Ojeté Volvo XC70 II (135, 136): Vyrobeno ve Švédsku

Úvod

První terénní kombi od Volva, pojmenované Cross Country (na některých trzích ale XC) dorazilo na trh v roce 1997. Jednalo se o variantu kombi V70, což byla modernizovaná řada 850 z roku 1992. Ta se stala prvním velkým volvem s motorem uloženým napříč a poháněnou primárně přední nápravou. Do té doby byl pohon předních kol nabízen pouze u malé řady 440, 460 a 480, technicky spřízněné s vozy Renault a vyráběné v Holandsku.

Druhá generace terénního kombi se už jmenovala jako ta recenzovaná XC70 a základem pro ni se stalo kombi V70, technicky vycházející z první generace sedanu S80. Od roku 2007 Volvo nabízelo recenzovanou druhou generaci, opět vycházející z V70, technicky ovšem kopírující už druhou generaci velké S80.

Při vývoji recenzované XC70 došlo k dalšímu posílení už tak vysoké úrovně bezpečnosti. Auto dostalo druhou generaci originálně řešených hlavových opěrek WHIPS, jejichž jedinou chybou je, že nejsou výškově stavitelné. Poprvé mají integrované dětské sedačky v zadní lavici možnost nastavení ve dvou výškách. Nižší pozice je určena pro děti s výškou od 115 do 140 cm a váhou od 22 do 36 kg. Vyšší pozici ocení děti s výškou od 95 do 120 cm a hmotností od 15 do 25 kg.

Podvozek terén zvládne

Proč vlastně zvolit XC70 místo klasické V70? Odpovědí na to může být mírně odlišný vzhled, ale také předpokládané využívání auta. Díky světlé výšce 210 mm se není třeba bát ani polní cesty. Do náročnějšího terénu již auto určené není a to i přesto, že kromě pohonu všech kol (více v testu) nabízí také funkci Hill Descent Control, která usnadňuje sjíždění prudkých svahů do rychlosti 10 km/h.

V případě koupě ojetiny ale více rozhoduje životnost podvozku. Za příplatek byly k dispozici elektronicky řízené tlumiče Four-C, umožňující nastavit odpružení ve třech úrovních tuhosti – komfort, sport a advanced. Po letech se ale i ten nejkvalitnější tlumič kazí, což v tomto případě znamená zvýšené výdaje. Navíc na druhovýrobu v tomto případě zapomeňte.

TEST Volvo XC70 D4 AWD – Sbohem a šáteček

„Podvozek XC70 lze považovat za odolný. Pokud řidič pozoruje nestabilitu zadní části při jízdě v zatáčkách, budou určitě příčinou vadné silentbloky podélných ramen zadní čtyřprvkové nápravy. Dochází u nich k oddělování gumové části od kovového pouzdra. Výměna pouze silentbloků vyjde u nás na zhruba 3.000 korun,“ říká k XC70 na úvod Pavel Soldát z AZ Servisu, který se na pražské Palmovce na servis vozů Volvo (ale také Land Rover) již řadu let specializuje. Vpředu, pokud se už něco mění, to bývají zpravidla mohutné zadní silentbloky příčných ramen. Na rozdíl od těch předních či kulového čepu je dodává samostatně i Volvo coby originální díl.

Švédské roztodivnosti

Druhá generace XC70 byla od začátku nabízena se dvěma pohonnými jednotkami. Jako první uvedeme zážehový řadový šestiválec o objemu 3,2 litru. Je to k nevíře, ale předchozí vydání šestiválcový motor nenabízelo.

