26.8. 2017 Martin Vaculík

Homologace chiptuningu: Je už opravdu legální? A pozor! Hrozí vysoké pokuty!

 

Chiptuning, tedy zvyšování výkonu motoru úpravou programu řídicí jednotky, nebyl legální nikdy. Teprve od letošního června však hrozí vysoké pokuty úpravcům i majitelům. Zároveň si však lze nechat úpravy jednoduše schválit.

Pro úpravy softwaru řídicích jednotek za účelem zvýšení výkonu motoru se vžil název chiptuning. Tyto zásahy slibují zázraky: zvýšený výkon, a přitom nižší spotřebu paliva i hlučnost. Člověku to zní jako nesmysl.

Není to úplný blábol

Zdeněk Janda, odborník na řídicí jednotky vozidel Škoda a Volkswagen, nám ale vysvětlil, že zejména u přeplňovaných dieselů to může být i pravda.

„Zvýšením plnicího tlaku a dávky vzroste točivý moment a přesune se do nižších otáček. Auto pak vyjíždí kopce na vyšší převod, z čehož plyne úspora. Načipovaný motor je navíc často úspornější, i kdyby jel ve zcela stejných otáčkách. Úpravy totiž většinou zvyšují předvstřik tak, aby se palivo vznítilo opravdu už ve chvíli, kdy je píst v horní úvrati, a expanzní tlak na něj působil po celou dobu zdvihu. Říkáme tomu expanzní poměr. Čím je vyšší, tím je lepší i účinnost motoru,“ vysvětluje odborník. „Sekundárním projevem vyššího předvstřiku je snížená hlučnost, zejména u motorů TDI-PD to bývalo velmi citelné. Většina úprav také omezí činnost ventilu recirkulace spalin, takzvaného EGR, čímž vzrostou ve válcích teploty a tlaky – a to je opět účinnost,“ vysvětluje Zdeněk a dodává, že právě proto se u nás úplně systémově čipují i nákladní auta. Pro mnohé z vás nejsou jeho slova nic nového. Není kouře bez ohně, a tak vysmívané povídačky majitelů Octavií TDI, že po načipování jim to jezdí dvě stě dvacet do kopce a bere čtyři na sto, mají reálný základ.

Jistě vás napadne, jak je možné, že šikula s jedním počítačem dokáže víc než supersilné vývojové týmy samotných automobilek. Chiptuningové firmy rády mluví o svých obrovských zkušenostech či nejčastěji o tom, že jen využívají rezerv, které v motoru jsou, ale výrobce je z nějakého důvodu nepoužil. Ve skutečnosti se spíš jen vykašlou na emise oxidů dusíku – to když se přidržíme vznětových agregátů. Rostou s teplotou ve spalovacích prostorech i s předvstřikem. Všechna opatření proti nim jdou zároveň proti účinnosti. Než se i u osobních aut zavedlo AdBlue, schopné zlikvidovat NOx až ve výfuku, šel požadavek na čistotu spalin jednoznačně proti účinnosti.

Zázračné přípravky do paliva: Opravdu snižují spotřebu a zvyšují výkon?

Většina chiptuningových firem udává a udávala, že vozidlo splňuje emisní limity. Myslí tím ale limity stanovené pro kontrolu před STK. U dieselů je to jen kouřivost. Oxidy dusíku, o kterých byla řeč a kvůli nimž vznikla celá kauza Dieselgate, se na SME nekontrolují.

Chiptuning přímo u automobilek

Kolik načipovaných aut po našich silnicích jezdí, nikdo neví. Tyto úpravy dosud fungovaly výhradně v tajnosti, tedy úpravce ani majitel zvýšený výkon nikam nenahlásili. Dobře totiž vědí, že běžné procedury na ME a STK neměly šanci úpravy na motoru odhalit.

