Ojetá Honda Legend Mk4 (KB): Supertechnika, která zradí jen málokdy

Úvod

Složitý legend ale funguje s léty lépe než mnohá o dost jednodušší auta.

Legend byl vlajkovou lodí Hondy v Evropě od roku 1985 do roku 2012. Vznikly čtyři generace tohoto nepříliš obvyklého stroje. Tu první, vyráběnou do roku 1990, poznamenalo partnerství s již zaniklou britskou značkou Rover, takže legend žil vlastně coby sourozenec prvního velkého Rovera 800. Nabízel se jako sedan a také luxusní kupé. V následujících šesti letech vyjížděl druhý legend, jež se záhy po premiéře dostal také na československý a později český trh. Dodnes si pamatujeme, jak stál vystavený v salonu Hondy na pražské Vinohradské třídě, jakoby bokem od ostatních modelů a s cenovkou 1.740.000 Kč vyrážel dech všem, kteří tehdy neobvyklými otočnými dveřmi zavítali dovnitř. Druhé vydání se od první lišilo zcela zásadně odlišnou koncepcí poháněcí soustavy. Motor byl místo příčně uložený podélně, navíc dost vzadu. Za ním následovala převodovka a od ní pro změnu dopředu pomocný hřídel pohonu diferenciálu přední nápravy. A stejně to měl i třetí legend z roku 1996, který opustil karosářskou verzi kupé, zůstalo tedy jen u sedanu. Jestli druhá generace trochu připomínala svým vnějším vzhledem někdejší BMW řady 7 E32 či E38, pak třetí vydání v mnohých, včetně autora článku, evokovalo mercedesy. Třeba parkovací brzdou ovládanou pedálem či tvarem palubní desky. Jakoby se Honda v luxusní třídě trochu hledala.

Evropa na druhém místě

Velká japonská auta to měla na starém kontinentě vždycky těžké. Ve třídě, kde dominuje německá trojka, se asijská auta vyšší třídy prosazovala jen s obtížemi. Politika nabízet jen velmi omezené množství verzí, v případě legendu dokonce zúžené na jedinou, příliš nevoněla zhýčkaným Evropanům, zvyklým si vybírat. A nešlo jen o výbavu, nýbrž i pohon. Kdo chtěl čtyřválec, neřkuli diesel, měl smůlu.

Recenzovaný legend, v USA prodávaný jako Acura RL, se tak nejprve představil v zámoří a samozřejmě na domácím japonském trhu. Evropa si musela počkat do roku 2006, což znamenalo přibližně dvouleté zpoždění za zmíněnými trhy.

Příchod vozu na starý kontinent přinesl přirozeně nezbytné úpravy, ve snaze přizpůsobit legend dynamičtějšímu provozu starého kontinentu. Asi nejvíce se to dotklo brzdového systému, který Honda výrazně posílila. Ačkoliv vůz brzdí slušně, majitelé se často potýkají se zvlněnými kotouči, což se projevuje vibracemi volantu při brzdění. Řešením problému ale nemusí být hned drahá výměna brzdových kotoučů a destiček. Dle servisního postupu Hondy mnohdy stačí kotouče „stočit“ na soustruhu a je po problému. Kupodivu, brzdové kotouče jsou na legendu samostatným dílem, tedy nikoliv vcelku s nábojem. A takto je tomu překvapivě i vzadu, navíc kotouče jsou i tady s vnitřním chlazením.

I malá nehoda se prodraží

Další změny na evropských legendech se týkaly výbavy. Evropská auta mají vždy vystřelovací kapotu PUH pro zlepšení ochrany chodců. Legendy v Japonsku pro změnu dostaly mimo jiné i noční vidění. Jen řidiči aut s pravostranným řízením mohli využívat systém udržování jízdy v pruzích LKAS. Právě se systémem vystřelovací kapoty se pojí takzvaný PUD, neboli technická modifikace. Ta se týkala vylepšení funkce systému, přičemž v rámci toho došlo na výměnu řídicí jednotky.