Agregát 3,2 litru Si6 vyniká velmi zajímavou technikou, třeba v podobě systému CPS (Cam Profile Switching), který umožňuje měnit zdvih sacích ventilů ve dvou úrovních v závislosti na zatížení motoru a jeho otáčkách. Aby se poměrně dlouhý motor vešel mezi podběhy karoserie napříč, muselo volvo upravit pohon jeho příslušenství v čele s alternátorem, kompresorem klimatizace a čerpadlem posilovače řízení. Celé řešení, jemuž u volva říkají READ (Rear End Ancillary Drive) našlo místo nad převodovkou, tedy z opačné strany než je obvyklé. To samé platí o rozvodech, které jsou taktéž vedeny ze strany převodovky. Aby to bylo ještě složitější, tak kombinují pohon řetězem s ozubenými koly.

„Občas se u motoru Si6 setkáváme se zvýšenou hlučností kompresoru klimatizace. Při jeho výměně je třeba vyměnit také soustavu kladek a řemen, což vyjde u nás na asi 11.000 korun. Pokud opravu majitel odkládá, hrozí průnik kovových úlomků do okruhu klimatizace, takže je třeba provést ještě proplach. A to znamená další náklady na opravy,“ vysvětluje Pavel Soldát.

Motor Si6 vypadá zajímavě, avšak z pohledu jízdy to zase tak slavné není. S jeho poněkud větším apetitem po benzinu bohužel nekoresponduje jízdní dynamika.

Výkon není vše!

Vzhledem k nevýraznému projevuje šestiválce a jeho poněkud vyšší spotřebě paliva je možná i dobře, že naprostá většina XC70 nabízených k prodeji je poháněna vznětovým pětiválcem s turbodmychadlem. Některé motory mají označení obligátní D5, jiné ale D4. Oba mají objem 2400 cm³, avšak jednotlivé verze se liší nejen výkonem, ale i emisní normou a odlišnosti se nacházejí rovněž v útrobách motoru. Naopak verze označené D3 mají zmenšený zdvihový objem na 1984 cm³.

TEST Volvo XC70 D4 AWD – Napněte plachty!

V prvních letech, tedy do roku 2010, se pětiválec nabízel ve dvou výkonových verzích. A sice se 120 kW a se 136 kW. Pouze výkonnější verze měla označení D5. Té slabší říkali jednoduše 2.4D. V obou případech se jedná o spolehlivé agregáty, které zvládnou najet velký kilometrový proběh. „U slabší verze předepisoval výrobce výměnu rozvodů po ujetí 160.000 km, u výkonnější po 180.000 km,“ říká Soldát. Olej se mění primárně dle servisního intervalu. V otázce limitního intervalu ale panuje opět rozpor, neboť u výkonnějšího motoru, tedy D5, výrobce předepisoval interval 30.000 km, u slabšího 20.000 km. Pavel Soldát doporučuje jezdit nejpozději po dvaceti tisících, bez ohledu na verzi motoru.

U spolehlivých motorů vás může v zásadě zradit pouze jediná věc: vířivé klapky. Nejsou kupodivu vložené do sacího potrubí, jako je tomu jinde, ale přímo do hlavy válců. Zatímco v XC90 jste se jim mohli koupí verze se 120 kW vyhnout, v XC70 už jsou použity u obou výkonových variant. Oba motory tedy mají stejnou hlavu válců (a jinou než měla 2.4D se 120 kW v XC90).

Klapky tady naštěstí neselhávají tak, že by se třeba některá z nich utrhla a poškodila hlavu a píst příslušného válce, ale spíše se jedná o závadu v ovládání. „Elektromotor s nimi hýbe přes krátké plastové táhlo. Jeho pouzdro se časem opotřebí, takže z důvodu vzniku vůle začne systém pracovat nepřesně. Kromě táhla se mění také klapky, což spolu s novým těsněním ventilového víka vyjde na asi 8500 korun,“ vysvětluje Pavel Soldát.

Dvě turbodmychdla

Pětiválce vyráběné od roku 2009 již splňují normu Euro 5 a vířivé klapky již nepoužívají a to bez ohledu na označení motoru a jeho výkonovou verzi. Naopak částicový filtr, který tady pracuje spolehlivě, měly již původní verze pětiválce pro Euro 4. Namísto spolehlivého solenoidového common-railu Bosch přišel systém piezo, který dokáže občas pozlobit. Většinou tak, že znenadání odejde jednotka vstřikovače ve své elektronické části.

