Ojetý Peugeot 207 CC: Prodlužte si levně léto!

Úvod

Užít si dnes jízdu s větrem ve vlasech je velice snadné a hlavně cenově přístupné. Devadesátá léta totiž platí za období renesance otevřených vozidel, která o dekádu dříve takřka vymizela z nabídky. Takto staré kabriolety koupíte už za jeden průměrný plat (třeba Rover 216i Cabrio, či Ford Escort Cabrio), avšak je otázka, zda takové auto splní to, co od něj očekáváte. Ano, jízdu s nebem nad hlavou zažít umožní, ale to je asi tak vše. Ve zbytku budete bojovat se stářím, korozí, mechanickými problémy, ale také s nevalnou tuhostí karoserie a z ní pramenící jízdní projev, o pasivní bezpečnosti nemluvě. O něco lépe je na tom předchůdce recenzovaného vozu, model 206 CC. Ten už jezdí obstojně a k mání je od dvou průměrných platů. A oproti zmíněným autům je nesrovnatelně bezpečnější. Problém je, že už také stárne, a ač to není na první pohled vidět, trápí jej koroze. Také jeho elektrohydraulicky ovládaná střecha budí oprávněné obavy. Jde o jediný celek, v němž byla starší auta s plátěnou střechou lepší, zejména pokud se ovládala manuálně.

Odolnější, tužší, zkrátka lepší

Nástupce obchodně velmi úspěšné 206 CC, které se po světě prodalo více než 360.000 kusů, postavený na technickém základě novější 207, nabídl více snad ve všech směrech. Už předchůdce nabízel v porovnání s dříve narozenými kabriolety výrazně tužší karoserii. Recenzovaný novější vůz je na tom ale ještě o pořádný kus lépe. O kolik tuhost samonosného skeletu vzrostla, ale Peugeot neudává. Výchozím bodem pro výrazné zlepšení je nová, modernější platforma, kterou se obecně řada 207 liší od starší 206. CC je oproti hatchbacku nižší o značných 75 mm. Zároveň ale přibralo na váze o nezanedbatelných 150 kg. Část z toho jde na vrub stahovací kovové střeše, část na dodatečné vyztužení skeletu karoserie. Čím se tedy 207 CC liší od běžného hatchbacku?

Ojetý Peugeot 206 CC: Bez střechy za dva platy

Rozdíl je zejména v podlahovém roštu, který musel být dodatečně vyztužen tak, aby se nahradila funkce chybějící pevné střechy. Že má 207 CC odlišně řešené prahy karoserie, je patrné už při nastupování. Práh se v tomto případě skládá ze čtyř částí, kdežto u běžného hatchbacku pouze ze tří. Snad ještě větší rozdíly lze vypozorovat ve sloupcích A. CC je má mnohem rozměrnější, přičemž uvnitř sloupku je výztuha tvaru kulatiny. Navíc celý výlisek včetně kulatiny je součástí pomocné výztuhy předního podběhu. U hatchbacku nic takového není a sloupky A jsou poměrně jednoduchými plechovými výlisky. Přední část podlahy je u CC dodatečně vyztužena tuhými šikmo vedenými tyčemi, zadní se liší podstatně více tvarem i množstvím příčných výztuh. Na druhou stranu, třeba prostor pro uložení náhradního kola je u CC a hatchbacku identický. 207 CC dostalo také vystřelovací zadní ochranné oblouky v případě převrácení vozu. I to je pozoruhodné vzhledem k cenové relaci auta. A ani to 206 CC nenabízelo.

Robustnější, ale pozor na ABS/ESP

Předchozí 206 CC bylo ještě tradičním peugeotem co se týče podvozku. Vpředu používalo nezvykle poctivou nápravu pseudo McPherson, jejíž spodní rameno tvaru bumerangu tvořil tuhý výkovek, jaký známe z aut sportovního charakteru. A vzadu vůz využíval poslední evoluci nápravy odpružené příčnými torzními tyčemi. Z pohledu jízdy zdařilé řešení je však dosti choulostivé, takže každý uživatel musel časem řešit vůle v uložení podélných ramen.