Trochu nejistoty vnesla do duší tunerů nová metodika měření emisí, která začala platit od ledna 2016. Zavedla takzvané měření on-line, kde po zapojení diagnostické zásuvky musí technik měření procházet jednotlivé kroky tak, jak si o ně počítač říká – kromě samotného měření kouřivosti například i kontrolu stability volnoběhu, kontrolu chybové paměti a také vyčtení takzvaného CVN (Check-sum value number – hodnota kontrolního součtu). Tímto číslem lze totiž identifikovat verzi softwaru řídicí jednotky – každá má specifické. Tvůrci metodiky však dobře věděli, že dostat z automobilek kompletní databázi čísel CVN k originálním softwarům a každé vyčtené číslo s nimi ztotožňovat není reálné. Škoda Auto nám ústy Vojtěcha Meda odpověděla, že databázi čísel CVN svých softwarů pro vlastní potřeby mají. Jiné automobilky však nevědí, co to je, a v jejich řídicích systémech není tato hodnota k nalezení (v protokolu ze SME pak zůstane prázdné okénko). Kdyby se takovou kompletní databázi podařilo dát dohromady, byla by obrovská. Nejde totiž o jeden software pro každý motor, ale specifické programy mají pro různě těžké modely, různé výbavy, a hlavně jimi řeší i případné stížnosti zákazníků na špatné fungování vozu. Kdo jezdí do značkového servisu, může mít v jednom voze už pátý software, jiný má stále původní. Všechny mají své číslo CVN a veškeré jsou legální.

Měření emisí v roce 2017: Co všechno se změní? A kdo už neprojde?

Vyhazov za chiptuning? Zatím ne

V metodice pro SME je proto uvedena věta, že za závadu se číslo CVN označí jen v případě, že automobilka vyloženě určí nějakou verzi jako vadnou. V boji proti chiptuningu to použitelné není, neboť úpravci takových softwarů (a CVN) vytvořili už statisíce, a nikdo je zpětně nezmapuje. To spíš absolvování servisní kampaně kvůli aféře Dieselgate by se tím vymáhat dalo, jakkoliv se o tom zatím neuvažuje.

Proč chiptuning není legální? Protože mění parametry, s nimiž bylo vozidlo homologováno a které byly srovnávány s platnými limity. Dosud bylo možné nechat si takovou úpravu schválit individuálně. Tedy předělané auto odvézt do zkušebny (u nás Dekra či TÜV) a nechat jej odzkoušet tak, jak musejí své nové modely testovat automobilky. I kdyby zkušebna byla tak hodná a zaměřila se jen na parametry, které mohou být úpravou přímo dotčené, vyšplhaly by se náklady klidně na sto tisíc za auto.

Dosud však platilo, že i kdyby se na chiptuning náhodou přišlo, bylo by vozidlo jen považováno za nezpůsobilé k provozu – bez speciálních postihů pro majitele vozidla či úpravce.

Schválené úpravy

Postihy, a to rovnou pořádné, zavádí až novela zákona č. 56/2001 Sb. o podmínkách provozu na pozemních komunikacích z počátku června. Kdo nabízí chiptuning a nemá své úpravy schválené, je povinen ve všech propagačních materiálech upozornit na to, že vozidlo se po úpravě stává nezpůsobilým. Od zákazníka si to musí nechat podepsat. Pokud tak neučiní, může úpravce za správní delikt dostat pokutu až 500.000 Kč. Když zákazník podepíše a následně bude s takovým vozidlem nachytán na silnici, hrozí mu pokuta až 50.000 Kč. Samozřejmě že nikdo nic nikomu podepisovat nebude a úpravci i zákazníci budou nadále doufat, že se na úpravu nepřijde. Kdo se nechce strachovat, zda každý další zákazník není policista v civilu, může si nechat své úpravy schválit pověřenou zkušebnou. Společně s přísnými sankcemi totiž přichází zjednodušená metoda schvalování chiptuningu. Kdo jednou získá takzvané schválení hromadných přestaveb, může upravovat legálně. „Česká republika došla k tomu, že když je zvýšení výkonu do 20 procent, lze umožnit obecnější schválení úpravcům, kteří dodržují určité podmínky, a že není nutné schvalovat každý typ vozidla jednotlivě,“ vysvětluje Petr Říha ze zkušebny Dekra. Pojďme se v bodech podívat, co musí plnit zkušebna, která chce legálně zapisovat úpravy do technického průkazu.