Verze se 120 kW mohla být jednak dvoulitrem (D3), případně motorem o objemu 2,4 litru, pojmenovaná stejně jako u původní verze 2.4D. Dvoulitr se na rozdíl od stejně výkonné 2.4 pojil výhradně s pohonem předních kol. Vrcholem se od roku 2010 stala verze D5 nabízející 151 kW. Tu již výrobce osadil dvojici kaskádovitě uspořádanými dvěma turbodmychadly.

TEST Volvo XC70 D5 – Světlá výška i budoucnost

Další změny na pětiválcích se odehrály v roce 2011. Základem zůstal dvoulitr se 120 kW, tedy D3. Vrcholem se naopak stalo provedení D5 se 158 kW coby náhrada za verzi se 151 kW. Dvojice kaskádovitě uspořádaných turbodmychadel zůstala, avšak na rozdíl od verze se 151 kW se tenhle motor pojil výhradně se samočinnou převodovkou TF-80SC. A dále se v nabídce zachovala varianta o objemu 2,4 litru se 120 kW.

Od roku 2013 se pod kapotu XC70 dostaly také nové čtyřválcové dvoulitry z modulární řady Drive-E. S nimi dorazila rovněž osmistupňová samočinná převodovka, avšak na tyto verze v nabídce ojetin asi moc nenarazíte.

Jak šel čas

2007: Uvedení vozu coby modelový rok 2008. Zážehový motor 3.2 Si6, vznětový 2.4D s výkonem 120 kW nebo 136 kW. Vždy pohon všech kol AWD. Alternativně manuální šestistupňová převodovka nebo samočinná o stejném počtu převodů. Zážehový motor nabízen výhradně s automatem.

2008: Nový motor 3,0 litru Si6 T6, přeplňovaný turbodmychadlem o výkonu 210 kW. Opět pouze s automatem a AWD.

2009: Motory upraveny pro splnění Euro 6. Výrazně inovované vznětové pětiválce se sníženým kompresním poměrem. Vrcholná verze D5 se dvěma turbodmychadly. Nově common-rail piezo. Výkony 120 kW nebo 151 kW v případě D5.

2010: Nový základní diesel D3 o objemu 2,0 litru a výkonu 120 kW. Pouze tato varianta nemohla mít pohon všech kol AWD, ovšem opět bylo možné zvolit manuální nebo samočinnou převodovku.

2011: Nový vrchol D5 o výkonu 158 kW, výhradně se samočinnou převodovkou a pohonem všech kol.

2013: Modernizace vozu, jiná přední část, zlepšení výbavy. Z původních pětiválcových motorů zůstal pouze dvoulitr se 120 kW. Nové přeplňované čtyřválcové motory o objemu 2,0 litru z modulární řady Drive-E. Benzin označený T5 o výkonu 180 kW, diesel D4 nabízel 133 kW.

2016: Ukončení produkce. Nástupce V90 Cross Country.

Technika

Samočinná převodovka – vyžadují pravidelnou péči

S vlastními pohonnými jednotkami se pojila buď manuální šestistupňová převodovka M66, nebo do roku 2014 šestistupňová samočinná s měničem momentu. Existovala jak ve verzi s pohonem předních kol (pouze pro pětiválec 2,0 litru se 120 kW), tak i s přidaným transferem a pohonem všech kol. Pod označením TF-80SC se ukrývá ústrojí Aisin AWF21.

Převodovka je to v jádru spolehlivá, avšak pro delší přežití vyžaduje tato jinak hladce řadicí skříň nešizenou servisní péči. Naštěstí Volvo nepodlehlo mánii o celoživotních náplních v automatech a výměnu oleje v ní zahrnulo do základního servisního plánu. Interval je 60.000 km a opravdu důrazně doporučujeme se toho držet. Při tom je nezbytně nutné používat olej ATF 3309, který je plně kompatibilní s olejem JVS 3309, případně originálním Volvo 31 25 67 74.