Vystřelovací kapota využívá dvojice pyropatron. I v případě malé nehody mění servisy jak ty, tak i zmíněnou řídicí jednotku a také oba panty kapoty. A samozřejmě kapotu, která je pro snížení hmotnosti vyrobena z hliníkové slitiny. Celá tato „sranda“ vyjde na asi 100.000 korun. Jenže dalších 104.000 korun stojí jednotka předního radaru potřebného pro pokročilé asistenční systémy, ukrytá pod logem výrobce. A i tu poškodíte už při relativně malém čelním střetu. Z toho důvodu doporučujeme kupujícím ojetých legendů zajímat se o havarijní pojištění. Z hliníku jsou dále přední blatníky, víko kufru a výztuhy obou nárazníků. Na podvozku pak oba pomocné rámy náprav, stejně jako některé prvky zavěšení kol.

Právě s podvozkem se pojí ten nejčastější rébus ojetých legendů. Složitá přední náprava využívá na každé straně horní a spodní příčné rameno. Celkem běžně po ujetí 100.000 km dochází ke vzniku vůlí v čepu toho spodního. Vzhledem k tomu, že je rameno hliníkové, tak čep není možné vylisovat, takže se mění s ramenem v celku. Coby originální díl vyjde na 12.200 korun včetně DPH. A druhovýroba, konkrétně firma Nipparts, dodává jen horní ramena, a to za 1.400 korun, což je překvapivě levné.

Motor podle stáří

Legendy vždy poháněl výhradně šestiválcový motor. Zatímco na trzích mimo Evropu absence dieselu počty prodaných aut nikterak nelimitovala, starý kontinent vznětové motory i v této třídě nekompromisně vyžaduje. Kdo však nehledí na spotřebu paliva a raději si chce užívat ticha a kultivovanosti, ten je u šestiválce na správné adrese. Jen nesmí moc řešit spotřebu. Za přibližně „dvanáct na sto“ však jezdit lze.

Legend vyráběný do roku 2010 poháněl motor o objemu 3,5 litru, od uvedeného data zvětšený na 3,7 litru. Ač se v obou případech jedná o šestiválce řady J (označení J35 a J37), liší se jak vrtáním (89 vs. 90 mm), tak i velikostí zdvihu (93 vs. 96 mm).

Na rozdíl třeba od čtyřválců řady R (1.8 i-VTEC v Civicu) či řady K (Civic Type R, Accord 2.4 i-VTEC) pohání vačkové hřídele motoru řady J ozubený řemen s intervalem výměny 120.000 km. Každá hlava si vystačí pouze s jednou vačkou (SOHC). Oba motory se liší technicky tím, že menší a starší 3.5 používá systém VTEC pouze na sací straně rozvodu, zatímco novější a větší 3.7 i na výfuku.

Oba motory výrobce spojil výhradně se samočinnou převodovkou s pěti převody vlastní a poměrně originální konstrukce. Sice využívá kapalinový měnič, avšak namísto planetových soukolí jsou použity v tomto případě tři hřídele, na nichž jsou osazena ozubená kola ve stálém záběru. Tedy podobně jako u manuálních převodovek. Jen místo synchronizačních hlav s objímkami pro řadicí vidlice jsou lamelové spojky. Legend používá převodovku označenou HBK. Na jeden převod tady připadá deset lamel, pět ocelových a pět lamel s obložením.

Slabinou převodovky HBK je podle Radka Marvana z firmy Toprun-GT-R, vydírající se uložení ložisek hřídelů v obalu převodovky. Oprava takzvaným vyvložkováním vyjde přibližně na 7.500 korun. Obal převodovky pak na necelý trojnásobek. Na kompletní repasy skříně si připravte 60.000 až 75.000 korun.

Při zkušební jízdě proto musí automat legendu řadit plynule. A rovněž přesouvání voliče mezi jednotlivými polohami nesmí být doprovázeno citelným škubnutím, přesněji rázy. Ač honda uvádí interval výměny oleje v převodovce 120.000 km, zkušenosti Radka Marvana ukazují, že by se to mělo dělat dříve. Tak po ujetí 60.000 km. Používat se musí pouze originální kapalina Honda ATF DW1 (dříve ATF Z1). Při servisu se mění 2,5 litru, při generální opravě skříně 6,5 litru.