Deset bodů k získání homologace pro úpravce

1. Schválení hromadné přestavby je možné pouze u úpravy zvyšující výkon o maximálně 20 procent bez mechanických změn

2. Dodat ke zkouškám jedno upravené vozidlo od každé skupiny.

3. Skupiny se dělí podle paliva (benzin, diesel) a způsobu přípravy směsi (přímé a nepřímé vstřikování) a emisní normy (Euro 3 až 6).

4. Minimální počet reprezentantů je osm, od každé emisní normy musí být dvě auta.

5. Zkušebna na těchto vzorcích změří výkon před přestavbou a po ní.

6. U benzinových motorů emise škodlivin (vyjádřené v gramech na kilometr) dle testu EHK 83, který se používá i při homologacích.

7. U dieselů se pak měří kouřivost a koncentrace oxidů dusíku při zátěži na válcích. Tento test je mnohem mírnější než při homologaci. Povoluje se zhoršení výsledků o deset procent vůči měření stejného vozidla před úpravou.

8. U jednoho reprezentanta, nejlépe s nejvyšším výkonem, změří zkušebna hlučnost.

9. Úpravce musí mít zaveden systém řízení jakosti ISO 9001. Pokud jej nemá, může zažádat o specifický audit zaměřený na opakovatelnost úprav.

10. Na základě těchto dokladů Ministerstvo dopravy vydá národní schválení typové přestavby.

Tento schvalovací proces úpravce vyjde na 300.000 až 1.000.000 Kč dle rozsahu aut, která chce upravovat.

Deset bodů k získání homologace pro motoristy

1. Na válcové zkušebně je změřen výkon před úpravou

2. Emisním analyzátorem se změří emise.

3. Úpravce nahraje do řídicí jednotky nový software.

4. Vyčte CVN (číslo kontrolního součtu k identifikaci nového softwaru) a zanese jej do CIS (Centrálního informačního systému) Ministerstva dopravy.

5. Znovu změří emise.

6. Opět změří výkon.

7. Novou hodnotu výkonu zanese do CIS.

8. Na vozidlo v oblasti typového štítku vylepí atest 8SD.

9. Údaj o zvýšeném výkonu zapíše do technického průkazu včetně čísla schválení.

10. Provozovatel zajde s velkým TP na úřad, kde má vozidlo registrované. Tam za 50 Kč zaevidují změnu.

Zápis zvýšeného výkonu do technického průkazu a povinnosti s tím související samozřejmě úpravu prodražují. Společnost Powertec, která homologaci získala jako první, si za úpravu se zápisem účtuje o 1990 Kč více. Za tyto peníze umožňuje zapsat i úpravy, které udělala ještě v ilegalitě.

Příliš mnoho otazníků

Mnozí teď kvitují, že se někdo v chiptuningové džungli rozhodl nastolit pořádek. A že ubude nekvalitních úprav, které místo zvýšení výkonu třeba jen zhorší emise, či dokonce zničí motor. Jenže pokud jste četli pozorněji, máte jistě mnoho otázek.

Když tedy úpravce jako homologační vzorek pro Euro 5 vybere toyotu se vstřikováním Denso, získá oprávnění upravovat škodovky se vstřikováním Bosch?

Ano.

Opravdu může systém řízení jakosti ISO 9001 zajistit, že bude specialista psát úpravy stále stejně pečlivě jako u jednoho homologačního vzorku?

Samozřejmě že ne.