Volvo končí s pětiválci: Zcela nové dvoulitry a osmistupňový automat pro S60, V60 a XC60

Pokud olej měnit nebudete, výrazně zkrátíte převodovce život. „Většinou se setkáváme s opotřebovanými pouzdry uložení hřídelů. A to klidně už po ujetí 150.000 km,“ říká Pavel Soldát. Pokud už jsou pouzdra převodovky u vyhlédnuté ojetiny načatá, projeví se to při jízdě tím, že při dojíždění a podřazování lze pocítit kopnutí.

Druhou závadou, s níž se servisy a majitelé vozu občas potýkají, se týká Mechatroniky, u níž se vinou špon vydřou pístky. Mechatroniku je možné měnit samostatně, úkon se pojí i s výměnou hydrodynamického měniče. Jinak kompletní repase převodovky vyjde tak na 65.000 korun. Z pohledu dlouhověkosti se jako nepříliš šťastné řešení ukazuje fakt, že zatímco olej normálně vyměníte, olejový čistič ukrytý v útrobách převodovky zůstává. Přesto podle Pavla Soldáta dokáže převodovka s pravidelnými výměnami oleje zvládnout najet běžně 300.000 km.

Motory

3.2 Si6/3.0 Turbo T6/175/179/210/224 kW: Až do příchodu modulárního dvoulitrového čtyřválce Drive-E jsou toto jediné zážehové motory v XC70. V obou případech jde o šestiválce, ten atmosférický je vcelku spolehlivý, avšak jízdně trochu bezduchý. Oproti zvyklostem zabírá velmi dobře v nízkých otáčkách, ale s jejich dalším zvyšováním už toho moc nepředvede. T6 je potentnější, spotřeba paliva zase o tolik vyšší není. Obě verze byly k dispozici výhradně se samočinnou převodovkou.

2.0 D3/120 kW: Od roku 2010 je v nabídce také menší verze vznětového pětiválce o objemu 2,0 litru. Charakter stejný jako větší objem, ovšem s omezenější dynamikou. Pojila se výhradně s pohonem předních kol a na výběr byl jak automatická převodovka tak také manuální ústrojí.

2.4 D/D5/D5 twinturbo/120/136/151/158 kW Do roku 2010 měl motor výkon 120, respektive 136 kW. Od uvedeného data prodělal modernizaci. Varianta se 120 kW zůstala, nově se objevila verze se 151 kW, vybavená dvojicí turbodmychadel. Ještě vyšší výkon nabídl motor od roku 2011, a sice 158 kW. Technika zůstala, pouze už nebyla na výběr manuální převodovka. Pouze samočinná.

2.0 T5/180 kW Na sklonku roku 2013 se do XC70 dostal také nový vlastní přeplňovaný zážehový čtyřválec Drive-E. Oproti šestiválcům je výrazně úpornější, ale trochu mu chybí charakter. Kladem ale může být jeho výhradní spojení s novou osmistupňovou samočinnou převodovkou, bohužel ale pouze s pohonem předních kol.

2.0 D4/133 kW Od podzimu 2013 se pod označením D4 ukrývá nový vznětový dvoulitr se 133 kW. Na rozdíl od zážehového sourozence Drive-E se pojil rovněž s manuální převodovkou. Za příplatek se samočinnou s osmi převody. V obou případech opět jen ve spojení s pohonem předních kol.

Servisní rady

Rozvody se u vznětových pětiválců mění po ujetí 160.000 nebo 180.000 km. Oleje pro vznětové pětiválce Volvo předepisuje SAE 0W-30, ACEA A5/B5, což je méně obvyklá norma. Olej měňte po ujetí po ujetí 20.000 km, a to i přesto, že u novější D5/136 kW výrobce předepisuje interval 30.000 km. Je zde samozřejmě také ukazatel servisního intervalu. Svíčky se u zážehových motorů mění po ujetí 50.000 až 60.000 km. Olej v Haldexu se mění po ujetí 60.000 km, i když to Volvo nepředepisuje.