Jak šel čas

2004 Představení vozu pro Japonsko a USA. V Americe se vůz jmenoval Acura RL. Motor 3.5 V6 s pětistupňovou samočinnou převodovkou.

2006 Zahájení prodeje vozu v Evropě. Posílené brzdy. Standardně vystřelovací kapota PUH.

2010 Modernizace vozu. Odlišná přední část. Větší motor 3,7 litru nahrazuje dosavadní 3,5 litru.

2013 Ukončení produkce vozu bez uvedení nástupce

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Ačkoli Honda Legend nepatří a nikdy nepatřila k automobilům, které by na našem trhu dosáhly výraznějších prodejních úspěchů, přesto se jedná o velmi zajímavý model. Čtvrtá generace byla představena v roce 2004 a Honda do ní vkládala naděje. Do Evropy se čtvrtá generace legendu dostala až za dva roky po své premiéře. Karoserii na první pohled dominují velmi zdařilé světlomety, které dodávají vozu sportovnější nádech. Interiér Hondy Legend patří k jeho velkým přednostem. Skvělé zpracování, naprosto přesně slícované díly a použití kvalitních materiálů dává jasně najevo, že jste opravdu ve voze, který splňuje veškeré nároky na automobil této třídy. Velkou devizou je rovněž prostor pro posádku, který je opravdu velkorysý. V kombinaci s bohatou výbavou vozu lze považovat interiér Hondy Legend za jeden z nejzdařilejších v této třídě. Slabinou tohoto vozu je poměrně malý a neprakticky tvarovaný zavazadelník, navíc s poměrně malým nákladovým otvorem. Komu tento vůz doporučit? Automobil může zaujmout především ty, kteří dávají přednost méně rozšířeným modelům a k životu nutně nepotřebují vznětovou pohonnou jednotku.

Technika

SH-AWD – Pohon jako (skoro) žádný jiný

Super Handling - All Wheel Drive (SH-AWD) byl svého času jeden z nejvyspělejších systémů pohonu, jaký jste mohli v osobním autě mít. Je to o to zajímavější, když víte, že značka Honda sice již dříve vyráběla auta s koncepcí 4x4 (CR-V, HR-V), nicméně v této technické disciplíně na rozdíl třeba od Audi či Subaru nikterak nevynikala.

Systém SH-AWD je do značné míry unikátní, neboť pro rozdělení točivého momentu mezi obě nápravy a také levé a pravé zadní kolo využívá dvojici elektromagneticky ovládaných lamelových spojek, přesněji řečeno brzd. Jejich sepnutím dojde k odebrání jednoho stupně volnosti (z celkem dvou) přidanému planetovému převodu. Tímto řešením se výrazně snižuje zatížení třecích spojek. Ty zde tudíž nepřenášejí plný točivý moment, ale pouze redukovaný. To je také hlavní důvod, proč s nimi nejsou skoro žádné problémy.

Obě lamelové spojky v součinnosti s planetovým převodem plně suplují funkci běžného diferenciálu zadní nápravy. Ten zde tak vůbec není, pouze hypoidní převod. Přední náprava tak může přenášet minimálně 30 procent hnacího momentu, maximálně pak 70 procent. To stejné pak i zadní. Poté je zde ještě stranové dělení na zadní nápravě - v extrému tak může jedno zadní kolo přenášet až 70 procent celkového hnacího momentu. Spoléháním se výhradně na dvojici lamelových spojek ve funkci zadního diferenciálu systém SH-AWD trochu připomíná současné řešení Twinster od GKN. Má jej nový Ford Focus RS.