Je nějak zajištěno, že druhé měření bude na plný plyn? A že tedy auto nebude mít výkon zvýšený o víc než povolených 20 %?

Ne. Auto na brzdě není při měření sledováno diagnostikou.

Proč se při homologaci úprav měří zážehová auta stejně jako při schvalování nových modelů, ale dieselová jen orientačně?

Protože Dekra, jejíž zájmy jsou z návrhu metodiky hodně zřejmé, nemá v Čechách vybavení k měření dieselů dle EHK 83.

Znamená snad homologovaná úprava, že ji respektují i automobilky a nepadne vám záruka na motor? Když mnozí slyší slovo „homologace“, představují si, že věc je schválená i výrobcem vozidla...

Samozřejmě že ne!

Aspoň se pozná, kdo to dělal

Roman Novák, jednatel firmy Powertec, která homologaci získala jako první, k tomu říká důležitou věc: „Při homologované úpravě se nový kód CVN zapisuje do certifikátu o úpravě, který se nahrává do databáze CIS-STK. Pokud by tedy na vozidle někdo udělal úpravu navýšenou například o 50 % a zapsal ji jako úpravu s nárůstem jen o 20 %, bude riskovat ztrátu homologace a vysokou pokutu. Díky kódu CVN se nikdo nemůže vymlouvat, že software není jeho,“ vysvětluje a celkově se zlobí, že nás zajímají hlavně slabá místa nové metodiky, místo abychom přinášeli dobré zprávy.

Jistě je aspoň taková evidence úprav lepší než nic. Ale náš softwarový rádce Zdeněk Janda dodává důležitý technický detail: „Kód CVN, tedy kontrolní součet, vůbec nebyl vytvořen k identifikaci softwaru. Na jeho základě řídicí jednotka poznává, zda jste oprávněn do ní vstupovat, tedy jestli máte k dispozici stejný kontrolní algoritmus, jaký je uvnitř jednotky. Je to v podstatě takový klíč, který správně mají mít jen vývojáři automobilek. Lze udělat i úpravu, která bude mít číslo CVN stejné jako například sériový či legální software. Změny v polích dávky paliva či plnicího tlaku vykompenzuji změnami v polích, která se v běžném provozu nepoužívají – třeba předstihu při -40 °C. Čili kdo si dá práci, může udělat upravený software, který bude mít stejný název, což je obvykle čtyřmístné číslo a vidí jej autoservis, i číslo CVN, které se nově bude zapisovat do centrálního registru,“ vysvětluje Zdeněk. My jen v tuto chvíli pro jistotu opakujeme, že Ministerstvo dopravy nemá žádnou databázi čísel CVN originálních softwarů a číslo CVN vás nemůže usvědčit z nepovoleného zásahu do vozidla.

Jak dnes vypadá STK: Opravdu už konec úplatků?

Koukají z toho peníze

A jaký máme na celou věc názor my? De jure je to vítané rozšíření motoristických svobod. Moci si zvýšit výkon a nic tím neporušovat je na stupnici svobody o kousek výš než udělat to s tím, že se na to nepřijde. Z obojího vyváznete bez trestu, to první je o kus správnější.

Trochu nás mrzí, že stát si ke kontrole vždy vybere jen to, z čeho koukají nějaké peníze. V tomto případě navíc peníze nedostane stát, ale soukromé organizace Dekra a TÜV. Vliv té první na Ministerstvo dopravy je zcela pochopitelný, neboť je zprivatizovaným ÚSMD (Ústav pro městskou a silniční dopravu). A ten vždy dodával ministerstvu odborná stanoviska. Když si jej koupila Dekra, dodává odborná stanoviska Dekra.

