dalších karosářských verzí. Kombi s označením SW se v předsériové podobě představilo ve Frankfurtu 2001, produkční verze v Ženevě 2002. Peugeot zcela neopustil tradičnější název Break, neslo ho však výhradně levnější pětimístné provedení. SW bylo dražší, luxusnější, za příplatek sedmimístné, vždy se samostatnými sedačkami a díky prostornosti jej tehdejší firemní materiály přirovnávaly k MPV. A vlastně nebyly tak úplně daleko od pravdy, i když šlo v první řadě o pouze 4,42 m rodinný vůz. Kompaktní minivan navíc Peugeotu tehdy v nabídce chyběl...

Break i SW těžily však rovněž z o deset centimetrů nataženého rozvoru náprav, na 2.708 mm, k výšce karoserie 1,54 m ještě dostaly střešní nosiče. SW se chlubilo obří panoramatickou prosklenou střechu s plochou 1,4 m², kterou šlo zakrýt elektrickou roletkou. Break nabízel v základu zavazadelník s 503 l, po sklopení zadní lavice až 1675 l. Sedmimístné SW začínalo na 137 l, do třetí řady se vešly maximálně 1,6 m vysoké osoby, tedy děti, případně drobní dospělí. Pokud sedadla skončila v podlaze, vešlo se dovnitř 520 l, jinak dokonce 1875 litrů!

Kabriolet s ocelovou střechou

Krátce po výstavním debutu SW se začala montovat do hatchbacků základní dvouventilová čtrnáctistovka (1360 cm³/55 kW), na kombi byla stejně jako 1.4 HDi příliš slabá, takže se v něm nikdy neobjevila. Vínový CC Concept měl premiéru v Paříži 2002, sériový model se objevil v Ženevě 2003. Oproti ostatním karosářským provedením byl sportovně nižší (jen 1,42 m) a na délku měřil 4,35 m. Klasické plátno vzalo zasvé, čtyřmístný kupé-kabriolet dostal dvoudílnou ocelovou střechu, která se elektrohydraulicky během 25 sekund složila za sedadla. Nebo naopak. Vyráběla ji německá CTS (Car Top Systems), tehdy už v područí nadnárodního koncernu Magna. Je jasné, že pokud byla dole, pod ni do úzkého prostoru mnoho zavazadel nevešlo, jen 204 l a ještě s hodně omezeným přístupem. Jinak pojala 350 l bagáže.

Čelní sklo se protáhlo prakticky až nad hlavy předních cestujících, aby je chránilo při případném převrácení. V testech Euro NCAP získala tato verze čtyři hvězdičky z pěti možných. K CC se nabízel i sportovní balíček s černočerveným koženým interiérem, decentními spoilery, litými koly a chromovanou lištou v masce. Úplně všechny verze měly parkovací asistent a tempomat. Úvodní edice Premiere čítala stylových 307 exemplářů, výbava JBL zase nabídla audio stejnojmenné značky. Franco Sbarro postavil spolu se studenty školy Espera na jeho bázi koncept GPA (2004) s částečně karbonovou karoserií, bodykitem a panoramatickou střechou. Hmotnost třídveřových Peugeotů 307 začínala na 1160 kg a končila na 1685 kg u naftových CC.

Příprava na Euro 4

Březen 2003 znamenal pokoření milionové hranice vyrobených exemplářů, v listopadu téhož roku přišel na trh motor 1.4 16V/65 kW, který už se montoval i do kombi. Nejvýkonnější 2.0 HDi 16V/100 kW v kombinaci se šestistupňovou manuální převodovkou byl k dispozici pro tří- a pětidveřové karoserie. Kupé-kabriolety poháněly jen jednotky 1.6 a 2.0 l, ta druhá se dala kombinovat s čtyřstupňovým automatem Tiptronic. V únoru 2004 debutoval HDi 1.6 16V (1580 cm³/80 kW), který nahradil naftovou čtrnáctistovku i silnější dvouventilový dvoulitr. Základní benzinový 1,4 l se z nabídky taktéž odporoučel. Výměnu si vynutila nastupující norma Euro 4 včetně instalace filtru pevných částic do všech dieselů.