TEST Volvo XC90 D5: Poslední sbohem

Závady a problémy

Hučící ložiska zadního diferenciálu: Verze s pohonem všech kol AWD, jde o ložiska na vstupním (hnacím) hřídeli.

Selhávající inteligentní rozvodná jednotka CEM: Spíše sporadicky.

Vadná samočinná převodovka: Více v samostatném textu. Repase cca 65.000 korun.

Selhávající vířivé klapky: Vznětové pětiválce do roku 2010. Dochází k opotřebení spojů ovládacího táhla klapek. Motor padá do nouzového režimu. Výměna klapek včetně táhla a těsnění ventilového víka (dělá se vše najednou) stojí 8.500 korun. K nasátí klapek motorem tady nedochází.

Prasklý chladič stlačeného vzduchu (intercooler) u vznětových pětiválců: Při koupi vozu se podívejte, zda na něm nejsou prachovo-olejové úsady. Výměna 4500 korun, motor padá do nouzového režimu.

Vůle v zadním uložení ramene přední nápravy, vůle v silentbloku podélného ramene zadní nápravy: Oboje uložení je možné měnit samostatně.

Hlučný (zadírající se) kompresor klimatizace: Řadové šestiválce 3.0 Si6 a 3.0 Turbo T6. Více podrobností v textu.

Úniky oleje ze servořízení: Svolávací akce, měnily se vnitřní části servořízení. Dnes již bude vyřešeno

Protočený tisícihran úhlového převodu: Sporadicky v prvních letech produkce. Oprava v AZ Servisu 16.000 korun včetně práce.

Hlučný kloubový hnací hřídel - kardan: Cinkavý zvuk při rozjezdu má na svědomí zdvojená část trubky hřídele.

Test

Volvo XC70 2.4D, rok výroby 2010, 225.000 km, cena 345.000 Kč

Dnes, kdy mají velké volva výhradně čtyřválcové motory a u těch menších v podobě XC40 se švédská značka nezdráhá nabízet tříválcový pohon, je svezení s pětiválcem jako pohlazení po duši motoristického nadšence. Přitom testovaný vůz vyrobený v roce 2010, který do dnešních dnů najel asi 225.000 km, poháněl ten úplně nejslabší motor, jaký byl za ta léta v nabídce. Nižší výkon než 120 kW tohle volvo nikdy nemělo.

Takže jak jezdí nejslabší pětiválec? První co vás upoutá je jeho zvukový projev. Ano, šestiválce jsou kultivovanější. Přesto dieselový zvuk motor prozradí snad jen na volnoběh. Však také tato verze, upravená pro Euro 5, dostala vyspělejší piezo-elektricky ovládané vstřikovače common-railu, které ke snížení hlučnosti přispívají.

Jízdní výkony auta byly spíše takové vlažné. Bylo znát, že jde o těžké auto. Na pořádnou akceleraci, kterou mnozí od pětiválce očekávají, tady zapomeňte. Motor plynule táhne už od nízkých otáček, ale o nějakých emocích nemůže být řeč. Samočinná šestistupňová převodovka řadí nesmírně hladce, přičemž spíše než účinné blokování měniče preferuje jeho prokluz. I ten jistě stojí za spíše sympatickou akcelerací tohoto vozu. Vozy volvo však byly vždy hlavně auty na pohodové ježdění než nějaké závodění. Pokud k tomu budeme přistupovat takto, je to vlastně přednost.