Novější 207 CC má vpředu obyčejná plechová ramena. Čep lze koupit zvlášť i v síti Peugeotu, naopak pro obě uložení musíte k obecným prodejcům náhradních dílů. Životnost je průměrná. Samotná ramena jsou uchycena do rozměrné nápravnice, na níž v přední části navazují pomocné podélníky s příčníkem. Jde o spodní část přední deformační zóny, která pomáhá energii při čelním nárazu rozkládat do podlahového roštu. Pochvalu zaslouží výrobce za nabídku ložiska předních kol coby samostatného náhradního dílu. Obyčejně totiž bývá vcelku s nábojem.

Vzadu používá 207 CC torzní příčku, která je věčná. Na rozdíl od přední nápravy jsou tady ložiska kol součástí zadních kotoučů brzd. Naštěstí je samostatně nabízí druhovýroba za asi 2.500 korun. Kotouč coby separátní díl ale výrobce prodává. Parkovací brzda tady působí na brzdič zadních brzd, který rád zatuhává. Pokud se po delší odstávce ozývá odzadu skřípavé zvuky, mají to na svědomí váznoucí brzdové destičky. Výrobce to řešil dodatečnou montáží krytu, který má zabránit pronikání nečistot k brzdám.

Nikdy nekupujte auto, u něhož svítí kontrolka ABS/ESP. Hlavně nevěřte prodávajícímu, že jsou příčinou snímače otáček kol a že je určitě stačí jen vyčistit. Ano, i tak to může být, avšak to je první, co dotyčný zkusil udělat a bez výsledku. Podstata popsané závady totiž může být mnohem závažnější. Buď je vadná řídicí jednotka ABS/ESP, nebo jeho hydraulická část, případně selhal snímač tlaku ve zmíněné hydraulické jednotce. Posledně jmenovaný problém se ale týká pouze verzí s ESP, které ne všechna auta mají. Snímač je bohužel součástí hydraulického bloku, tudíž jej musíte vyměnit jako celek. Bez ohledu na konkrétní závadu je to vždy drahé. A se svítící kontrolkou ABS/ESP neprojde auto technickou.

TEST Peugeot 207 CC 1,6 THP - Upalující kabelka

Boj s karbonem a pověstí

Také v otázce pohonu kopírovalo CC výchozí hatchback. Vzhledem k poslání vozu však v kupé-kabrio nenajdete základní agregáty. Vlastně od samého začátku až do ukončení produkce vůz poháněly tři šestnáctistovky. Dvě zážehové a jedna vznětová. Vzhledem k tomu, že tato karosářská verze dorazila s přibližně ročním zpožděním za hatchbackem, je pod přední kapotou pouze novější generace motorů z řady EP, vyvinutá ve spolupráci s BMW. Kdo se zajímá o auta a čte nás, tak ví, že z hlediska spolehlivosti nedostojí tyto motory skvělé pověsti starší řady TU, nabízené od 80. let.

Žádný z použitých motorů, ať už 1.6 VTi, 1.6 THP či 1.6 HDi nelze tudíž označit za bezproblémový. Jako první bychom z nabídky vyškrtli diesel, který se k charakteru auta, jakým je 207 CC nehodí. Pokud byste jej přesto chtěli, dejte si velký pozor na časté zakarbonování motoru. To je dílem nevhodně tvarované olejové vany v kombinaci s netěsnými vstřikovači common-railu. Pokud ale koupíte 1.6 HDi, která se těší dobrému zdraví, a necháte demontovat olejovou vanu za účelem vyčištění sacího koše olejového čerpadla a současně dojde k demontáži vstřikovačů a výměně jejich podložek, nebudete mít s motorem teoreticky vážné problémy. Pak už jen stačí tyto úkony čas od času, řekněme po ujetí pár desítek tisíc kilometrů, opakovat a včas nechat měnit olej někým, kdo tomu rozumí. Nebo si můžete nechat předělat olejovou vanu tak, aby se v ní nehromadily olejové úsady. Také platí, že verze motoru od léta 2009 pro Euro 5 již takové problémy s karbonizací nemá, neboť používá jiný common-rail. Bohužel olejová vana zůstala stejná jako dříve.

Jízdně nejlepší je motor 1.6 THP. Do léta 2009 nabízel výkon 110 kW, od něj výše v rámci Euro 5 už 115 kW. Také motory THP trápí hromadění karbonu, spíše však v sacím potrubí a na talířích ventilů. Jasný to důsledek chybějící čistící funkce paliva z důvodu přímého vstřikování benzinu. Autorizované servisy to řeší speciální čistící sadou v kombinaci s doporučením výrobce přidávat aditivum do benzínu. My radíme tankovat palivo o oktanovém čísle 98 a vyšší alespoň při každém druhém tankování, ještě lépe při každém.