Třistasedmička existovala už v původní podobě ve spoustě akčních modelů s rozšířenou výbavou (Envy, Quiksilver, tradiční Roland Garros či 180 Féline, obě luxusní s koženým čalouněním...). Nabídka se samozřejmě lišila dle jednotlivých trhů. Základní stupně nesly většinou názvy XR, XS a XT, někde se prodával i sportovní XSi.

Modernizace

Za necelé čtyři roky našlo své majitele na 2,2 milionu kusů 307, což znamenalo obchodní úspěch jako hrom. Následovala plastická operace, která přinesla v květnu 2005 hlavně změny na přídi ve stylu větší 407. Zmizela „hrazdička“ mezi novými protaženými hlavními světly, mohutnou žebrovanou „tlamu“ naopak dostal nárazník, aby k motorům putovalo více vzduchu. V souvislosti s tím byla upravena kapota, která nyní končila nad velkým logem automobilky. Třistasedmičky vypadaly z tohoto pohledu uhlazeněji, přibyly kulaté mlhovky.

Nespolehlivé halogenové žárovky H7 nahradil Peugeot klasickými dvouvláknovými H4. Zádě zůstaly prakticky netknuté. V kabině se objevila přepracovaná středová konzola a opěrky hlav. Důležitou technickou změnu tvořily benzinové dvoulitry s výkony 103 (s výjimkou kombíků) a 130 kW. Dvoulitr HDi se 66 kW naopak skončil, ten nahradila slabší verze „jednašestky“ s totožným výkonem. 2.0 HDi 16V/100 kW se začal montovat také do CC.

Výbavy a limitky

Prodej celé řady se rozběhl v srpnu. Výbavy dostaly leckde slovní pojmenování: Filou, Grand Filou Cool, Tendance, Prémium, Sport a Platinum, u nás ale XR, X-line, XR Présence a XT. Po faceliftu modernizaci v těch vyšších nechyběly xenonové přední světlomety, senzor tlaku v pneumatikách, dvouzónová automatická klimatizace, Bluetooth hands-free a nové audio s CD, případně kůže Integral.

Přibyly další limitované série, kupříkladu Oxygo. Épok, sportovní RC-Line se síťovanou mřížkou z nerezové oceli, či Business-Line, dvě poslední jen v kabátku SW. Peugeot postavil i několik prototypů Hybride HDi s různými karoseriemi (třídveřovou, CC), které kombinovaly naftový motor 1.6 l/80 kW s 31kW elektrickou jednotkou. Do série se však nedostaly. V květnu 2007 byl vyroben třímiliontý vůz.

Létající žáby

Kupé kabriolet Peugeot nechal homologovat jako soutěžní speciál specifikace WRC, který vyvíjel od května 2002 a přivezl jej do Frankfurtu 2003. Střecha u něj byla pochopitelně nefunkční. 307 CC WRC používaly dvoulitrové čtyřválce DOHC 1997 cm³ s výkonem omezeným na 221 kW (300 k). Turbodmychadlem Garrett přeplňované agregáty dávaly až 530 N.m, příval síly pochopitelně putoval prostřednictvím elektronicky řízených diferenciálům na všechna kola. Zpočátku pouze čtyřstupňovou převodovku brzy nahradila pětistupňová.

1230 kg vážící vozy, kterým se přezdívalo „létající žába“ či „velryba“, debutovaly v Rallye Monte Carlo 2004 ještě na pneumatikách Michelin. O tři centimetry širší verze z druhé sezóny používala gumy Pirelli, upravený podvozek a lehčí klikový hřídel. Bývalý dvojnásobný šampion Marcus Grönholm získal tři vítězství: dvakrát doma ve Finsku a také v Japonsku 2005. Na Kypru 2004 byl přitom diskvalifikován z prvního místa kvůli nelegálnímu vodnímu čerpadlu. 18. září 2005 při Wales Rally GB ovšem havaroval Estonec Markko Märtin a po nárazu do stromu zahynul jeho spolujezdec Michael Park. Märtin následně oficiálně ukončil kariéru.