Asi opravdu platí, že úpravci, schopní vydat milion za homologaci a ochotní pustit si do provozovny auditora, jsou spíš ti solidnější a kvalitnější. Ale také úspěšnější, dravější, agresivnější. Ano, slovo úspěch se v kapitalismu stupňuje i tímto způsobem. Homologované úpravy by ve výsledku mohly být o kousek kvalitnější, než je průměr, ale samotná metodika to rozhodně nezaručuje.

V celé České republice se smí jezdit nanejvýš 130 km/h. Kontroluje to rok od roku bující restriktivní aparát.

Omezovat k tomu ještě nárůst výkonu na 20 % je, jako by v továrně pracovník výstupní kontroly měřil 10 mm otvory přesným kalibrem a jiný měl nakázáno obcházet vrtáky, jimiž ty otvory vznikají, s krejčovským metrem, jestli žádný nemá přes pět centimetrů. Logičtější by nám připadlo nechat míru navýšení výkonu na úpravci, ale netolerovat žádné zhoršení emisí. Předveď, co umíš, aby emise zůstaly stejné! Pokud teď mluvíte o životnosti spojky a převodovky, máte pravdu, ale to není věc státu!

NOx vyšší vlastně o 30 %

K těm emisím: Nikdo nikdy nikde oficiálně nestanovil, kolik jich má auto vypouštět mimo válce zkušeben. A přesto z toho vznikla obrovská kauza Dieselgate. V jejím důsledku se už dnes upravují motory nejen volkswagenů, ale také mercedesů či bavoráků tak, aby se reálné emise přiblížily homologačním. V Čechách zatím nikdo účast na servisních akcích nevyžaduje a doufá se, že majitelé přijedou dobrovolně. Kdyby po německém vzoru měly být úpravy povinné, stala by se metodika schvalování chiptuningu krajně nekoncepčním počinem. Připomeňme totiž, že pokud se NOx měří v koncentraci (nikoliv v hmotnosti jako při homologaci) a ta smí být u upraveného auta o 10 procent vyšší, znamená to, že oxidů dusíku může auto vypustit až o 30 procent víc. Výkon vyšší o 20 procent totiž znamená, že zhruba o stejný díl vzroste celkové množství výfukových plynů – a když v nich smí být o 10 procent vyšší koncentrace NOx, jsme zhruba na 30 procentech. Ve Světě motorů nechceme být ekologickými mentory, ale překvapuje nás, jak nekoncepčních rozhodnutí je náš stát pod vlivem různých lobby schopen.

V neposlední řadě je to nespravedlivé vůči automobilkám, které na válcích měsíce laborují, jak srazit emise o jediný gram, a pak smí přijít někdo s notebookem a kabelem, pro nějž náhle platí o 30 procent vyšší limity.

PRO: Homologace je prospěšná

Roman Novák, PowerTec: Vaše dotazy celkově odvádějí pozornost od toho podstatného. Kvalitní úprava zvýšení výkonu motoru dokáže relativně za nízké náklady výrazně zlepšit vlastnosti vozidla. Ostatně sami jste měli možnost se o tom přesvědčit. Samozřejmě existují fi rmy, které úpravy dělají špatně, neměří výkon vůbec a nemají ověřeno, že jejich úprava splňuje emisní limity. Celkový homologační proces tak přispívá k tomu, že společnosti prokážou, že jsou schopny výkon opravdu zvýšit a nezhorší při tom emise. To, že zápis homologované úpravy má vliv na ztrátu záruky vozidla, je samozřejmé a píšeme to i na svých webových stránkách. Vliv na ztrátu záruky má ale jakákoli úprava, i ta nehomologovaná. A je pouze otázkou, zda na ni prodejce, potažmo výrobce jeho prostřednictvím přijde, nebo ne. Proto také v rámci naší úpravy nabízíme převzetí tovární záruky na motor, převodovku a rozvodovku po dobu až 5 let a do výše škody až 500.000 Kč, a to i v případě, že závada na motoru je výrobní a nemá s úpravou nic společného. Předpokládáme, že se taková informace, když už budete zmiňovat vliv na záruku, v rámci vašeho článku také objeví. Toto jsou dle našeho názoru témata, která by měla novináře zajímat. Je pro nás zklamáním, že pro „moderní“ média nejsou dobré zprávy a úspěchy zajímavé a cílem jsou pouze negativní a kontroverzní témata.