Pokud si 207 CC s tímto motorem koupíte, můžete zkusit nechat karbon chemicky odstranit, což provádí třeba firma BG Care. A jsou s ní, respektive její procedurou dekarbonizace, dle ohlasů různých nezávislých servisů dobré zkušenosti. Také je dobré počítat, jak budete vůz používat. Motorům THP svědčí spíše cesty na dlouhé vzdálenosti s důsledným zahřátím motoru. Praxe autorizovaných servisů ukazuje, že těm, kteří jezdí krátké trasy, agregát karbonuje mnohem více. Také se zajímejte, zda proběhla výměna rozvodů, neboť problémy s nimi přetrvávají i v agregátech THP pod diktátem Euro 5 (tedy od léta 2009). Pokud se tak nestalo, můžete tak preventivně učinit, přičemž je důležité, aby mechanik namontoval poslední evoluci rozvodů.

Motory THP stejně jako 1.6 HDi mají v současnosti pověst hodně pošramocenou. Pokud ale budete dodržovat napsané a svěříte servis vozu výhradně specialistům na koncern PSA (nemusí to být zrovna autorizovaný servis), pak můžete i na těchto motorech najet velké porce kilometrů. Chce to jen správný, byť možná trochu komplikovaný přístup.

Jak šel čas

2006: Představení výchozího hatchbacku

2007: Uvedení karosářské verze kupé-kabriolet, tedy CC. Zážehové motory 1.6 VTi 88 kW, 1.6 THP 110 kW a 1.6 HDi 80 kW. Standardně částicový filtr s aditivy. Pětistupňová převodovka, motor 1.6 VTi alternativně čtyřstupňová samočinná.

2009: Modernizace vozu. Motory upraveny na emisní normu Euro 5. Čtyřválec 1.6 VTI má výkon 88 kW, 1.6 THP posílil na 115 kW. Motor 1.6 HDi dostal osm ventilů a rozvod OHC. Jiný common-rail. Výkon zvýšen na 82 kW.

2012: Představen nástupce hatchbacku Peugeot 208. 207 žije dále coby 207+ s omezenou nabídkou motorů a výbav. CC se dále prodává v nezměněné podobě.

2014: Ukončení produkce 207+, 207 CC pokračuje dále.

2015: Ukončení produkce 207 CC bez uvedení nástupce.

Technika

Elektrohydraulická střecha – Jak ji udržet funkční

Při pořizování 207 CC mají mnozí obavy z funkčnosti jeho elektrohydraulicky ovládané střechy. Jak tedy střecha funguje s léty? Auto používá podobné řešení jako předchozí 206 CC. Na rozdíl od ní si však tentokrát střechu vyvinula automobilka sama, místo aby ji zadala některé z externích specializovaných firem (Heuliez, American Sunroof Company – ASC) jako v případě 206 CC, respektive větší 307 CC. Pokud srovnáte ovládání střechy 207 CC s předchůdcem, tak u novějšího recenzovaného vozu odpadlo před každým stažením její ruční odjišťování u rámu čelního skla. V 207 CC tak opravdu stačí pouze stisknout a držet příslušné tlačítko.

K přeměně z kupé na kabriolet dojde za 25 sekund, a to dokonce do rychlosti 10 km/h. Pokud se střecha při svém procesu skládání/vytahování zastaví, radí Peugeot zastavit vozidlo, zatáhnout parkovací brzdu a vypnout motor a opět jej natočit. Střechu lze sice ovládat i s vypnutým motorem a současně zapnutým zapalováním, ale pouze dvakrát. Pak je třeba natočit motor, aby se nevybil akumulátor.

Jádrem celého systému ovládání střechy je hydraulické čerpadlo (hydromotor) spolu s řídicí jednotkou střechy. Dále systém využívá šest hydraulických pístů (jednotek) a 11 koncových mikrospínačů. Jejich sepnutím dostává střecha povel k zahájení další fáze posunu. Pokud některý z koncových snímačů selže, střecha se bude pohybovat pouze do okamžiku potřeby jeho signálu. Dále již ne. Někdy (v praxi pak docela často) pomůže pouhé vyčištění příslušného mikrospínače k obnovení jeho funkčnosti. Pro dlouhý život střechy, respektive jejího ovládacího mechanismu, je doporučeno ji minimálně jednou za měsíc kompletně složit a vytáhnout.