SH-AWD ale používá ještě jednu, respektive dvě lamelové spojky, které jsou součástí dvourychlostní převodovky. Najdete ji před zadním „diferenciálem“ a umožňuje urychlit zadní nápravu o pět procent v porovnání s přední. Spojky jsou pro změnu ovládané hydraulicky, přičemž jedna zablokuje do té doby uplatněný pohon nápravy, zatímco druhá připojí dodatečný převod „dorychla“. Systém má navíc ještě rozdělovací převodovku (takzvaný transfer), připojený k výše zmíněnému automatu. Pozor na to, transfer má vlastní olejovou náplň, přičemž se používá olej pro hypoidní převody.

Co se týče údržby, tak zadní „diferenciál“ využívá dvě komory a olej se mění po ujetí 45.000 km. Používá se Honda ATF DW1 jako v případě samočinné převodovky. Výměny oleje jsou stanoveny po ujetí 120.000 km.

V praxi fungují jednotlivé celky SH-AWD veskrze spolehlivě. Pokud by ale bylo třeba něco vyměnit, počítejte s tím, že za celek zadního „diferenciálu“ dáte v Hondě 143.985 korun. O něco levnější je přední dvourychlostní převodovka, která vyjde „jen“ na 82.577 korun. A pozor, pokud by vám někdy legend přestal jet, v žádném případě je netahejte!!! A to ani při zvednutí přední nápravy. Jinak zničíte spojky systému SH-AWD.

Motory

3.5 V6 24V/217 kW Menší a starší šestiválec, který poháněl legend do modernizace v roce 2010. I přes slibné papírové parametry v čele s výkonem téměř 300 koní nabízí spíše sympatické jízdní výkony. O žádného dravce rozhodně nejde. Momentová charakteristika podporující aktivní řidičský styl s vytáčením motoru příliš nekoresponduje s charakterem toho auta. Pokud ale jezdíte normálně, uhlídáte spotřebu do 12 l na 100 km.

3.7 V6 24V/217 kW Větší motor nabízený od modernizace nepřinesl z pohledu výkonu nic navíc. Točivý moment však o něco vzrostl, takže motor působí pružněji a volněji táhne v nejpoužívanějších středních otáčkách. Současně motor splňuje přísnější emisní normu (Euro5). Globálně vzato je však jízdní projev prakticky stejný jako dříve. A to platí i o použité převodovce. V praxi je tato novější verze na trhu ojetin vzácnější.

Servisní rady

Legend je v otázce údržby a servisu lehce zpátečnický, když nabízí jen pevný servisní interval 15 000 km, nebo dva roky. Z hlediska dlouhodobého provozu to však zaslouží jednoznačně chválu. Olej tady postačí SAE 5W-30, ACEA A1/B1. Výměna rozvodů je stanovena po ujetí 120.000 km. Ventilová vůle se kontroluje a případně vymezuje po ujetí 45.000 km.

Závady a problémy

Riziko špatné funkce vystřelovací kapoty V rámci takzvaného PUD se měnila řídicí jednotka

Úniky oleje z posilovače řízení Řešilo se v rámci PUD akce.

Vůle v čepech spodních příčných ramen přední nápravy Stává se běžně po ujetí 100.000 km. Mění se celé hliníkové rameno za 12.000 korun.

Vibrace volantu při brzdění Příčinou jsou zvlněné brzdové kotouče. Není třeba měnit, stačí je přesoustružit. V případě výměny jsou kotouče samostatně, nikoliv vcelku s nábojem (z hlediska nákladů na opravu lepší řešení).

Koroze v okolí klik vnějších dveří Z prostoru klik potom vytéká rez.

Závady samočinné převodovky Pří větším proběhu hrozí protočení ložisek hřídelů v obalu skříně. Oprava převložkováním u specialisty Radka Marvana z Toprun-GT-R asi 7.500 korun.

Test

Honda Legend, 105.000 km, rok výroby 2006, 210.000 Kč

Známé rčení o tom, že „tady někdo prodělal kalhoty“, sedí na legend více než na jiná auta. Jako nový stál testovaný vůz v základu značných 1.499.000 korun. A nyní po deseti letech je k mání za zhruba sedminu původní ceny. Píšeme to i proto, že testovaný kousek, který nabízejí Auto ESA k prodeji, byl jako nový prodaný v naší dealerské síti. Po celou dobu života jezdil na servis do autorizované opravny. Na voze tak bylo uděláno vše, co bylo potřeba. Třeba při stavu 70.690 km, který se na počitadle kilometrů objevil v červenci 2013, proběhla výměna brzdových destiček.