Opravy dieselových vstřikovačů common rail: Stojí klidně víc než celé auto

PROTI: Zbytečný důkaz pro servis

Tomáš Šmídek, Profi Chiptuning: Homologovaný chiptuning je pouze formální záležitost a není tím zaručeno, že bude úprava kvalitní. Nikdo nekontroluje průběh měření na válcové zkušebně a nikdo nekontroluje, zdali úpravce nemanipuluje nebo nevytváří graf na počítači. Obecně po homologovaném chiptuningu se zápisem údajů do velkého TP není poptávka. O tuto službu žádá tak jeden zákazník ze sta. Lidé o tuto službu nemají zájem především proto, že mají obavu z postoje autorizovaného servisu k zárukám na motor či k takzvaným prodlouženým zárukám. Prokázat chiptuning dokáže málokdo, kdežto zápis ve velkém TP a CIS je jasný důkaz. Pro značkové servisy je chiptuning vítanou záminkou, jak odmítnout záruční plnění, byť vyplývá třeba ze známé a systémově se vyskytující konstrukční vady motoru. Odmítáme atmosféru, že homologace je zárukou kvalitního chiptuningu. Bohužel tomu tak není. V momentě, kdy firma dostane homologaci na normu Euro 5, tak homologaci dělá na jednom konkrétním typu vozidla, a jak je známo, s nájezdem kilometrů se mění charakteristika vlastností motoru. Z toho vyplývá, že kvalitní chiptuning musí být udělán před zákazníkem. V čem s homologací souhlasíme, je, že kvalitní úprava by měla začínat a končit měřením výkonu na vlastní válcové zkušebně.

Proč je chiptuning tak oblíbený?

K vysoké oblibě chiptuningu přispívají i samotné automobilky, když se jednotlivé výkonové verze odlišují jen programem řídicí jednotky a po stránce mechaniky jsou stejné. A přesto za ně vybírají velké příplatky. U motorů 1.9 TDI/66 kW, kód ALH, a 1.9 TDI/81 kW, kód ASV, z let 2000 až 2006 byla ještě jiná aspoň lamela spojky. Po její výměně se daly oba upravit na stejný výkon. Pozdější motory 1.6 TDI s kódy CAYA (55 kW), CAYB (66 kW) a CAYC (77 kW) už jsou kompletně shodné a fabii s 55 kW nehrozí žádné nebezpečí, když jí softwarový specialista, byť ilegálně, nadělí program z nejsilnější verze 77 kW.

Přídavné jednotky

Richard Ulip ze společnosti UR Tuning prodává přídavné jednotky, které mění údaje z jednotlivých čidel (třeba tlaku v zásobníku paliva) a nutí tak motor pracovat pod vyšším výkonem. Tyto jednotky lze před návštěvou značkového servisu či ME vyndat, takže teoreticky nehrozí postih. Přesto se nám v jednom z e-mailů pochlubil, že mají schválení Dekry a TÜV. Nechali jsme si příslušné protokoly poslat. Jeden skutečně prokazoval, že instalací jednotky nedojde ke změně zákonem vyžadovaných parametrů vozidla (hlučnost, emise). Parametry, které obecné regulace nevyžadují (výkon), se samozřejmě mění, a tak vozidlo je stejně technicky nezpůsobilé. Druhý protokol hodnotil jen elektromagnetickou kompatibilitu. Tedy že vyzařování přídavné jednotky nebude rušit jiná zařízení ve vozidle a okolí. A třetí byl certifikát jakosti dle ISO 9001, což se týká procesů řízení, nikoliv fyzických vlastností produktu. Dávejte pozor na to, co se vám kdo snaží pod pojmem homologace podstrčit.