TEST Peugeot 207 CC – Otevřené svádění

Údržba mechanismu střechy se omezuje na kontrolu stavu hydraulické kapaliny ZH-M, kterou dodává Aral-Vitamol. Její hladina by měla být ve vyrovnávací nádrži mezi ryskami, přičemž se to zjišťuje v zatažené poloze. Peugeot dodává většinu dílů střechy. Některé, třeba zmíněná vyrovnávací nádrž na olej coby samostatný díl, však k dispozici není. Kupodivu i součástky ovládání střechy lze zakoupit jinde než v síti PSA. Asi nejlepší je britská firma RoofMotors, která nabízí hydraulické čerpadlo za necelých 200 liber (přibližně 6.000 korun) a poštovné k tomu. Dále lze od ní koupit také řídicí jednotku (3000 korun) či ovládací solenoid (asi 1500 korun). Vedení hydraulického oleje zase poskytuje rovněž britská společnost Hel Performance Products. Jí dodávané hydraulické potrubí by mělo vykazovat více odolnosti než to od PSA.

Asi nejčastěji skloňovanou závadou je klapání střechy při jízdě v nataženém stavu. Příčinou je tření kov o kov v zámcích (čepech) rámu čelního skla. K odstranění protivného klepání můžete zkusit aplikovat plastické mazivo – vazelínu. Druhým nejčastějším problémem jsou netěsnosti. K nim dochází jednak z důvodu stárnutí těsnění a dále vinou kroucení karoserie při jízdě. Na netěsnosti nabízí Peugeot opravnou sadu. Nebo můžete zkusit těsnění potřít glycerínovým olejem. Neublíží laku auta a těsnění po jeho aplikaci trochu změkne.

Motory

1.6 VTi/88 kW Základní agregát může být relativně dobrou volbou. Je však možná až zbytečně složitý a komplikovaný. Zatímco v hatchbacku nabízí přesvědčivé jízdní výkony, v mnohem těžším CC již zdaleka tak dobře nejede. Na svezení s větrem ve vlasech ale stačí.

1.6 THP/110/115 kW Motor THP zůstává kontroverzním agregátem. Pravdou je, že v porovnání s VTi nabízí zcela odlišnou porci dynamiky. Jízda je tak velice uvolněná a naprosto suverénní, a to bez ohledu na emisní verzi. Koupě ale vyžaduje obezřetnost, stejně jako pozdější užívání vozu s tímto motorem.

1.6 HDi/80/82 kW Jediný diesel v nabídce. Verze od roku 2009 upravená pro Euro 5 a označená DV6C je spolehlivější a zároveň jednodušší než původní 16ventilový motor. Motor měl tady vždy filtr pevných částic, který ale nepředstavuje reálný problém. PSA jej již léta coby odborně repasovaný nabízí za přijatelné ceny. Otázkou je, zda se diesel do takového auta, jakým je 207 CC, vůbec hodí.

Servisní rady

Olej specifikace SAE 5W30 nebo 0W-30 měňte po ujetí 20.000 km nebo po dvou letech. U motoru THP je výrobcem zkrácený interval na 15.000 km nebo dva roky. U původních motorů TU a ET3 je interval výměny rozvodů 120.000 km nebo 10 let. U dieselů pak 240.000 km nebo taktéž 10 let. Ostatní agregáty, tedy VTi a THP, mají řetěz.

Závady a problémy

Ztráta chladicí kapaliny Motory VTi a THP. Původně skrz hlavové těsnění. Stačilo více dotáhnout hlavové šrouby. Jinak obecně přes netěsnou vodní pumpu.

Svítí kontrolka ESP Displej píše závada na ESP/ASR. Příčinou je vadný tlakový snímač v hydraulické jednotce ASR/ESP. Mění se celá hydraulická jednotka.

Obtížné spouštění motoru Platí pro VTi a THP. Může mít několik příčin. Od vadných zapalovacích cívek až po selhání snímače polohy některého z vačkových hřídelů.

Vadné zapalovací cívky Většinou při selhání svíčky dojde k jejímu poškození unikajícími horkými plyny z motoru.