Když nepočítáme bazar, tak vůz měl za celou dobu dva majitele. Ten druhý do něj ve snaze ušetřit nechal zastavět soustavu LPG s toroidní nádrží místo rezervy. Ač motor vozu také z důvodu mechanického vymezování ventilové vůle není pro konverzi na „plyn“ příliš vhodný, přesto to v tomto případě ničemu nevadí. Auto totiž na uvedené alternativní palivo jezdilo jen krátce. A ani my jsme LPG při testu nevyužívali.

Legend je sice rozložitým autem, ale jeho jízdní vlastnosti jsou skvělé. Pérování nabízí zdařilý mix mezi potřebnou tuhostí a požadovaným komfortem. Na některých druzích povrchu se nám však zdálo mírně neharmonické. Jako by tlumiče a péra nevěděly, jak mají nerovnosti utlumit.

Řízení podporuje postaru hydraulický posilovač. Když se oprostíte od obřího poněkud amerického volantu, zjistíte, že navazuje na velmi přesné a vcelku komunikativní řízení. Na dírách vám tak volant stále tancuje v ruce, což je ale vlastně docela příjemné. Stinnou stránkou nastavení je však mírný neklid při jízdě vyjetými kolejemi, kdy vinou geometrie přední nápravy s velkými negativními odklony dochází ke strhávání vozidla ke straně.

Tím nejlepším na celém autě je ovšem výše popsaný pohon SH-AWD. Jeho činnost si můžete navolit na displeji přístrojového štítu. Systém pracuje zcela samočinně, přičemž k tomu, abyste docílili situace, kdy vnější zadní kolo přenáší větší část celkového točivého momentu, musíte zatáčku projet docela rychle. Pokud ale do ní najedete bez plynu, dočkáte se obvyklé lehké nedotáčivosti, která jasně ukazuje, že legend navzdory vyspělé technice podvozku není žádným sportovním náčiním.

Kdo se odváží a v danou chvíli zkusí přidat plyn, dočká se velmi zajímavé situace. Namísto zvětšující se nedotáčivosti se auto v oblouku ustálí, respektive příď změní lehce směr, a to do překvapivě dovnitř zatáčky. Nedotáčivost mírně poleví směrem k neutrálnímu průjezdu. Zvětšením hnací síly na vnějším zadním kole totiž vzroste stáčivý moment vozidla. Navíc dojde ještě k jedné věci, a to ke ztuhnutí řízení, jak se vnější přední kolo opře do povrchu vozovky. Legend tak zvládne zejména v táhlých zatáčkách rychlosti, které by byly bez soustavy SH-AWD nemyslitelné. Naopak v obloucích o malém poloměru vám systém moc nepomůže, takže auto je ve výsledku jen výrazněji nedotáčivé. Holt kila v přídi (motor je uložený před přední nápravou) a principálně velký moment setrvačnosti vůz s rozměrnou karoserií nezapře. To, že je legend v zatáčkách skvělý, potvrzují také informace ze zahraničí. Tam byl údajně na okruzích skoro stejně rychlý jako roadster Honda S2000. Ten má ovšem pohon zadních kol a chirurgické rozložení hmotnosti na nápravy 50:50.