Spolupracujeme s TipCars.com
Ruský Ruský "Zuckerberg" vyhlásil válku Putinovi

Pavel Durov vyhlásil digitální válku ruskému režimu a…

Poslanci ČSSD se nabídkou ANO na sestavení vlády zatím nezabývali Poslanci ČSSD se nabídkou ANO na sestavení vlády zatím nezabývali

Poslanci ČSSD dnes večer nemluvili o nabídce pro vládní…

Spojené státy blokují vydávání víz Rusům, stěžuje si Moskva Spojené státy blokují vydávání víz Rusům, stěžuje si Moskva

Spojené státy záměrně blokují vydávání vstupních víz…

 
 







Doporučujeme
Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte

Automobil je dnes čistě spotřební záležitostí. V…

Jsou české silnice nejhorší v Evropě? Tohle nám na nich nejvíce vadí! Jsou české silnice nejhorší v Evropě? Tohle nám na nich nejvíce vadí!

České silnice mají hrozný povrch a jsou špatně značené, v…

 

AutoRevue
Příběh, jak Mercedes na zlatém podnosu přinesl Audi Volkswagenu Příběh, jak Mercedes na zlatém podnosu přinesl Audi Volkswagenu

Audi vám tuto část své historie nejspíše připomínat…

Lada Vesta Cross už je také jako sedan. Navoněné crossovery strčí do kapsy Lada Vesta Cross už je také jako sedan. Navoněné crossovery strčí do kapsy

Po sedanu, kombi, a oplastovaném praktičtějším provedení…

 





 
Slavný žigulík slaví. Lada 2101 se začala vyrábět přesně před 48 lety

Slavný žigulík slaví. Lada 2101 se začala vyrábět přesně před 48 lety

Včera

Model 2101 byl v roce 1970 prvním sériovým autem nově založené automobilky v městě Toljatti. Vyráběl se až do roku 1988.




Blesk.cz

Pšeničné pečivo způsobuje závislost, varuje expert. Každý Čech ho ročně sní 48 kilo

Pšeničné pečivo způsobuje závislost, varuje expert.…

Milujete k snídani kaiserku namazanou máslem, nebo dokonce dvě? A co rohlík s marmeládou k odpolední svačině? A…

Kuny, opilí zloději i vichřice: Chataři pláčou nad škodami, jak objekty správně pojistit?

Kuny, opilí zloději i vichřice: Chataři pláčou nad…

Někteří chataři a chalupáři se v těchto dnech vrací po dlouhé době na obhlídku svých objektů a často utrpí šok.…

 

iSport.cz

Český tým na MS v hokeji 2018: mladíci z NHL a farem, ale i mazáci

Český tým na MS v hokeji 2018: mladíci z NHL a…

Sotva skončil jeden velký turnaj, prakticky hned je tu další. Na ZOH v Pchjongčchangu se umístil český tým pod…

MS v hokeji 2018: Kde se bude hrát? Kodaň a Herning - dánské Kladno

MS v hokeji 2018: Kde se bude hrát? Kodaň a Herning…

Jednu velkou premiéru má mistrovství světa v ledním hokeji 2018. Vůbec poprvé se elitní divize světového…

 

Reflex.cz

Vladimír Pikora: Existuje „politicky korektní“ smlouva?

Vladimír Pikora: Existuje „politicky korektní“ smlouva?

Napadlo vás někdy, že i smlouva o vašich penězích může být „skrytě politicky korektní“? Ne? Tak já vám ukážu, že…

Playboy pro ajťáky: Časopis, který by v dnešní době byl nepochybně označen za sexistický

Playboy pro ajťáky: Časopis, který by v dnešní době…

Računari znamená v bosenštině prostě „počítače“. Stejný název nesl i v bývalé Jugoslávii proslulý časopis, jenž…