Ztráta výkonu, anomálie v chodu, v konečném důsledku svítí kontrolka elektroniky motoru Motor THP v důsledku zakarbonování. V extrému může dojít až k odlomení části pístu.

Svítící kontrolka elektroniky motoru, škubání, propady výkonu motoru v tahu Motor VTi z důvodu špatné činnosti přesuvníků proměnného časování. Příčinou je vydřená drážka v uložení vačkových hřídelů, kudy uniká tlak oleje. Velmi sporadicky se vyskytující závada u motorů pro Euro 4, tedy do léta 2009. Výměna hlavy přijde na 50.000 korun.

Vadná přední lambda sonda Projevuje se svítící kontrolkou elektroniky motoru a zvýšenou spotřebou paliva.

Natažený rozvodový řetěz Motor THP. Obvykle prozradí svítící kontrolka elektroniky motoru. V pozdější fázi také anomálie v jeho chodu.

Praskající žárovky v hlavních světlometech Jsou použity typy H1 a H7.

Tuhnoucí řízení, svítí kontrolka posilovače Auta vyrobená od září 2009 do ledna 2013. Příčinou je vadný servomotor posilovače řízení. U některých aut (v závislosti na VIN) je jen vcelku s řízením, u jiných lze motor posilovače vyměnit samostatně.

Ochromené mazání Motor 1.6 HDi, zejména do roku 2009. Z důvodu hromadění karbonu. Na vině jsou netěsné vstřikovače common-railu Bosch v kombinaci s nevhodně udělaným spodním víkem motoru. Většinou jako první odejde turbodmychadlo, poté vačkové hřídele.

Hluk z motorového prostoru Motor 1.6 HDi Euro 5, tedy od druhé poloviny roku 2009. Příčinou je průnik nečistot do oblasti spodního rozvodového kola. Údajně jen akustického charakteru.

Závady stahovací střechy Od snímačů, přes hydraulickou jednotku, až po netěsnosti. Spíše vinou stáří a užívání, než že by se jednalo o nějaký principiální problém. Obecně je střecha spolehlivá. Na netěsnosti ve spojích jednotlivých částí střechy nabízí Peugeot dokonce opravnou sadu, takže není třeba hned kupovat nové těsnění.

Test

Peugeot 207 CC, rok výroby 2009, 97.950 km, cena: 135.000 korun

Jak jezdí ojetý Peugeot 207 CC, jsme zjišťovali prostřednictvím auta z roku 2009 s motorem 1.6 VTi, zapůjčeném již tradičně od Auto ESA. Vozu nefungovalo dálkové ovládání zámků dveří. U ojetin skupiny PSA obecně nejde o nijak výjimečný problém. Dále jsme občas bojovali s otevíráním víka kufru. K odjištění jeho elektromagnetického zámku bylo třeba zmáčknout tlačítko zamykání na středovém panelu, čímž se zámky dveří i víka zavazadelníku aktivovaly a vzápětí je stejným tlačítkem odjistit.

Naproti tomu střecha fungovala po celý týden bezchybně. Mohli jsme si tak užívat slunce nad hlavou. Natažená střecha vydávala typický klapavý zvuk z prostoru zámků v rámu čelního skla. Klapot je pak výraznější při nižších okolních teplotách. Bez výhrad byla také těsnost střechy. Ani v myčce a proudu tlakové vody nedošlo k průniku vlhkosti do kabiny. Skla bezrámových dveří těsní opravdu dobře, neboť jsou vybavena mechanismem, kdy při otevírání dveří mírně sjedou dolů a po zavření zase vyjedou. Tedy řešení známé z dražších aut, u Peugeotu třeba z modelů 406 Coupe či 407 Coupé. To u 206 CC nebylo. Skla navíc pracovala bez problémů. Horší to bude, pokud se vám zcela vybije baterie. Do auta se sice asi dostanete, ale dveře už nezavřete…. To je však obecný problém tohoto řešení a zmiňovali jsme jej už několikrát, třeba při testu 407 Coupé či VW Scirocca.

Peugeot 207 CC je výrazně nižší než výchozí hatchback. Místa ve svislém směru je však dostatek a to zásluhou o poznání níže usazených předních sedadlech. V autě tak sedíte překvapivě nízko, což v kombinaci s velkým rozsahem nastavení volantu znamená, že pozice pro řízení je vynikající.