A zatímco podvozek nás nadchnul, motor tak na půl. Ano, je úžasně jemný, tichý a kultivovaný a ani spotřeba 12 litrů na 100 km není nikterak strašná, uvážíme-li, kolik diferenciálu a hřídelů musí šestiválec roztáčet a s jak hmotným autem se tahá. Dynamika jako taková je příjemná, ovšem výkon téměř 300 koní by vozu hádal málokdo. Aby to nevyznělo špatně, dynamicky s legendem jezdit lze. Musíte ovšem motor vytáčet do poslední třetiny otáčkového spektra. To pak táhne slušně. Do nějakých 3.000 za minutu se však projevuje spíše vlažněji. Nejúžasnější je velmi nízká hlučnost. Legend je bezpochyby jedním z nejtišších automobilů jaké kdo kdy udělal. A do toho počítáme i novou německou extra třídu. K potlačení hluku zde slouží mimo jiné i systém aktivního rušení hluku Audio Pilot. K tomu využívá dva mikrofony, které snímají zvuky o nízkých frekvencích. Řídicí jednotka audia pak generuje do reproduktorů zvuk o stejné frekvenci, ale opačné amplitudě. Tím se vlnění projevující se jako zvuk vlastně vyruší.

Legend byl jedním z prvních aut, které nabídly protikolizní systém CMBS či aktivní tempomat ACC. To vše navíc sériově. A dále natáčecí xenonové světlomety AFS. Všechno na ojetém voze perfektně fungovalo. Zvláštností je systém sledující polohu pasažéra na předním sedadle OPDS. Stačilo si sednout trochu abnormálně (natočit tělo) a snímač ihned deaktivoval airbag spolujezdce. Jakmile jste si sedli správně, bezpečností vak se zapnul. Když už zmiňujeme airbagy, tak ty jsou na tomto voze už dvoustupňové (dvoufázové), tedy se dvěma vyvíječi plynu. Instalace systému OPDS má ovšem i své stinné stránky. Kvůli zástavbě čidla je vyhřívaná pouze jedna část sedadla.

Legend je dodnes technicky špičkovým vozem. Třeba jeho navigaci tak lze ovládat hlasem. Ovšem pouze anglicky a chce to mít opravdu přesnou výslovnost. Že se vůz narodil v roce 2004, tedy před 12 lety, dokazuje grafika navigace, připomínající v dobrém slova smyslu první generaci operačního systému Windows a počítače s procesorem 386.

Ač se to na první pohled zdát nemusí, koupě legendu může být překvapivě dobrý nápad. Tedy pokud auto plánujete jako vůz na výlety. Na každodenní ježdění je to už trochu dinosaurus, a to zejména spotřebou paliva. Tím naprosto nejúžasnějším je ovšem funkčnost veškeré techniky. Její odolnost a spolehlivost je nejen s evropskou konkurencí naprosto nesrovnatelná. Jak to ti Japonci dokázali, je nám vážně záhadou.

Klady

Nečekaný jízdní projev v zatáčkách při vysokých rychlostech, přesné a citlivé řízení, vždycky bezpříkladně bohatá výbava (na příplatky se tady nehrálo), dodnes úchvatná technika, dílenské zpracování kabiny i karoserie, ochrana proti korozi, prostornost, bezpříkladně nízká hlučnost, kultivovaný a tichý šestiválec se sportovním charakterem, plynule a vcelku rychle řadicí samočinná převodovka, jízdní vlastnosti v zimě (je zde navíc program pohonu SH-AWD pro jízdu na sněhu), účinné světlomety s AFS, aktivní a pasivní bezpečnost, pocitově účinné brzdy, i vzhledem k množství techniky vynikající spolehlivost a odolnost, pohodlí včetně nastupování (inteligentní sloupek volantu).

Zápory

Vyžaduje kvalifikovaný servis, v druhovýrobě téměř nic neseženete, extrémní ceny některých dílů (jiné naopak levné – rozvody, vodní pumpa), i malá nehoda se strašně prodraží (radar, vystřelovací hliníková kapota), pouze jeden motor a převodovka, spotřeba paliva dost závislá na jízdním stylu, vzhledem k výkonu motoru jen průměrná jízdní dynamika, zastaralá grafika navigace, omezený výběr ojetin, snad až příliš jednoduchý palubní počítač, někdy mírně disharmonické odpružení, reakce řízení na podélné nerovnosti, opěradla zadní lavice nejsou sklopná (pouze lze předměty prostrčit otvorem za loketní opěrkou – na lyže nepříliš vhodné auto), cena vozu pravděpodobně nikdy neporoste a jednou skončí „v kopřivách“.

Foto: David Rajdl