Na rozdíl od dvoulitru D3 se tato verze ještě pojí se stálým pohonem všech kol. Volva mají stejně jako třeba volkswageny řešení s elektrohydraulicky ovládanou lamelovou spojkou Haldex. Nejde tedy o permanentní pohon všech kol, ale o systém, který v případě ztráty trakce kol přední nápravy připojí pohon té zadní. XC70 používá od samého začátku čtvrtou generaci spojky, u níž byl princip využívající rozdílu otáček hnaného a hnacího hřídele spojky ke generování tlaku hydraulického oleje nahrazen elektrohydraulickým čerpadlem. Díky němu už systém nemusí čekat na prokluz kol přední nápravy a pracovní tlak kapaliny je k dispozici vlastně pořád.

Kupodivu Volvo neudává ve svém servisním plánu výměnu oleje ve spojce Haldex. Specialisté, třeba Pavel Soldát z AZ Servisu, to doporučují udělat každých 60.000 km. Dále je třeba kontrolovat množství oleje v zadním diferenciálu, což volvo předepisuje po ujetí zmíněných 60.000 km. Volvo u spojky dodává jak elektrické čerpadlo hydraulické kapaliny, tak také její řídicí jednotku. Právě s čerpadlem se občas pojí jeden problém, který má na svědomí pronikající hydraulická kapalina do jeho útrob. V konečném důsledku odejdou uhlíky čerpadla a navenek se závada projeví svítící kontrolkou pohonu všech kol. Oprava v AZ Servisu vyjde a 8.000 až 10.000 korun.

TEST Volvo XC70 3,2 AWD - křižník lehkého terénu

Říká se, že „kdo chce mít opice, musí mít na banány“. Myslet si, že tichý a plynule táhnoucí pětiválec ve spojení se samočinnou převodovkou a pohonem všech kol bude jezdit za 6 litrů na 100 km, zavání bláznovstvím. I při klidném ježdění počítejte spíše s osmi litry. Kupodivu, zpřevodování vozu je lehčí, takže na šestku při rychlosti 130 km/h točil motor otáčky blízké 2500 za minutu.

Jízda s volvem je zážitkem také zásluhou práce odpružení. Auto se při jízdě pohupuje podobně jako staré mercedesy a jezdí tedy jinak, než současná produkce švédské značky reprezentovaná modely S90 či V90. Komfort s XC70 si ale užijete spíše na kvalitních silnicích. Ty rozbité prozradí, že ladiči podvozku dali přednost poměrně tuhým tlumičům. Díky tomu ovšem můžete zatáčky „hoblovat“ docela rychle, aniž se karoserie nadměrně naklání. O tuhé tlumiče se totiž může patřičně opřít. Také řízení je vcelku přesné.

Před časem testovaný sedan S80 s manuální převodovkou a pohonem pouze předních kol ale měnil směr rychleji a na pokyny řízení reagoval s větší vervou. Tady je příčinou právě pohon všech kol zřejmě i v kombinaci s vyšší světlou výškou vozu. Ale co, volvo je hlavně o klidné plavbě a tu zvládá opravdu brilantně.

Klady

Vynikající úroveň pasivní bezpečnosti, skvělá ochrana proti korozi, velmi dobré jízdní vlastnosti s důrazem na komfort, pětiválcový motor, potentní šestiválcové turbo T6, skoro vždy má pohon všech kol, funkce pro sjíždění prudkých svahů, výborně vyřešené integrované dětské sedačky vzadu, účinné světlomety, rozměrná a pohodlná sedadla, prostornost, dílenské zpracování, originalita, vzhled, pocit, že řídíte něco zvláštního, u manuální převodovky velmi přesné řazení, hladce řadící automat

Zápory

Drahý značkový servis a některé náhradní díly, kabina by mohla být ztvárněna estetičtěji, sedadla jen s náznakovým bočním vedením, pevné opěrky hlavy a horní úchyty bezpečnostních pásů (může vadit osobám vyššího vzrůstu), pro někoho už lehce archaický interiér s množstvím tlačítek (mladší generace), užraný a výkonově nepřesvědčivý atmosférický šestiválec, diesel se 120 kW jen s průměrnou dynamikou.

Foto: Ondřej Lilling