S nataženou střechou vykazuje karoserie o něco vyšší torzní tuhost než při stažení. Ani ve druhém případě ale nemáte pocit, že by se skelet nějak nadměrně kroutil. Vnitřní zrcátko se skoro nechvěje, o sloupku řízení nemluvě. Jistě i proto, že jsme zespodu na autě našli přídavné závaží, neboli dynamický tlumič kmitů, který uklidňuje chvění karoserie při jízdě. Měla jej i 206 CC a kdysi už 306 Cabrio. Jízda tak byla veskrze příjemná i na nerovnostech.

Peugeot 207 CC nabízí lepší jízdní vlastnosti a ovladatelnost, než si většina lidí myslí. Na pokyny přesného a hlavně citlivého řízení reaguje s vehemencí a v zatáčkách překvapivě dobře vzdoruje nedotáčivosti. A když už jste příliš „dlouzí“ při jízdě pod plynem, stačí jej ubrat, a podvozek ihned přejde do neutrálního chování, jak utáhne stopu. Auto také skvěle brzdí. Brzdy jsou tady doslova předimenzované. Stejně to měla také starší 206 CC.

TEST Peugeot 207 CC 1,6 THP (115 kW) – Šestka pro dvěstěsedmičku

Trochu rozpaky budil motor 1.6 VTi. Dynamika jízdy jasně ukazovala, že hmotnost 207 CC je na něj už trochu moc. Onen chraplavý záběr z nízkých otáček, známý z hatchbacku, tady jaksi chyběl a ani ve špičce to není žádná sláva, byť akcelerace byla pocitově výraznější. A studené starty doprovázelo škubání, párkrát dokonce zhasnul. Napodruhé ale již běžel lépe. Kontrolka elektroniky motoru, lidově zvaná „vrtulník“ ale nesvítila, takže bychom to viděli na opotřebované svíčky, s nimiž majitelé motorů VTi často bojují.

Obavy, zda se nejedná o fatální závadu, kdy má některý z přesuvníků proměnného časování rozvodu nízký tlak oleje a která znamená často výměnu celé hlavy, zažehnala slova našeho mechanika Jirky. „Pokud by se jednalo o tuto jinak velice sporadicky se vyskytující závadu, byla by doprovázena svítící kontrolkou elektroniky motoru,“ říká Jirka. Také selhání některé součástky velmi komplikovaného rozvodu, u něhož se výkon reguluje plynule proměnným zdvihem sacích ventilů (obdoba BMW Valvetronic) by patrně způsobilo rozsvícení kontrolky se symbolem „vrtulníku“.

Nakonec nás auto docela potěšilo. Kromě jízdy samotné také po kontrole na zvedáku. Po rzi na podvozku nikde ani památky. Dokonce ani prvky zavěšení nebyly orezlé. A to bylo auto osm let ve službě. Ochranou proti korozi patří koncern PSA již několik let na absolutní špičku. Prostě moderní Peugeoty a Citroëny nereznou. Tohle by si měli nastudovat zejména asijští výrobci aut.

Klady

Sympatický vzhled, vynikající ochrana proti korozi, překvapivě dobré jízdní vlastnosti, přesné a citlivé řízení, skvělá pozice za volantem, dynamický motor 1.6 THP, prostornost vpředu, kvalitní materiály v kabině, dvouzonová samočinná klimatizace, má snímač hladiny oleje, střecha obecně nepředstavuje problém, solidně torzně tuhá karoserie, účinné světlomety, běžné díly shodné s hatchbackem, jednou bude youngtimerem, vynikající brzdy, levný částicový filtr u 1.6 HDi, který nezpůsobuje přibývání oleje v motoru, vynikající úroveň pasivní bezpečnosti (v Euro NCAP 5 hvězdiček, aktivní systém při převrácení vozu aj.)

Zápory

Je spíše dvoumístným než 2+2 místným autem, vzadu se nedá prakticky sedět, dynamika motoru 1.6 VTi, jen pětistupňové převodovky s delší dráhou řadicí pákou (řazení je však veskrze přesné), závady střechy (vyskytují se sporadicky) mohou vyjít draho, zbytečně složitý motor 1.6 VTi, motory THP a HDi vyžadují specifický přístup k údržbě a užívání, aby i s léty fungovaly, jen čtyřstupňový zastaralý automat

Foto: David Rajdl