Na konci sezóny navíc tovární speciály z MS zmizely, odejít se zkrátka rozhodla i automobilka a zmíněný japonský triumf finského jezdce, který přišel těsně po nešťastné Británii, už na tom nic nezměnil. Vozy převzali soukromníci, nejúspěšnější byly v roce 2006 ty připravované týmem Bozian Racing s Manfredem Stohlem a Henningem Solbergem, oba jezdci dosáhli několika pódiových umístění. Jean-Marie Cuoq dojel devátý v Monte Carlu 2007, o rok později vyšplhal tamtéž na sedmičku! Do Top 10 MS se lví WRC podívaly ještě v roce 2010, v lokálních rallye vyhrávaly dokonce mnohem později, až v sezóně 2012 se Stéphanem Sarrazinem a Freddym Loixem. Jinak tyto peugeoty coby hatchbacky závodily i na evropských okruzích v šampionátech cestovních vozů.

Skoro čtyři miliony

Evropa se s 307 rozloučila definitivně ke konci letopočtu 2008. Kromě hlavního závodu v Sochaux a alsaských Mylhúzách běžela výroba i v argentinských továrnách Villa Bosch a El Palomar, a to až do roku 2011. 307 se prodávala také v Austrálii, Asii včetně Japonska, Mexiku, Jižní Africe a na Novém Zélandu, exportovala se do celkem 138 zemí. Klasický čtyřdveřový sedan s délkou 4,42 m měl premiéru na jaře 2004 a byl určen pro země, které tříprostorové karoserie upřednostňují, to znamená hlavně Čínu a Latinskou Ameriku, vznikal ale i v Nigérii a nabízel v JAR. Brazilské 307 se zážehovými motory 1,6 a 2,0 l jezdily na bioethanol, siluety sedanů s vidlicovými osmiválci 5,7 l/331 kW vyhrávaly v místním šampionátu stock cars. Provedení 1.6 BioFlex/82 kW spalující E85 ale Peugeot nabízel i v Evropě, pochopitelně nikoliv jako sedany.

V Říši středu, konkrétně ve Wu-chanu u Dongfengu, se pětidveřové hatchbacky včetně oplastované verze Cross vyráběly do roku 2014, design se oproti faceliftovaným evropským specifikacím z poloviny minulé dekády prakticky nezměnil. Čtyřdveřový klasik skončil před pěti lety. Nástupce 308 generace T7, který se vyráběl od září 2007, ještě nezmizel. Ten se těší stále velké oblibě ve středních a jižních částech amerického kontinentu. Právě tehdy na podzim vyběhly z Evropy hatchbacky, kombi je následovaly na počátku sezóny 2008 a nejdéle vydržely CC. Celková produkce 307 včetně argentinské a čínské dosáhla 3.783.529 kopií.

Dostupný a bez koroze

U nás Peugeot 307 seženete dnes bez problémů jako ojetinu, hlavně kombi a pětidveřovou verzi. CC je pochopitelně méně a ze všech verzí jsou nejdražší. Nemají ale image holčičího auta... Třistasedmičku sužovaly všemožné trable: dovnitř jste se třeba vůbec nedostali, nebo nešlo nastartovat, selhávala také elektrická okna. Nefunkční snímače ABS u kol zazlobí i dnes, závady napájení protiblokovacího systému však končily dokonce požárem. Spolu s problémovým ESP se nakonec staly v roce 2007 součástí mohutné svolávací akce. Elektrická soustava i elektronika se výrazně zlepšily už po modernizaci.

Klasikou byly nefunkční páčky pod volantem. Od obou náprav se ozývaly vibrace, v přední vznikaly rychle vůle. Zadní tlumiče jsou sice hlučné, jde ovšem o vlastnost, ložiska kol ale nevydržela u silnějších motorů více než 40 tisíc kilometrů. Spolehlivé nejsou ani motory HDi. Čtyřventilová šestnáctistovka se zanášela karbonem, u dvoulitrů odcházely spojky a setrvačníky. Peugeot 307 disponuje ovšem také jednou nespornou výhodou: jeho karoserie prakticky nerezne, a to ani nejstarší patnáctileté kusy.